ทดสอบชนรถ Tesla Model S ที่ผ่านการซ่อมแล้ว: รถ Tesla ที่ซ่อมมายังมีความปลอดภัยเพียงพอหรือไม่?

สวัสดีครับ เพื่อนนักเดินทางและคนรักแกดเจ็ตทุกท่าน! เพื่อนของเรา บล็อกเกอร์สายเทคโนโลยี Wylsacom มีเป้าหมายชัดเจน คือต้องการรู้ว่าฟีเจอร์ Crash Detection ของ Apple จะทำงานอย่างไรเมื่อรถ Tesla Model S เกิดอุบัติเหตุ ระหว่างทางเราก็ทดสอบตัวรถเองอย่างหนักหน่วงในการทดสอบชนแบบ ARCAP ของเรา และค้นพบข้อเท็จจริงสำคัญเกี่ยวกับสภาพของ Tesla ที่ผ่านการ “ซ่อม” มาแล้ว นี่คือทุกสิ่งที่เราพบ ตั้งแต่ถุงลมนิรภัยไปจนถึง iPhone ที่ติดตั้งไว้ในการทดสอบครั้งนี้

Crash Detection ของ Apple คืออะไร?

Crash Detection เป็นฟีเจอร์ด้านความปลอดภัยที่ติดตั้งอยู่ในสมาร์ตโฟนรุ่นใหม่ของ Apple รวมถึง iPhone 14 โดยใช้เซ็นเซอร์ภายในเครื่องเพื่อตรวจจับการเปลี่ยนแปลงอย่างฉับพลันของการเคลื่อนไหวและความเร็ว:

• เครื่องวัดความเร่งและไจโรสโคป — ติดตามการเปลี่ยนแปลงความเร็วและทิศทางของเครื่องขณะเกิดการชน
• บารอมิเตอร์ — ตรวจสอบการเปลี่ยนแปลงความดันอากาศขณะที่ตัวรถยุบตัวเข้าชนสิ่งกีดขวาง

สำหรับการทดสอบครั้งนี้ มีการติดตั้ง iPhone 14 หนึ่งเครื่องไว้ที่แผงหน้ารถ โดยเซ็นเซอร์ของมันทำงานอย่างเต็มที่ในทันทีที่เกิดการปะทะ

ทำความรู้จัก Tesla: Model S ปี 2013 ที่มีประวัติมาก่อน

รถที่เรานำมาทดสอบคือ Tesla Model S ปี 2013 ซึ่งไม่ใช่รถสภาพสมบูรณ์ไร้ที่ติ คันนี้เคยผ่านอุบัติเหตุมาก่อนที่เราจะได้ตัวรถมา ซึ่งทำให้มันเป็นกรณีศึกษาที่น่าสนใจอย่างยิ่งสำหรับการทดสอบชนของเรา

Tesla คันนี้ยังถือเป็นครั้งแรกในซีรีส์การทดสอบชนของเราอีกด้วย นั่นคือรถที่มีตัวถังเป็นอะลูมิเนียม

เราทำการทดสอบชนรถมือสองมาตั้งแต่ยุค 1990 ดังนั้นการทุบรถเพื่อตรวจสอบความปลอดภัยจึงไม่ใช่เรื่องใหม่สำหรับเรา แต่ Tesla Model S คันนี้มีความโดดเด่นเป็นพิเศษ จากการตรวจสอบเลขตัวถัง (VIN) บนเว็บไซต์ Copart พบว่ารถคันนี้เคยประสบอุบัติเหตุชนประสานงาอย่างรุนแรง คาดว่าน่าจะชนกับต้นไม้หรือเสา ที่ระยะทางประมาณ 37,300 กิโลเมตร (23,176 ไมล์) จุดปะทะอยู่เกือบตรงกึ่งกลาง ระหว่างคานยาวทั้งสองข้างพอดี

ระบบป้องกันแบตเตอรี่ของ Tesla: เกราะไทเทเนียมและความเสี่ยงจากการชนด้านข้าง

รถยนต์ทั่วไปมักดูดซับแรงกระแทกจากการชนด้านหน้าด้วยห้องเครื่อง ซึ่งอาจทำให้เครื่องยนต์เสียหายและกระจายความเสียหายไปยังส่วนอื่นของตัวรถ Tesla แตกต่างออกไป เพราะด้านหน้าเป็นที่เก็บสัมภาระแทนเครื่องยนต์ นั่นหมายความว่าการชนด้านข้างคือจุดอ่อนที่แท้จริงของ Tesla โดยเฉพาะบริเวณที่แบตเตอรี่ขับเคลื่อนวางอยู่ใต้ท้องรถ การชนด้านข้างอย่างรุนแรงอาจทำให้โครงสร้างแบตเตอรี่เสียหาย และในกรณีเลวร้ายที่สุดอาจนำไปสู่การเกิดเพลิงไหม้

