Krasjtest av reparert Tesla Model S: Har en reparert Tesla fortsatt en sikkerhetsmargin?

Hei, veifarere og teknikkentusiaster! Vår venn, teknologibloggeren Wylsacom, hadde et klart mål: finne ut hvordan Apples Crash Detection ville reagere når en Tesla Model S krasjer. Underveis testet vi selve bilen grundig i vår ARCAP-krasjtest — og avdekket noen alvorlige funn om hvordan en “reparert” Tesla holder mål. Her er alt vi fant ut, fra kollisjonsputer til iPhonene som var med på testen.

Hva er Apples Crash Detection?

Crash Detection er en sikkerhetsfunksjon innebygd i nyere Apple-smarttelefoner, inkludert iPhone 14. Den bruker innebygde sensorer til å overvåke plutselige endringer i bevegelse og hastighet:

Akselerometer og gyroskop — registrerer endringer i hastighet og telefonens orientering under en kollisjon
Barometer — overvåker endringer i lufttrykk mens bilen krøller seg sammen mot en hindring

I denne testen var én iPhone 14 montert på frontpanelet, med sensorene i full gang idet sammenstøtet inntraff.

Møt Teslaen: En 2013-modell Model S med en historie

Testobjektet vårt var en Tesla Model S fra 2013 — og ikke en plettfri en. Denne bilen hadde allerede overlevd en ulykke før den havnet i våre hender, noe som gjorde den til en fascinerende case for krasjtesten vår.

Denne Teslaen markerte også en nyhet for vår krasjtestserie: et kjøretøy med karosseri i aluminium.

_{Elbilen Tesla Model S er i hovedsak bygget på en ramme av aluminium. Den avtakbare delen av de fremre lengdebjelkene på firehjulsdrevne versjoner (på illustrasjonen) er kortere enn på bakhjulsdrevne versjoner.}

Vi har krasjtestet bruktbiler siden 1990-tallet, så å smadre kjøretøy for å sjekke sikkerheten deres er ikke noe nytt for oss. Men denne Tesla Model S skilte seg ut. Litt detektivarbeid — sjekk av VIN-nummeret på Copart — avslørte at denne bilen hadde overlevd en stygg frontkollisjon, sannsynligvis med et tre eller en søyle, ved omtrent 37 300 km (23 176 miles). Sammenstøtet traff nesten midt på, rett mellom lengdebjelkene.

_{Dette bildet er fra den amerikanske “ulykkes”-auksjonen — slik så Teslaen vår ut før den ble restaurert etter den første ulykken.}

Teslas batteribeskyttelse: Titanpanser og risiko ved sidekollisjon

Vanlige biler absorberer som regel frontkollisjoner med motorrommet, noe som kan ødelegge motoren og spre skaden videre gjennom resten av bilen. Tesla er annerledes — der er det et bagasjerom foran i stedet for en motor. Det betyr at sidekollisjoner er den virkelige akilleshælen for en Tesla, spesielt der trekkbatteriet befinner seg under karosseriet. En kraftig sidekollisjon kan svekke batteripakkens integritet og, i verste fall, føre til brann.

Tesla forsterket senere understellet og batteripakken med titanplater på nyere modeller. Testbilen vår, en Model S fra før 2014, kommer fra før denne oppgraderingen og har ikke denne ekstra beskyttelsen.

Denne bakgrunnen gir testen vår et ekstra spenningsmoment — vi ser ikke bare på hvordan bilens struktur holder mål, men også hva som skjer med det ubeskyttede batteriet.

_{Hele frontpartiet er en samlet enhet. I tillegg til radiatorer kan kompressorene til klimaanlegget og luftfjæringen, ABS-enheten og styresnekken bli skadet i en kollisjon.}

Ut fra auksjonsbildene var den tidligere ulykken ikke en total katastrofe. Tverrbjelkene på forakselen og karosseriets bur var uberørt. Frontruten sprakk ikke engang, selv om alle de fire fremre kollisjonsputene ble utløst som de skulle.

