Crash test popravljene Tesle Model S: Ali popravljena Tesla še vedno ohranja varnostno rezervo?

Pozdravljeni, popotniki in ljubitelji tehnologije! Naš prijatelj, tehnološki bloger Wylsacom, je imel jasen cilj: ugotoviti, kako se bo funkcija Apple Crash Detection odzvala ob trčenju Tesle Model S. Ob tem smo avtomobil temeljito preizkusili v našem crash testu ARCAP – in odkrili nekaj resnih ugotovitev o tem, kako se obnese “popravljena” Tesla. Tukaj je vse, kar smo odkrili, od zračnih blazin do iPhonov, ki so se vozili s testnim vozilom.

Kaj je Apple Crash Detection?

Crash Detection je varnostna funkcija, vgrajena v novejše Applove pametne telefone, vključno z iPhonom 14. Uporablja vgrajene senzorje za spremljanje nenadnih sprememb gibanja in hitrosti:

Pospeškometer in žiroskop – spremljata spremembe hitrosti in orientacije telefona med trčenjem
Barometer – spremlja spremembe atmosferskega tlaka, ko se avtomobil ob trku v oviro zmečka

Za ta test je bil en iPhone 14 nameščen na sprednji plošči, njegovi senzorji pa so od trenutka trka delovali na polno.

Spoznajte Teslo: Model S iz leta 2013 z zgodovino

Naše testno vozilo je bila Tesla Model S iz leta 2013 – in še zdaleč ne nedotaknjena. Ta konkretni avtomobil je nesrečo preživel že prej, preden smo ga dobili v roke, kar ga je naredilo za fascinanten primer za naš crash test.

Ta Tesla je za našo serijo crash testov pomenila tudi prvič nekaj: vozilo z aluminijasto karoserijo.

_{Električni avtomobil Tesla Model S je v osnovi zgrajen na aluminijastem okvirju. Odstranljivi del sprednjih vzdolžnikov pri modelih s pogonom na vsa štiri kolesa (na sliki) je krajši kot pri modelih z zadnjim pogonom.}

Rabljene avtomobile trkamo že od devetdesetih let, zato nam trganje vozil zaradi preverjanja njihove varnosti ni nič novega. A ta Tesla Model S je izstopala. Malo detektivskega dela – preverjanje številke šasije (VIN) na platformi Copart – je razkrilo, da je ta avtomobil preživel hud čelni trk, verjetno v drevo ali steber, pri približno 37.300 km. Trk je zadel skoraj natanko na sredini, med vzdolžnikoma.

_{Ta fotografija je z ameriške “nesrečne” dražbe – tako je naša Tesla izgledala pred obnovo po prvi nesreči.}

Zaščita Teslinega akumulatorja: titanov oklep in tveganje bočnega trka

Običajni avtomobili čelne trke navadno blažijo s prostorom za motor, kar lahko uniči motor in poškodbe razširi po preostalem delu avtomobila. Tesla je drugačna – spredaj ima prtljažnik namesto motorja. To pomeni, da so pravzaprav bočni trki Teslina Ahilova peta, zlasti tam, kjer se pod karoserijo nahaja vlečni akumulator. Hud bočni trk lahko poruši celovitost akumulatorskega paketa in v najslabšem primeru povzroči požar.

Tesla je pri novejših modelih kasneje ojačala spodnji del karoserije in akumulatorski paket s titanovo oklepno ploščo. Naš testni avtomobil, Model S iz obdobja pred letom 2014, je bil izdelan pred to nadgradnjo in te dodatne zaščite nima.

To ozadje testu doda še dodatno plast napetosti – ne opazujemo le, kako se obnese konstrukcija avtomobila, ampak tudi, kaj se zgodi z nezaščitenim akumulatorjem.

_{Celotna sprednja stran je en sklop. Poleg hladilnikov se lahko pri trku poškodujejo tudi kompresorji klimatske naprave, zračno vzmetenje, enota ABS in krmilni mehanizem.}

S fotografij z dražbe je razvidno, da prejšnja nesreča ni bila popolna katastrofa. Prečni nosilci sprednje osi in okvir kabine sta ostala nedotaknjena. Vetrobransko steklo se ni niti počilo, čeprav so se vse štiri sprednje zračne blazine sprožile, kot je bilo predvideno.