ต่อมา Tesla ได้เสริมความแข็งแรงให้กับใต้ท้องรถและชุดแบตเตอรี่ด้วยแผ่นไทเทเนียมในรุ่นใหม่กว่า ส่วนรถทดสอบของเรา ซึ่งเป็น Model S รุ่นก่อนปี 2014 นั้นเกิดขึ้นก่อนการปรับปรุงนี้และไม่มีเกราะป้องกันเพิ่มเติมนี้

บริบทนี้ยิ่งเพิ่มความน่าตื่นเต้นให้กับการทดสอบของเรา เพราะเราไม่ได้แค่จับตาดูว่าโครงสร้างของรถจะทนทานเพียงใด แต่ยังรวมถึงสิ่งที่จะเกิดขึ้นกับแบตเตอรี่ที่ไม่มีการป้องกันเพิ่มเติมนี้ด้วย

จากภาพถ่ายในการประมูล อุบัติเหตุครั้งก่อนไม่ได้รุนแรงถึงขั้นเสียหายทั้งคัน คานขวางของเพลาหน้าและโครงห้องโดยสารยังคงสภาพเดิมไม่ได้รับผลกระทบ กระจกบังลมหน้าไม่แตกร้าวแม้แต่น้อย แม้ว่าถุงลมนิรภัยด้านหน้าทั้งสี่จุดจะทำงานตามที่ควรจะเป็นก็ตาม

งานซ่อม: อะไรที่ถูกซ่อม — และอะไรที่ไม่ได้ซ่อม

Tesla คันนี้ถูกนำเข้าซ่อมหลังจากอุบัติเหตุครั้งแรก และผลลัพธ์ก็ออกมาแบบก้ำกึ่ง บางปัญหาเป็นเพียงเรื่องความสวยงามเท่านั้น:

• สีไม่ตรงกัน — แผงตัวถังที่ทำสีใหม่ดูเหมือนผ้าปะติดปะต่อ สีที่ใช้ไม่ตรงกันเสียทีเดียว
• สกรูยึดที่ไม่เข้าชุดกัน — ผู้ที่สังเกตอย่างละเอียดจะพบอุปกรณ์ยึดที่ไม่ตรงรุ่นบนแผ่นปิดหลักอากาศพลศาสตร์ใต้ห้องเก็บของด้านหน้า
• ช่องว่างระหว่างแผงตัวถังไม่สม่ำเสมอ — ระยะห่างระหว่างไฟหน้า ฝากระโปรง และกันชนไม่สม่ำเสมอ แม้ว่า Model S รุ่นแรก ๆ จะขึ้นชื่อเรื่องความไม่สม่ำเสมอจากโรงงานอยู่แล้วก็ตาม

แต่ปัญหาอื่น ๆ กลับน่ากังวลกว่ามากในแง่ความปลอดภัยของผู้โดยสาร:

• ตัวดึงกลับเข็มขัดนิรภัยไม่ได้เปลี่ยน — ตัวดึงกลับเข็มขัดนิรภัยฝั่งคนขับ ซึ่งเคยทำงานไปแล้วในอุบัติเหตุครั้งก่อน ยังคงอยู่ในสภาพหลังเกิดเหตุแทนที่จะถูกเปลี่ยนเป็นชิ้นใหม่ที่ใช้งานได้
• ตัวดึงเข็มขัดแบบเฉื่อยชำรุด — กลไกล็อกเข็มขัดนิรภัยขณะเกิดการชนก็ทำงานผิดปกติเช่นกัน