Reparasjonsarbeidet: Hva ble fikset — og hva ble det ikke

Teslaen vår ble reparert etter den første ulykken, og resultatet var blandet. Noen problemer var rent kosmetiske:

Feil fargematch — de omlakkerte panelene så ut som et lappeteppe, med farger som ikke helt stemte overens
Ulike festeanordninger — et kyndig øye kunne oppdage feil beslag på de aerodynamiske dekslene under det fremre rommet
Ujevne panelspalter — avstanden mellom frontlys, panser og støtfanger var ikke konsekvent, selv om tidlige Model S-eksemplarer også var kjent for slike unøyaktigheter fra fabrikken

Men andre problemer var langt mer bekymringsfulle for passasjersikkerheten:

Beltestrammeren ble ikke skiftet ut — førersetets beltestrammer, som allerede var utløst i den forrige ulykken, ble stående i tilstanden etter ulykken i stedet for å bli byttet ut med en fungerende enhet
Defekt beltestrammermekanisme — beltets rulleenhet, som skal låse beltet fast under et sammenstøt, fungerte heller ikke som den skulle

Vi forstår at det kan være vanskelig å skaffe nye belter og beltestrammere fra Tyskland eller USA, men et bredt utvalg av bruktdeler kunne ha løst problemet. Ideelt sett bør sikkerhetssystemets styreenhet (rundt 800 euro), den fremre kollisjonssensoren (rundt 100 euro) og kabelnettet alle skiftes ut med nye komponenter etter at kollisjonsputene har blitt utløst i en ulykke.

_{Dette bildet ble tatt før krasjtesten: den forkortede nedre festeanordningen til sikkerhetsbeltet viser at beltestrammeren har blitt utløst.}

Kollisjonsputene som var montert i Teslaen vår, hadde merking som identifiserte dem som brukte deler hentet fra en bilopphugger — ikke helt nye, men likevel ekte kollisjonsputer. Det store spørsmålet: ville de faktisk fungere?

Bekymringen rundt sikkerhetsbeltet var også stor. Hvis det svikta, risikerte førerdukkens hode å treffe taket nær solskjermen, noe som potensielt kunne bøye nakken og skade de dyre sensorene i Hybrid III-dukken. For å unngå unødvendig skade på utstyret lot testspesialistene dukkenes nakker være uten instrumentering under denne testen.

_{Verken iPhone 14 som var festet til panelet og fløy av gårde ved sammenstøtet (uten skader), eller iPhone 14 Pro som var festet til førersetet (på bildet), gjenkjente krasjsituasjonen.}

To iPhoner var med på testen. Én iPhone 14 var montert på frontpanelets deflektor med et vanlig magnetfeste, plassert slik at man kunne se hvor sammenstøtet ville sende den. En annen iPhone 14 Pro var teipet godt fast bak nakkestøtten på førersetet, med planen om å sjekke skjermen gjennom det åpne bakvinduet rett etter sammenstøtet.

Kollisjonen: Sammenstøt og utløsning av kollisjonsputer

Tesla Model S gjennomgår en krasjtest i laboratoriet

Med batteriene sjekket og girkassen i fri, akselererte Teslaen opp til 64,2 km/t (39,9 mph) med suset fra katapulten, og traff deretter den deformerbare barrieren rett forfra. Sammenstøtet etterlot en god del av støtfangerkledningen på veien og fikk bilen til å trekke seg litt bakover gjennom en sky av røyk fra kollisjonsputenes pyroteknikk.

_{Frontpartiet er sammenkrøllet, men kupébburet har beholdt sin opprinnelige geometri uten noe tegn til tap av karosseriets strukturelle integritet.}

Alle de fire fremre kollisjonsputene ble utløst som forventet. Men det var et betydelig problem med kollisjonsputen på passasjersiden: den ble utløst med nok kraft til å skyve ut frontruten foran den — en frontrute som allerede hadde overlevd én utløsning av den originale fabrikkputen. Verre var det at kollisjonsputen på passasjersiden ikke dempet støtet skikkelig. Den ble flat, og hodet til dukken på høyre side kom i direkte kontakt med frontpanelet.

_{Passasjerputen knuste frontruten foran seg og klarte ikke å beskytte dukkens hode mot kontakt med frontpanelet.}

Den maksimale retardasjonen nådde hele 81,3 g, med et gjennomsnitt på 76,5 g over tre millisekunder. Til sammenligning begynner alt over 72 g å komme inn i et område hvor risikoen for alvorlig skade øker, med 88 g som øvre grense.