Popravilo: kaj je bilo popravljeno – in kaj ne

Naša Tesla je po prvem trku šla na popravilo, rezultati pa so bili mešani. Nekatere težave so bile zgolj kozmetične:

Neujemajoča barva – prebarvani paneli so bili videti kot krpana odeja, barve se niso povsem ujemale
Različni pritrdilni elementi – pozorno oko je opazilo neujemajočo strojno opremo na aerodinamičnih pokrovih pod sprednjim delom
Neenakomerne reže med paneli – razmiki med žarometi, pokrovom motorja in odbijačem niso bili enakomerni, čeprav so bile tudi zgodnje enote Modela S znane po tovarniških nedoslednostih

A druge težave so bile precej bolj skrb zbujajoče z vidika varnosti potnikov:

Napenjalnik varnostnega pasu ni bil zamenjan – napenjalnik na vozniški strani, ki se je že sprožil pri prejšnji nesreči, je ostal v stanju po nesreči, namesto da bi ga zamenjali z delujočim
Okvarjen navijalni mehanizem – navijalni mehanizem varnostnega pasu, ki naj bi pas ob trku zaklenil, prav tako ni deloval pravilno

Razumemo, da je nabavo novih pasov in napenjalnikov iz Nemčije ali ZDA lahko težko urediti, a širok nabor rabljenih delov bi lahko rešil težavo. V idealnem primeru bi po sprožitvi zračnih blazin pri trku morali zamenjati krmilno enoto varnostnega sistema (okoli 800 evrov), sprednji senzor trka (okoli 100 evrov) in kabelske snope z novimi komponentami.

_{Ta fotografija je bila posneta pred crash testom: skrajšano spodnje pritrdišče varnostnega pasu kaže na sproženi napenjalnik.}

Zračne blazine, nameščene v naši Tesli, so nosile oznake, ki so jih identificirale kot rabljene dele, pridobljene pri odkupovalcu razstavljenih vozil – ne nove, a vseeno originalne zračne blazine. Veliko vprašanje je bilo: bodo sploh delovale?

Velik izziv je predstavljal tudi varnostni pas. Če bi odpovedal, je obstajalo tveganje, da bi glava vozniške lutke udarila v strop v bližini sončne zaslonke, kar bi lahko upognilo vrat in poškodovalo drage senzorje lutke Hybrid III. Da bi se izognili nepotrebni škodi na tej opremi, so specialisti testnega poligona za ta test pustili vratove lutk brez nameščenih senzorjev.

_{Niti iPhone 14, pritrjen na ploščo, ki je ob trku odletel (brez poškodb), niti iPhone 14 Pro, pritrjen na vozniški sedež (na fotografiji), nista zaznala trka.}

Pri testu sta sodelovala dva iPhona. En iPhone 14 je bil pritrjen na deflektorju sprednje plošče s standardnim magnetnim držalom, nameščen tako, da bi bilo videti, kam ga bo trk odnesel. Drugi, iPhone 14 Pro, je bil trdno pritrjen za naslonjalo za glavo vozniškega sedeža, z načrtom, da takoj po trku preverimo njegov zaslon skozi odprto zadnje okno.

Trk: udarec in sprožitev zračnih blazin

Tesla Model S med crash testom v laboratoriju

Po preverjenih akumulatorjih in menjalnikom v nevtralnem položaju je Tesla ob brnenju katapulta pospešila na 64,2 km/h, nato pa čelno trčila v deformabilno oviro. Trk je odtrgal velik del oblog odbijača in avtomobil je zaradi oblaka dima pirotehnike zračnih blazin rahlo odskočil nazaj.

_{Sprednji del je zmečkan, a kletka kabine je ohranila prvotno geometrijo brez kakršnegakoli namiga na izgubo strukturne celovitosti karoserije.}

Vse štiri sprednje zračne blazine so se sprožile, kot je bilo pričakovano. Pojavila pa se je opazna težava z zračno blazino na sopotnikovi strani: sprožila se je s tolikšno silo, da je izrinila vetrobransko steklo pred seboj – steklo, ki je že enkrat prej preživelo sprožitev tovarniške zračne blazine. Še huje, zračna blazina na sopotnikovi strani ni pravilno blažila udarca. Splošila se je, glava desne lutke pa je prišla v neposreden stik s sprednjo ploščo.

_{Sopotnikova zračna blazina je razbila vetrobransko steklo pred seboj in ni zaščitila glave lutke pred stikom s sprednjo ploščo.}

Najvišje pojemanje hitrosti je doseglo osupljivih 81,3 g, s povprečjem 76,5 g v treh milisekundah. Za primerjavo – vrednosti nad 72 g že vstopajo na območje, kjer se tveganje resnih poškodb povečuje, meja 88 g pa označuje zgornjo mejo.