เราเข้าใจว่าการหาซื้อเข็มขัดนิรภัยและตัวดึงกลับใหม่จากเยอรมนีหรือสหรัฐอเมริกาอาจเป็นเรื่องยาก แต่ชิ้นส่วนมือสองที่มีให้เลือกหลากหลายก็สามารถแก้ปัญหานี้ได้ ตามหลักแล้ว หลังจากถุงลมนิรภัยทำงานในอุบัติเหตุ ควรเปลี่ยนโมดูลควบคุมระบบความปลอดภัย (ราคาประมาณ 800 ยูโร) เซ็นเซอร์ตรวจจับการชนด้านหน้า (ราคาประมาณ 100 ยูโร) และสายไฟทั้งหมดเป็นชิ้นส่วนใหม่

ถุงลมนิรภัยที่ติดตั้งใน Tesla คันนี้มีเครื่องหมายระบุว่าเป็นชิ้นส่วนมือสองที่มาจากร้านขายอะไหล่รถซาก ไม่ใช่ของใหม่ แต่ก็เป็นถุงลมนิรภัยของแท้ คำถามสำคัญคือ มันจะทำงานได้จริงหรือไม่?

ปัญหาเรื่องเข็มขัดนิรภัยก็เป็นความกังวลใหญ่เช่นกัน หากเข็มขัดล้มเหลว หัวของหุ่นทดสอบฝั่งคนขับอาจกระแทกเพดานใกล้บริเวณแผงบังแดด ซึ่งอาจทำให้คอบิดงอและสร้างความเสียหายต่อเซ็นเซอร์ราคาแพงของหุ่น Hybrid III เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายที่ไม่จำเป็นต่ออุปกรณ์เหล่านี้ ผู้เชี่ยวชาญประจำสนามทดสอบจึงเลือกไม่ติดตั้งเซ็นเซอร์ที่คอของหุ่นทดสอบสำหรับการทดสอบครั้งนี้

มี iPhone สองเครื่องร่วมอยู่ในการทดสอบครั้งนี้ เครื่องแรกคือ iPhone 14 ซึ่งติดตั้งบนแผ่นกันลมของแผงหน้ารถด้วยที่ยึดแม่เหล็กมาตรฐาน โดยวางตำแหน่งไว้เพื่อดูว่าแรงปะทะจะทำให้มันกระเด็นไปทางไหน ส่วนเครื่องที่สองคือ iPhone 14 Pro ซึ่งติดเทปยึดไว้อย่างแน่นหนาด้านหลังพนักพิงศีรษะของเบาะคนขับ โดยมีแผนจะตรวจสอบหน้าจอผ่านกระจกหลังที่เปิดอยู่ทันทีหลังการปะทะ

การชน: แรงปะทะและการทำงานของถุงลมนิรภัย

หลังจากตรวจสอบแบตเตอรี่และตั้งเกียร์ว่างแล้ว Tesla ถูกเร่งความเร็วขึ้นไปที่ 64.2 กม./ชม. (39.9 ไมล์/ชม.) พร้อมเสียงหวีดของเครื่องดีดตัว ก่อนจะพุ่งชนแผงกั้นที่ยุบตัวได้แบบตรง ๆ แรงปะทะทำให้ผ้าคลุมกันชนบางส่วนหลุดออก และดันให้ตัวรถถอยกลับเล็กน้อยท่ามกลางกลุ่มควันจากการจุดระเบิดของถุงลมนิรภัย

ถุงลมนิรภัยด้านหน้าทั้งสี่จุดทำงานตามที่คาดไว้ แต่มีปัญหาที่น่าสังเกตกับถุงลมนิรภัยฝั่งผู้โดยสาร คือมันพองตัวด้วยแรงมากพอที่จะดันกระจกบังลมหน้าที่อยู่ตรงหน้ามันให้หลุดออก ซึ่งเป็นกระจกที่เคยผ่านการทำงานของถุงลมนิรภัยจากโรงงานมาแล้วครั้งหนึ่ง แย่ไปกว่านั้น ถุงลมนิรภัยฝั่งผู้โดยสารไม่ได้รองรับแรงกระแทกอย่างเหมาะสม มันแฟบลง และศีรษะของหุ่นทดสอบด้านขวาก็กระแทกเข้ากับแผงหน้ารถโดยตรง

อัตราการชะลอความเร็วสูงสุดพุ่งไปถึง 81.3g โดยมีค่าเฉลี่ยอยู่ที่ 76.5g ในช่วงเวลาสามมิลลิวินาที เพื่อให้เห็นภาพ ค่าที่เกิน 72g เริ่มเข้าสู่เขตอันตรายที่ความเสี่ยงต่อการบาดเจ็บรุนแรงเพิ่มสูงขึ้น โดยมีขีดจำกัดสูงสุดอยู่ที่ 88g