Tesla Model S bestod alle Euro NCAP-krasjtester i 2014 med maksimalt fem stjerner (31 av 37 mulige poeng for sikkerhet for voksne passasjerer). I en frontkollisjon som lignet vår (64 km/t, 40 % overlapp), forble kupeen intakt, men poengsummen for hodebeskyttelse ble trukket ned på grunn av det samme svikten i passasjerputen som vi observerte.

Dette er ikke første gang dette problemet har dukket opp. Under Euro NCAPs testing av Model S i 2014 oppstod et lignende problem med passasjerputen. Den gangen krysset ikke dukkens sensoravlesninger faresonen, men poeng ble likevel trukket for hodebeskyttelse på passasjersiden.

Tesla oppdaterte senere programvaren som svar på disse funnene — noe som reiser et sentralt spørsmål for testbilen vår: hvilken programvareversjon er egentlig installert, og hvor kompatibel er den med kollisjonsputemoduler som ikke er originale og er hentet fra opphuggede biler? Dette er ukjente faktorer som gjør det virkelig komplisert å tolke resultatene våre.

_{Sidegardin-kollisjonsputene ble verken utløst etter den “amerikanske” ulykken eller i vår krasjtest.}

Det er også verdt å merke seg at de oppblåsbare sidegardinene aldri ble utløst — verken i den opprinnelige amerikanske ulykken eller i vår test — selv om lignende frontkrasjtester fra Euro NCAP, IIHS og NHTSA har vist at de blir utløst.

_{Den restylede Tesla Model S i 2017 under frontkrasjtesten til det amerikanske Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) med liten, 25 % overlapp ved en hastighet på 64 km/t: beltet holdt ikke “føreren” på plass, hodet gled av kollisjonsputen mot venstre og traff rattet, og den utløste gardinen var for kort til å fange opp hodet. Resultatet ble kun karakteren “tilfredsstillende”.}

_{Første offentlige krasjtest i 2013 – NHTSAs “fem-stjerners” frontveggkollisjon i 56,3 km/t (35 mph): ingen deformasjon av karosseriet, kun dukkenes sensoravlesninger ble vurdert.}

Resultater fra krasjtesten: Hode, bryst og skadekriterier

Passasjersiden: den pyrotekniske beltestrammeren på høyre side fungerte effektivt. Passasjerdukkens kalibrerte ribbedeformasjon ble målt til bare 14 mm — godt under sikkerhetsgrensen på 22 mm, og faktisk den laveste verdien som noensinne er registrert i historien til disse krasjtestene. Belastningen på lår, knær og legger holdt seg også innenfor trygge grenser, noe som tyder på at skader i disse områdene trolig ikke ville krevd medisinsk behandling.

_{Det bøyde rattet gikk inn under dashbordskjermen. På skinnkanten er det et stort merke etter at dukkens panne traff.}

Førersiden, nedre kroppsdel: dukken klarte seg godt under midjen — gulvet forble intakt, pedalforskyvningen var minimal, og kneputen ble utløst effektivt.

Førersiden, øvre kroppsdel: her gikk det galt. Førerens sikkerhetsbelte fungerte overhodet ikke. Som følge av dette traff førerdukken rattet med pannen og brystet først, og bøyde kanten øverst. Selve rattet ble forskjøvet 50 mm (1,97 tommer) sidelengs og nesten 70 mm (2,76 tommer) innover.

I denne posisjonen var den forkortede rattstammen før sammenstøtet.