Tesla Model S je leta 2014 prestala vse crash teste Euro NCAP z najvišjo oceno petih zvezdic (31 od 37 možnih točk za varnost odraslih potnikov). Pri čelnem trku, podobnem našemu (64 km/h, 40-odstotno prekrivanje), je kabina ostala nedotaknjena, ocena za zaščito glave pa je bila znižana zaradi enake okvare sopotnikove zračne blazine, kot smo jo opazili tudi mi.

To ni prvič, da se je ta težava pojavila. Med testiranjem Euro NCAP leta 2014 za Model S se je pojavila podobna težava s sopotnikovo zračno blazino. Takrat izmerjene vrednosti senzorjev lutke niso presegle nevarne meje, so pa bile točke za zaščito glave sopotnika kljub temu odštete.

Tesla je kasneje kot odziv na te ugotovitve posodobila programsko opremo – kar odpira ključno vprašanje za naš testni avtomobil: katera različica programske opreme je dejansko nameščena in kako združljiva je z neoriginalnimi, odkupljenimi moduli zračnih blazin? To so neznanke, ki dodatno otežujejo razlago naših rezultatov.

_{Bočne zavesne zračne blazine se niso sprožile niti pri “ameriškem” trku niti pri našem crash testu.}

Omeniti velja tudi, da se napihljive bočne zavese nikoli niso sprožile – niti pri prvotni ameriški nesreči niti pri našem testu – čeprav so podobni čelni crash testi Euro NCAP, IIHS in NHTSA pokazali njihovo sprožitev.

_{Prenovljena Tesla Model S je bila leta 2017 podvržena čelnemu crash testu ameriškega inštituta za varnost v cestnem prometu (IIHS) z majhnim, 25-odstotnim prekrivanjem pri hitrosti 64 km/h: pas ni zadržal “voznika”, njegova glava je zdrsnila mimo zračne blazine v levo in udarila v volan, sprožena zavesa pa je bila prekratka, da bi ujela glavo. Posledično je bila ocena le “zadovoljiva”.}

_{Prvi javni crash test leta 2013 – “petzvezdični” test NHTSA s čelnim trkom v steno pri 56,3 km/h (35 mph): brez deformacije karoserije, ocenjujejo se le podatki senzorjev lutk.}

Rezultati crash testa: glava, prsni koš in merila poškodb

Sopotnikova stran: pirotehnični napenjalnik desnega varnostnega pasu je deloval učinkovito. Umerjena deformacija reber sopotnikove lutke je znašala le 14 mm – precej pod varnostno mejo 22 mm, kar je dejansko najnižja vrednost, kadarkoli izmerjena v zgodovini teh crash testov. Tudi obremenitve stegen, kolen in golenic so ostale znotraj varnih meja, kar nakazuje, da poškodbe na teh delih telesa verjetno ne bi zahtevale zdravniške obravnave.

_{Upognjeni volan se je pomaknil pod zaslonko armaturne plošče. Na usnjenem obroču je vidna velika odrgnina od udarca lutkinega čela.}

Vozniška stran, spodnji del telesa: lutka se je dobro odrezala pod pasom – tla so ostala nedotaknjena, premik pedalov je bil minimalen, kolenska zračna blazina pa se je sprožila učinkovito.

Vozniška stran, zgornji del telesa: tukaj je šlo nekaj narobe. Vozniški varnostni pas sploh ni deloval. Zaradi tega je vozniška lutka najprej s čelom in nato s prsnim košem udarila v volan, pri čemer se je zgornji del obroča upognil. Volan sam se je premaknil za 50 mm vstran in skoraj 70 mm navznoter.

V tem položaju je bil skrajšani krmilni drog pred trkom.