นี่ไม่ใช่ครั้งแรกที่ปัญหานี้เกิดขึ้น ระหว่างการทดสอบของ Euro NCAP ในปี 2014 กับ Model S ก็พบปัญหาถุงลมนิรภัยฝั่งผู้โดยสารในลักษณะเดียวกัน ในตอนนั้นค่าที่วัดได้จากเซ็นเซอร์ของหุ่นทดสอบไม่ได้เข้าสู่เขตอันตราย แต่ก็ยังถูกหักคะแนนในด้านการป้องกันศีรษะของผู้โดยสารอยู่ดี

ต่อมา Tesla ได้อัปเดตซอฟต์แวร์เพื่อตอบสนองต่อผลการทดสอบดังกล่าว ซึ่งทำให้เกิดคำถามสำคัญสำหรับรถทดสอบของเรา นั่นคือ ซอฟต์แวร์เวอร์ชันใดที่ติดตั้งอยู่จริง และเข้ากันได้ดีเพียงใดกับโมดูลถุงลมนิรภัยมือสองที่ไม่ใช่ของแท้ตามระบบเดิม สิ่งเหล่านี้ล้วนเป็นปัจจัยที่ยังไม่ทราบแน่ชัด ซึ่งเพิ่มความซับซ้อนให้กับการตีความผลการทดสอบของเรา

ยังมีข้อสังเกตอีกอย่างว่าถุงลมนิรภัยแบบม่านด้านข้างไม่เคยทำงานเลย ทั้งในอุบัติเหตุครั้งแรกที่สหรัฐอเมริกาและในการทดสอบของเรา แม้ว่าการทดสอบชนด้านหน้าลักษณะคล้ายกันโดย Euro NCAP, IIHS และ NHTSA จะแสดงให้เห็นว่าถุงลมประเภทนี้ทำงานได้ตามปกติ

ผลการทดสอบชน: เกณฑ์การบาดเจ็บที่ศีรษะ หน้าอก และส่วนอื่น ๆ

ฝั่งผู้โดยสาร: ตัวดึงกลับเข็มขัดนิรภัยแบบระเบิดของฝั่งขวาทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ ค่าการยุบตัวของซี่โครงที่ปรับเทียบแล้วของหุ่นทดสอบฝั่งผู้โดยสารวัดได้เพียง 14 มม. ซึ่งต่ำกว่าเกณฑ์ความปลอดภัยที่ 22 มม. มาก และจริง ๆ แล้วเป็นค่าต่ำที่สุดเท่าที่เคยบันทึกไว้ในประวัติศาสตร์การทดสอบชนเหล่านี้ แรงกระแทกที่ต้นขา หัวเข่า และหน้าแข้งก็ยังอยู่ในเกณฑ์ปลอดภัยเช่นกัน ซึ่งบ่งชี้ว่าการบาดเจ็บในบริเวณเหล่านี้น่าจะไม่จำเป็นต้องได้รับการรักษาทางการแพทย์

ฝั่งคนขับ ส่วนล่างของร่างกาย: หุ่นทดสอบมีผลลัพธ์ที่ดีในส่วนล่างจากเอวลงไป พื้นรถยังคงสภาพสมบูรณ์ คันเร่งและเบรกเคลื่อนที่น้อยมาก และถุงลมนิรภัยบริเวณหัวเข่าก็ทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ

ฝั่งคนขับ ส่วนบนของร่างกาย: ตรงนี้คือจุดที่เกิดปัญหา เข็มขัดนิรภัยฝั่งคนขับไม่ทำงานเลยแม้แต่น้อย ส่งผลให้หุ่นทดสอบฝั่งคนขับกระแทกเข้ากับพวงมาลัยด้วยหน้าผากและหน้าอกก่อน จนขอบพวงมาลัยด้านบนบิดงอ ตัวพวงมาลัยเองเคลื่อนที่ไป 50 มม. (1.97 นิ้ว) ในแนวข้าง และเกือบ 70 มม. (2.76 นิ้ว) เข้าด้านใน