Beltesvikten førte til kraftigere ribbedeformasjon hos føreren, målt til 26,9 mm. Maksimal retardasjon i hodet var også høy, på 84 g, selv om gjennomsnittet over tre millisekunder var mer moderat, på 65,2 g. Slik sammenlignet de viktigste skadeparameterne seg mellom fører og passasjer:

Head Injury Criterion (HIC): fører 629, passasjer 576 — begge godt under den kritiske grensen på 1000
Maksimal retardasjon i hodet: fører 65,2 g (gjennomsnitt over 3 ms), passasjer 76,5 g (gjennomsnitt over 3 ms) — begge under faresonen på 72–88 g
Brystkompresjon: fører 27 mm, passasjer 14 mm — mot en regelverksgrense på 22 mm for førerplassen
Maksimal lårbeinsbelastning: fører 0,66 kN, passasjer 0,61 kN — langt under regelverksgrensene på 3,8–9,07 kN
Nakkebøyemoment: ikke målt, siden dukkenes nakker ble latt uten instrumentering for å beskytte sensorene

Så hva reddet føreren fra mer alvorlig skade til tross for beltesvikten? Svaret ligger i bilens strukturelle og interiørdesign, som vi ser nærmere på nå.

_{Førerens ben er ikke truet: pedalene har knapt forskjøvet seg, gulvet er i sin opprinnelige stand.}

Strukturell ytelse: Hvordan kupeen holdt mål

Kjøretøyets struktur presterte godt totalt sett. Til tross for en forskyvning på 3–4 mm, åpnet døren seg uten nevneverdig kraft — en viktig faktor for at passasjerer skal kunne komme seg ut etter en kollisjon. Det oppstod en brett i frontrutestolpen, men deformasjonen reduserte ikke døråpningen nevneverdig, og førerens fotrom forble i det store og hele upåvirket av strukturelle endringer. Både kupeens beskyttende bur og de energiabsorberende lengdebjelkene — som for øvrig tidligere hadde blitt reparert — holdt godt.

_{Tverrbjelken mellom koppene til den fremre fjæringen, som overlevde den forrige ulykken, løsnet denne gangen langs sveisesømmen.}

Tesla Model S bruker avtakbare lengdebjelker boltet fast til karosseriet, noe som i teorien gjør reparasjoner mulig. Men for å feste dem skikkelig kreves det en nøye limeprosess før endelig montering — et fagarbeid som krever kunnskap om riktig lim for aluminiumskarosserier. Områder som er utsatt for temperaturbetinget metalldeformasjon bruker et mer fleksibelt lim, mens et tettere rødt lim gir et fastere grep, slik som ved lengdebjelkene. Argonsveising legger til enda et lag med kompleksitet: sterkere legeringer brukes i kraftstrukturen og understellsdelene, mens mer duktile legeringer brukes til karosseripanelene.

_{Merkeinskripsjoner viser at denne kollisjonsputen kommer fra en bilopphugger.}

Selv etter en ikke-offisiell reparasjon tålte Tesla Model S en standard frontkollisjon med 40 % overlapp bemerkelsesverdig godt. Interiørets passive sikkerhetsdesign spilte en stor rolle her. Ifølge amerikanske føderale tekniske krav (FMVSS 208) må kjøretøy bestå skrå frontkrasjtester med ubeltede dukker ved hastigheter opp til 48 km/t (29,8 mph). Resultatene våre viser hvordan det fleksible rattet, det glatte frontpanelet og de utløste kollisjonsputene — inkludert kneputen — beskyttet føreren mot mer alvorlig skade, selv uten et fungerende sikkerhetsbelte. Det er en sterk påminnelse om hvor mye krasjvennlig interiørdesign bidrar til den samlede kjøretøysikkerheten.

_{Ut fra de dype ripene å dømme er høyre frontlys originalt – det spratt ut under den første ulykken, men ble satt tilbake på plass.}

ARCAP-poengsum: Hvordan denne reparerte Teslaen sammenligner seg

Selv etter å ha blitt påført tidligere skader og gjennomgått ikke-standardiserte reparasjoner, oppnådde denne Tesla Model S fortsatt et solid nivå av passiv sikkerhet: 11,9 poeng av 16 mulige, noe som ga tre stjerner av fire. Det plasserer den i samme klasse som kjøretøy som Ford Focus I og Lada Vesta SW Cross i ARCAP-vurderingssystemet.