Odpoved varnostnega pasu je povzročila hujšo deformacijo reber pri vozniku, izmerjeno na 26,9 mm. Najvišje pojemanje hitrosti glave je prav tako doseglo visoko vrednost 84 g, čeprav je bilo povprečje v treh milisekundah zmernejše, in sicer 65,2 g. Tukaj je primerjava ključnih meril poškodb med voznikom in sopotnikom:

Merilo poškodbe glave (HIC): voznik 629, sopotnik 576 – oboje precej pod kritično mejo 1000
Najvišje pojemanje hitrosti glave: voznik 65,2 g (povprečje v 3 ms), sopotnik 76,5 g (povprečje v 3 ms) – oboje pod nevarnim območjem 72–88 g
Kompresija prsnega koša: voznik 27 mm, sopotnik 14 mm – v primerjavi z regulativno mejo 22 mm za vozniški položaj
Največja obremenitev stegnenice: voznik 0,66 kN, sopotnik 0,61 kN – daleč pod regulativnimi mejami 3,8–9,07 kN
Upogibni moment vratu: ni bil izmerjen, saj vratovi lutk niso bili opremljeni s senzorji, da bi jih zaščitili

Kaj je torej voznika kljub odpovedi varnostnega pasu obvarovalo pred hujšimi poškodbami? Odgovor tiči v konstrukcijski zasnovi vozila in oblikovanju notranjosti, o čemer govorimo v nadaljevanju.

_{Voznikove noge niso bile ogrožene: pedali so se komaj premaknili, tla so ostala v prvotnem stanju.}

Strukturna trdnost: kako se je odrezala kabina

Konstrukcija vozila se je na splošno dobro odrezala. Kljub premiku za 3–4 mm so se vrata odprla brez večjega napora – kar je pomemben dejavnik za pobeg potnikov po trku. Na stebričku vetrobranskega stekla se je pojavila guba, a deformacija ni bistveno zmanjšala odprtine za vrata, prostor za voznikove noge pa je ostal praktično nedotaknjen zaradi konstrukcijskih sprememb. Tako kletka kabine kot vzdolžni nosilci za absorpcijo energije – ki so bili, opazno, predhodno popravljeni – so se dobro odrezali.

_{Prečni nosilec med skodelicama sprednjega vzmetenja, ki je pri prejšnji nesreči ostal cel, se je tokrat odtrgal vzdolž zvara.}

Tesla Model S uporablja odstranljive vzdolžne nosilce, privite na karoserijo, kar teoretično omogoča popravila. A za njihovo pravilno pritrditev je pred končno montažo potreben natančen postopek lepljenja – strokovno delo, ki zahteva poznavanje pravih lepil za aluminijaste karoserije. Na območjih, nagnjenih k deformaciji kovine zaradi temperaturnih sprememb, uporabljajo bolj prilagodljivo lepilo, medtem ko gostejše rdeče lepilo zagotavlja trdnejši oprijem, kot je to primer pri vzdolžnih nosilcih. Argonovo varjenje doda še dodatno plast zapletenosti: v nosilno konstrukcijo in pomožne okvirje vgrajujejo trdnejše zlitine, za panele karoserije pa bolj duktilne zlitine.

_{Oznake s flomastrom kažejo, da ta zračna blazina izvira iz razstavljenega vozila.}

Tudi po neuradnem popravilu je Tesla Model S presenetljivo dobro prestala standardni čelni trk s 40-odstotnim prekrivanjem. Ključno vlogo pri tem je odigrala pasivna varnostna zasnova notranjosti. Po ameriških zveznih tehničnih zahtevah (FMVSS 208) morajo vozila prestati poševne čelne crash teste z nepripasanimi lutkami pri hitrostih do 48 km/h. Naši rezultati kažejo, kako sta prilagodljiv volan in gladka sprednja plošča ter sproženi zračni blazini – vključno s kolensko – ščitila voznika pred hujšimi poškodbami, tudi brez delujočega varnostnega pasu. To je močan opomnik, koliko k skupni varnosti vozila prispeva zasnova notranjosti, odporna na trke.

_{Sodeč po globokih praskah je desni žaromet originalen – pri prvi nesreči je izpadel, a so ga vrnili na svoje mesto.}

Ocena ARCAP: kako se odreže ta popravljena Tesla

Kljub predhodni poškodbi in nestandardnemu popravilu je ta Tesla Model S še vedno dosegla solidno raven pasivne varnosti: 11,9 točke od možnih 16, kar prinaša tri zvezdice od štirih. To jo v sistemu ocenjevanja ARCAP uvršča v isto skupino kot vozila, kot sta Ford Focus I in Lada Vesta SW Cross.