การล้มเหลวของเข็มขัดนิรภัยส่งผลให้ซี่โครงของคนขับยุบตัวรุนแรงขึ้น วัดได้ 26.9 มม. อัตราการชะลอความเร็วของศีรษะสูงสุดก็สูงถึง 84g แม้ว่าค่าเฉลี่ยในช่วงสามมิลลิวินาทีจะอยู่ที่ระดับปานกลางกว่าคือ 65.2g ต่อไปนี้คือการเปรียบเทียบตัวชี้วัดการบาดเจ็บสำคัญระหว่างคนขับกับผู้โดยสาร:

• เกณฑ์การบาดเจ็บที่ศีรษะ (HIC): คนขับ 629, ผู้โดยสาร 576 — ทั้งคู่ต่ำกว่าเกณฑ์วิกฤตที่ 1000 มาก
• อัตราการชะลอความเร็วสูงสุดของศีรษะ: คนขับ 65.2g (ค่าเฉลี่ย 3 มิลลิวินาที), ผู้โดยสาร 76.5g (ค่าเฉลี่ย 3 มิลลิวินาที) — ทั้งคู่ต่ำกว่าเขตอันตราย 72–88g
• การยุบตัวของหน้าอก: คนขับ 27 มม., ผู้โดยสาร 14 มม. — เทียบกับเกณฑ์กำหนด 22 มม. สำหรับตำแหน่งคนขับ
• แรงกดสูงสุดที่กระดูกต้นขา: คนขับ 0.66 kN, ผู้โดยสาร 0.61 kN — ต่ำกว่าเกณฑ์กำหนด 3.8–9.07 kN มาก
• แรงบิดที่คอ: ไม่ได้วัด เนื่องจากคอของหุ่นทดสอบไม่ได้ติดตั้งเซ็นเซอร์เพื่อป้องกันความเสียหาย

แล้วอะไรที่ช่วยให้คนขับรอดพ้นจากการบาดเจ็บที่รุนแรงกว่านี้ แม้เข็มขัดนิรภัยจะล้มเหลว? คำตอบอยู่ที่การออกแบบโครงสร้างและภายในของตัวรถ ซึ่งจะกล่าวถึงต่อไป

ประสิทธิภาพเชิงโครงสร้าง: ห้องโดยสารทนทานเพียงใด

โครงสร้างของตัวรถโดยรวมทำงานได้ดี แม้จะเคลื่อนที่ไป 3–4 มม. แต่ประตูก็ยังเปิดได้โดยไม่ต้องออกแรงมาก ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญสำหรับการหนีออกจากรถหลังเกิดอุบัติเหตุ มีรอยยับปรากฏบนเสากระจกบังลมหน้า แต่การเปลี่ยนรูปดังกล่าวไม่ได้ลดขนาดช่องเปิดประตูอย่างมีนัยสำคัญ และพื้นที่วางเท้าของคนขับก็แทบไม่ได้รับผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างเลย ทั้งโครงห้องโดยสารที่ป้องกันผู้โดยสารและคานยาวดูดซับพลังงาน ซึ่งน่าสังเกตว่าเคยผ่านการซ่อมมาก่อน ก็ยังคงทนทานได้ดี

Tesla Model S ใช้คานยาวแบบถอดได้ที่ยึดกับตัวถังด้วยสลักเกลียว ซึ่งในทางทฤษฎีทำให้สามารถซ่อมแซมได้ แต่การยึดชิ้นส่วนเหล่านี้ให้แน่นหนาอย่างถูกต้องต้องผ่านกระบวนการติดกาวอย่างพิถีพิถันก่อนการประกอบขั้นสุดท้าย ซึ่งเป็นงานฝีมือที่ต้องอาศัยความรู้เรื่องกาวที่เหมาะสมกับตัวถังอะลูมิเนียม บริเวณที่มีแนวโน้มเปลี่ยนรูปจากอุณหภูมิจะใช้กาวที่ยืดหยุ่นกว่า ขณะที่กาวสีแดงที่มีความหนาแน่นสูงกว่าจะให้แรงยึดที่แน่นหนากว่า เช่นเดียวกับคานยาว การเชื่อมด้วยแก๊สอาร์กอนก็เพิ่มความซับซ้อนอีกชั้นหนึ่ง เนื่องจากโลหะผสมที่แข็งแรงกว่าจะถูกใช้ในโครงสร้างหลักและซับเฟรม ขณะที่โลหะผสมที่ยืดหยุ่นกว่าจะใช้กับแผงตัวถัง