Hodebeskyttelse: 2,9 poeng (fører)
Brystbeskyttelse: 3,3 poeng
Knær og lår: full pott (grønt)
Legger og føtter: 3,7 poeng, på grunn av litt forhøyet belastning hos føreren
Trekk: ett poeng hver for gjennomtrengning fra kollisjonspute og for direkte brystkontakt mellom fører og ratt
Total poengsum: 11,9 av 16 (nakkebeskyttelse ble ikke gitt poeng, siden det ikke ble samlet inn data)

_{Oppsummering av ARCAP-poengsummen på 11,9, med hode-, bryst-, kne-, lår-, legg- og fotbeskyttelse tatt med i beregningen, samt trekk for gjennomtrengning fra kollisjonspute og kontakt med rattet.}

Husk at poeng og stjernevurderinger bør leses relativt, ikke absolutt — et kjøretøys vekt og størrelse spiller en stor rolle for utfallet i virkelige kollisjoner. Tesla Model S er betydelig større og nesten dobbelt så tung som biler som Lada XRAY Cross eller Volkswagen Polo sedan, noe som påvirker hvordan den oppfører seg i en kollisjon.

Så det ville ikke vært rettferdig å direkte sammenligne sikkerheten til Tesla Model S med den til mye mindre og lettere biler basert på krasjtestpoeng alene. Likevel, til tross for testens manglende strenge vitenskapelige presisjon, illustrerer den tydelig hvor mye en bil i toppklassen som Tesla Model S kan tape i sikkerhetsytelse — et fall på 17 % i dette tilfellet — på grunn av tidligere skader og ikke-offisielle reparasjoner.

Når det er sagt, tatt i betraktning hvor robust og reparerbart karosseriet til Tesla Model S viste seg å være, er det fullt mulig at dette kjøretøyet kunne blitt restaurert og satt tilbake på veien igjen.

Hva med iPhonene og Crash Detection?

Når det gjelder iPhonene, klarte ingen av dem seg bra. Begge iPhone 14-modellene som var med i testen, klarte ikke å aktivere Crash Detection etter sammenstøtet.

_{Slik skal iPhone-skjermen se ut etter en ulykke når Crash Detection-funksjonen er aktivert: hvis ingen sveiper på skjermen innen ti sekunder, utløses en alarm.}

I teorien skulle begge telefonene ha vist en melding med teksten “It looks like you’ve been in a crash” i ti sekunder. Hvis brukeren ikke svarer, ringer enheten automatisk nødetatene.

Så hvorfor ble ikke Crash Detection utløst? Noen mulige forklaringer:

Endringer i kupétrykk: systemet ser trolig etter en plutselig trykkendring forårsaket av utløsning av kollisjonsputer, men alle vinduene var åpne under denne testen, noe som trolig endret trykkforholdene inne i bilen
Kalibrerte kollisjonsmønstre: funksjonen kan være tilpasset spesifikke akselerasjonsmønstre eller kollisjonstyper som ikke stemte med dette scenarioet
Justering for å unngå falske utslag: Apple har måttet balansere følsomheten nøye, siden falske utslag har blitt rapportert under aktiviteter som berg-og-dalbane-turer — noe som viser hvor vanskelig det er å lage et system som er følsomt nok til å fange opp ekte ulykker uten å utløses for ofte

Som med de fleste nye teknologier vil Crash Detection trolig bli bedre med fremtidige oppdateringer, og bli mer pålitelig til å oppdage reelle ulykker og gi rask hjelp.

Avsluttende tanker

Denne krasjtesten er en påminnelse om at sikkerhetskomponenter som kollisjonsputer og sikkerhetsbelter bare er så gode som tilstanden de holdes i. Et tidligere reparert kjøretøy kan fortsatt prestere imponerende — men som vi så med svikten i førerens sikkerhetsbelte, kan ikke-offisielle reparasjoner og hoppede deleutskiftinger etterlate farlige hull, selv i en bil som er så godt konstruert som Tesla Model S.

Du kan se hele videoen av krasjtesten vår på Wylsacom-kanalen.

Krasjtest av Tesla Model S. Dette eksperimentet ble utført av bloggeren Wylsacom for å teste Crash Detection-funksjonen på iPhone 14. Testen fant sted på NAMI-testbanen, hvor elbilen ble akselerert opp til 64 km/t og kjørt inn i en deformerbar barriere med 40 % overlapp.

Foto av IIHS | NHTSA | Dmitrij Pitersky | Ilja Khlebusjkin | Euro NCAP-komiteen

Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?