Zaščita glave: 2,9 točke (voznik)
Zaščita prsnega koša: 3,3 točke
Kolena in stegna: polno število točk (zeleno)
Golenice in stopala: 3,7 točke, zaradi nekoliko povečanih obremenitev pri vozniku
Odbitki: po ena točka za prodor zračne blazine in za neposreden stik voznikovega prsnega koša z volanom
Skupna ocena: 11,9 od 16 (zaščita vratu ni bila ocenjena, saj podatki niso bili zbrani)

_{Razčlenitev ocene ARCAP v vrednosti 11,9 točke, ki upošteva zaščito glave, prsnega koša, kolen, stegen, golenic in stopal, z odbitki za prodor zračne blazine in stik z volanom.}

Ne pozabite, da je treba točke in oceno v zvezdicah brati relativno in ne absolutno – teža in velikost vozila igrata pomembno vlogo pri dejanskih izidih trkov. Tesla Model S je precej večja in skoraj dvakrat težja od avtomobilov, kot sta Lada XRAY Cross ali Volkswagen Polo limuzina, kar vpliva na njeno obnašanje pri trku.

Zato ne bi bilo pošteno neposredno primerjati varnosti Tesle Model S z varnostjo veliko manjših, lažjih avtomobilov zgolj na podlagi ocen crash testov. Kljub temu pa test, čeprav mu manjka stroga znanstvena natančnost, jasno pokaže, koliko lahko vrhunski avtomobil, kot je Tesla Model S, izgubi pri varnostni učinkovitosti – v tem primeru 17 odstotkov – zaradi pretekle poškodbe in neuradnih popravil.

Glede na to, kako odporna in popravljiva se je izkazala karoserija Tesle Model S, je povsem mogoče, da bi lahko to vozilo obnovili in ga znova pripeljali na cesto.

Kaj pa iPhoni in Crash Detection?

Kar zadeva iPhone – nobenemu ni šlo dobro. Oba iPhona 14, vključena v test, po trku nista aktivirala funkcije Crash Detection.

_{Tako naj bi bil videti zaslon iPhona po nesreči, ko je aktivirana funkcija Crash Detection: če nihče v desetih sekundah ne podrsa po zaslonu, se sproži alarm.}

Teoretično bi morala oba telefona deset sekund prikazovati sporočilo “Izgleda, da ste imeli nesrečo.” Če uporabnik ne odgovori, naprava samodejno pokliče službe za nujno pomoč.

Zakaj se torej Crash Detection ni sprožila? Obstaja nekaj možnosti:

Spremembe tlaka v kabini: sistem morda išče nenaden padec tlaka, ki ga povzroči sprožitev zračnih blazin, a so bila med tem testom vsa okna odprta, kar je verjetno spremenilo dinamiko notranjega tlaka
Umerjeni vzorci trka: funkcija je morda umerjena na specifične vzorce pospeševanja ali vrste trkov, ki se niso ujemale s tem scenarijem
Prilagajanje lažnim alarmom: Apple je moral skrbno uravnotežiti občutljivost, saj so bili lažni alarmi zabeleženi tudi med dejavnostmi, kot je vožnja z gorskim vlakom – kar kaže, kako težko je narediti sistem dovolj občutljiv za zaznavo pravih trkov, ne da bi se prevečkrat sprožil po nepotrebnem

Tako kot pri večini novih tehnologij se bo tudi Crash Detection z naslednjimi različicami verjetno izboljšala in postala bolj zanesljiva pri zaznavanju resničnih trkov ter zagotavljanju pravočasne pomoči.

Zaključne misli

Ta crash test je opomnik, da so varnostne komponente, kot so zračne blazine in varnostni pasovi, dobre le toliko, kolikor je dobro njihovo stanje. Predhodno popravljeno vozilo se lahko še vedno odreže odlično – a kot smo videli pri odpovedi voznikovega varnostnega pasu, lahko neuradna popravila in izpuščene menjave delov pustijo nevarne vrzeli, tudi v avtomobilu, tako dobro zasnovanem, kot je Tesla Model S.

Celoten posnetek našega crash testa si lahko ogledate na kanalu Wylsacom.

Crash test Tesle Model S. Ta eksperiment je izvedel bloger Wylsacom, da bi preizkusil funkcijo Crash Detection na iPhonu 14. Test je potekal na testnem poligonu NAMI, kjer je bilo električno vozilo pospešeno na 64 km/h in usmerjeno v deformabilno oviro s 40-odstotnim prekrivanjem.

Fotografije: IIHS | NHTSA | Dmitrij Pitersky | Ilja Hlebuškin | odbor Euro NCAP

To je prevod. Izvirni članek lahko preberete tukaj: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?