แม้จะผ่านการซ่อมแบบไม่เป็นทางการมาก่อน Tesla Model S คันนี้ก็ยังทนทานต่อการชนด้านหน้าแบบมาตรฐานที่ทับซ้อน 40% ได้อย่างน่าประทับใจ การออกแบบภายในเพื่อความปลอดภัยเชิงป้องกันมีบทบาทสำคัญอย่างมากในเรื่องนี้ ภายใต้ข้อกำหนดทางเทคนิคของรัฐบาลกลางสหรัฐอเมริกา (FMVSS 208) รถยนต์จะต้องผ่านการทดสอบชนด้านหน้าแบบเฉียงโดยไม่คาดเข็มขัดนิรภัยที่ความเร็วสูงสุด 48 กม./ชม. (29.8 ไมล์/ชม.) ผลการทดสอบของเราแสดงให้เห็นว่าพวงมาลัยที่ยุบตัวได้ แผงหน้ารถที่เรียบเนียน และถุงลมนิรภัยที่ทำงาน รวมถึงถุงลมนิรภัยบริเวณหัวเข่า ช่วยปกป้องคนขับจากการบาดเจ็บที่รุนแรงกว่าได้ แม้ในสภาวะที่เข็มขัดนิรภัยไม่ทำงาน นี่เป็นเครื่องเตือนใจที่ชัดเจนว่าการออกแบบภายในที่รองรับการชนมีส่วนสำคัญเพียงใดต่อความปลอดภัยโดยรวมของรถ

คะแนน ARCAP: Tesla คันนี้เทียบกับรถอื่นได้อย่างไร

แม้จะเคยเสียหายมาก่อนและผ่านการซ่อมแบบไม่เป็นมาตรฐาน Tesla Model S คันนี้ก็ยังได้คะแนนความปลอดภัยเชิงป้องกันในระดับที่ดี คือ 11.9 คะแนนจากคะแนนเต็ม 16 คะแนน ได้สามดาวจากสี่ดาว ซึ่งอยู่ในระดับเดียวกับรถอย่าง Ford Focus รุ่นแรกและ Lada Vesta SW Cross ในระบบการให้คะแนน ARCAP

• การป้องกันศีรษะ: 2.9 คะแนน (คนขับ)
• การป้องกันหน้าอก: 3.3 คะแนน
• หัวเข่าและต้นขา: คะแนนเต็ม (สีเขียว)
• หน้าแข้งและเท้า: 3.7 คะแนน เนื่องจากแรงกดที่สูงขึ้นเล็กน้อยที่ฝั่งคนขับ
• การหักคะแนน: หักคะแนนละหนึ่งคะแนนสำหรับการที่ถุงลมนิรภัยทะลุกระจก และการที่หน้าอกของคนขับสัมผัสพวงมาลัยโดยตรง
• คะแนนรวม: 11.9 จาก 16 คะแนน (ไม่มีการให้คะแนนด้านการป้องกันคอ เนื่องจากไม่มีข้อมูลที่เก็บได้)

โปรดจำไว้ว่าคะแนนและระดับดาวควรพิจารณาในเชิงเปรียบเทียบ ไม่ใช่ค่าสัมบูรณ์ เนื่องจากน้ำหนักและขนาดของรถมีบทบาทสำคัญต่อผลลัพธ์การชนในสถานการณ์จริง Tesla Model S มีขนาดใหญ่กว่าและหนักเกือบสองเท่าของรถอย่าง Lada XRAY Cross หรือ Volkswagen Polo แบบซีดาน ซึ่งส่งผลต่อพฤติกรรมของรถขณะเกิดการชน

ดังนั้นจึงไม่ยุติธรรมนักที่จะเปรียบเทียบความปลอดภัยของ Tesla Model S กับรถที่มีขนาดเล็กกว่าและเบากว่ามากโดยอิงจากคะแนนทดสอบชนเพียงอย่างเดียว อย่างไรก็ตาม แม้การทดสอบนี้จะไม่มีความเข้มงวดทางวิทยาศาสตร์ที่สมบูรณ์แบบ แต่ก็แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่ารถระดับพรีเมียมอย่าง Tesla Model S สามารถสูญเสียประสิทธิภาพด้านความปลอดภัยได้มากเพียงใด ในกรณีนี้คือลดลง 17% อันเป็นผลจากความเสียหายในอดีตและการซ่อมแซมที่ไม่เป็นทางการ

กระนั้นก็ตาม เมื่อพิจารณาถึงความทนทานและความสามารถในการซ่อมแซมของตัวถัง Tesla Model S ที่พิสูจน์ให้เห็นแล้ว ก็เป็นไปได้อย่างยิ่งที่รถคันนี้จะได้รับการบูรณะและนำกลับไปใช้งานบนท้องถนนได้อีกครั้ง

แล้ว iPhone กับฟีเจอร์ Crash Detection ล่ะ?

สำหรับ iPhone ทั้งสองเครื่อง ผลลัพธ์ไม่ค่อยดีนัก ทั้ง iPhone 14 สองรุ่นที่ใช้ในการทดสอบครั้งนี้ไม่สามารถเปิดใช้งานฟีเจอร์ Crash Detection ได้หลังจากการปะทะ

ตามหลักการแล้ว โทรศัพท์ทั้งสองเครื่องควรแสดงข้อความว่า “ดูเหมือนคุณประสบอุบัติเหตุ” เป็นเวลาสิบวินาที หากผู้ใช้ไม่ตอบสนอง เครื่องจะโทรติดต่อหน่วยกู้ภัยฉุกเฉินโดยอัตโนมัติ

แล้วทำไม Crash Detection จึงไม่ทำงาน? มีความเป็นไปได้หลายประการ:

• การเปลี่ยนแปลงความดันในห้องโดยสาร: ระบบอาจตรวจจับการเปลี่ยนแปลงความดันอย่างฉับพลันที่เกิดจากการทำงานของถุงลมนิรภัย แต่กระจกทุกบานเปิดอยู่ตลอดการทดสอบครั้งนี้ ซึ่งอาจส่งผลต่อพลวัตความดันภายในรถ
• รูปแบบการปะทะที่ได้รับการปรับเทียบไว้: ฟีเจอร์นี้อาจถูกปรับให้เหมาะกับรูปแบบความเร่งหรือประเภทการชนที่เฉพาะเจาะจง ซึ่งไม่ตรงกับสถานการณ์การชนในครั้งนี้
• การปรับแต่งเพื่อลดการแจ้งเตือนผิดพลาด: Apple จำเป็นต้องสร้างสมดุลด้านความไวของระบบอย่างระมัดระวัง เนื่องจากเคยมีรายงานการแจ้งเตือนที่ผิดพลาดระหว่างกิจกรรมอย่างการนั่งรถไฟเหาะ ซึ่งแสดงให้เห็นว่ายากเพียงใดที่จะทำให้ระบบไวพอที่จะตรวจจับการชนจริง โดยไม่แจ้งเตือนเกินความจำเป็น

เช่นเดียวกับเทคโนโลยีใหม่ ๆ ส่วนใหญ่ ฟีเจอร์ Crash Detection น่าจะได้รับการพัฒนาให้ดีขึ้นในเวอร์ชันต่อ ๆ ไป โดยจะมีความน่าเชื่อถือมากขึ้นในการตรวจจับอุบัติเหตุจริงและให้ความช่วยเหลือได้ทันท่วงที

สรุปส่งท้าย

การทดสอบชนครั้งนี้เป็นเครื่องเตือนใจว่าอุปกรณ์ด้านความปลอดภัยอย่างถุงลมนิรภัยและเข็มขัดนิรภัยจะทำงานได้ดีเพียงเท่าที่สภาพของมันเอื้ออำนวยเท่านั้น รถที่เคยผ่านการซ่อมมาก่อนก็ยังสามารถทำงานได้อย่างน่าประทับใจ แต่อย่างที่เราเห็นจากความล้มเหลวของเข็มขัดนิรภัยฝั่งคนขับ การซ่อมแซมแบบไม่เป็นทางการและการละเลยการเปลี่ยนชิ้นส่วนบางอย่างสามารถทิ้งช่องโหว่อันตรายไว้ได้ แม้ในรถที่ออกแบบมาอย่างดีอย่าง Tesla Model S ก็ตาม

คุณสามารถรับชมวิดีโอเต็มของการทดสอบชนครั้งนี้ได้ที่ช่อง Wylsacom

ภาพถ่ายโดย IIHS | NHTSA | Dmitry Pitersky | Ilya Khlebushkin | คณะกรรมการ Euro NCAP

นี่คือบทความแปล คุณสามารถอ่านบทความต้นฉบับได้ที่นี่: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?