Test de xoc d'un Tesla Model S restaurat: un Tesla reparat conserva encara marge de seguretat?

Ei, amants de la carretera i dels gadgets! El nostre amic, el bloguer tecnològic Wylsacom, tenia un objectiu clar: descobrir com reaccionaria la detecció de xocs (Crash Detection) d’Apple quan un Tesla Model S patís un accident. De pas, vam sotmetre el mateix cotxe a una prova exhaustiva en el nostre test de xoc ARCAP, i vam descobrir algunes troballes serioses sobre com es comporta un Tesla “reparat”. Aquí teniu tot el que vam trobar, des dels coixins de seguretat fins als iPhones que van viatjar durant la prova.

Què és la detecció de xocs d’Apple?

La detecció de xocs és una funció de seguretat integrada en els telèfons intel·ligents més recents d’Apple, inclòs l’iPhone 14. Utilitza sensors interns per controlar els canvis sobtats de moviment i velocitat:

Acceleròmetre i giroscopi — registren els canvis de velocitat i d’orientació del telèfon durant una col·lisió
Baròmetre — controla els canvis de pressió atmosfèrica mentre el cotxe s’aixafa contra un obstacle

Per a aquesta prova, es va muntar un iPhone 14 al panell frontal, amb els seus sensors treballant a ple rendiment en el moment de l’impacte.

Coneixeu el Tesla: un Model S de 2013 amb història

El nostre subjecte de prova va ser un Tesla Model S de 2013, i no pas immaculat. Aquest cotxe en concret ja havia sobreviscut a un accident abans que nosaltres el tinguéssim entre mans, cosa que el va convertir en un cas d’estudi fascinant per al nostre test de xoc.

Aquest Tesla també va suposar una primera vegada per a la nostra sèrie de tests de xoc: un vehicle amb carrosseria d’alumini.

_{El cotxe elèctric Tesla Model S es construeix bàsicament sobre un xassís d’alumini. La part desmuntable dels longuerons frontals de les versions de tracció total (a la il·lustració) és més curta que la de les versions de tracció posterior.}

Fem tests de xoc amb cotxes usats des dels anys 90, així que xafar vehicles per comprovar-ne la seguretat no és res de nou per a nosaltres. Però aquest Tesla Model S va destacar. Una mica de feina detectivesca —comprovant el VIN a Copart— va revelar que aquest cotxe havia sobreviscut a una col·lisió frontal molt forta, probablement contra un arbre o una columna, a uns 37.300 km. L’impacte va colpejar gairebé de ple al centre, just entre els longuerons.

_{Aquesta foto prové d’una subhasta nord-americana de vehicles sinistrats: així es veia el nostre Tesla abans de la restauració, després del primer accident.}

La protecció de la bateria del Tesla: blindatge de titani i el risc dels impactes laterals

Els cotxes convencionals solen absorbir les col·lisions frontals amb el compartiment del motor, cosa que pot malmetre el motor i escampar el dany per la resta del vehicle. El Tesla és diferent: a la part davantera hi ha un maleter en lloc del motor. Això fa que els impactes laterals siguin realment el taló d’Aquil·les d’un Tesla, especialment allà on se situa la bateria de tracció, sota la carrosseria. Un impacte lateral greu pot comprometre la integritat del paquet de bateries i, en el pitjor dels casos, provocar un incendi.

Més endavant, Tesla va reforçar el baix del vehicle i el paquet de bateries amb un blindatge de titani en els models més nous. El nostre cotxe de prova, un Model S anterior al 2014, és previ a aquesta millora i no compta amb aquest blindatge addicional.

Aquest context afegeix una capa extra d’expectació a la nostra prova: no només observem com es comporta l’estructura del cotxe, sinó també què passa amb aquesta bateria desprotegida.

_{Tot el conjunt davanter és un mòdul. A més dels radiadors, en un xoc es poden malmetre els compressors de l’aire condicionat, la suspensió pneumàtica, la unitat ABS i la cremallera de la direcció.}

A partir de les fotos de la subhasta, es veu que el primer accident no va ser un desastre total. Les travesses de l’eix davanter i l’estructura de l’habitacle van quedar intactes. El parabrisa ni tan sols es va esquerdar, tot i que els quatre coixins de seguretat davanters es van activar tal com estava previst.

La reparació: què es va arreglar i què no

El nostre Tesla va entrar a reparar-se després d’aquell primer accident, i els resultats van ser desiguals. Alguns problemes eren purament estètics:

Pintura desigual — els panells repintats semblaven un mosaic, amb colors que no acabaven de coincidir
Cargols diferents — un ull expert podia detectar peces de fixació incompatibles a les cobertes aerodinàmiques sota el compartiment davanter
Junts de panells irregulars — l’espai entre els fars, el capó i el parxoc no era uniforme, tot i que les primeres unitats del Model S ja eren conegudes per aquestes inconsistències de fàbrica

Però altres problemes eren molt més preocupants per a la seguretat dels ocupants:

Pretensor del cinturó no substituït — el pretensor del conductor, ja activat en el xoc anterior, es va deixar tal com havia quedat després de l’accident, en lloc de substituir-lo per una unitat funcional
Enrotllador defectuós — l’enrotllador inercial del cinturó de seguretat, que hauria de bloquejar el cinturó durant un impacte, tampoc funcionava correctament

Entenem que aconseguir cinturons i pretensors nous des d’Alemanya o els Estats Units pot ser difícil, però una àmplia gamma de peces de segona mà hauria pogut resoldre el problema. Idealment, després que els coixins de seguretat s’activin en un xoc, caldria substituir el mòdul de control del sistema de seguretat (uns 800 euros), el sensor d’impacte frontal (uns 100 euros) i el cablejat per components nous.

_{Aquesta foto es va fer abans del test de xoc: l’ancoratge inferior escurçat del cinturó de seguretat indica que el pretensor ja s’havia activat.}

Els coixins de seguretat instal·lats en el nostre Tesla portaven marques que els identificaven com a peces usades procedents d’un desballestament, no eren nous, però sí coixins de seguretat genuïns. La gran pregunta era: funcionarien realment?

La preocupació pel cinturó de seguretat també era important. Si fallava, el cap del maniquí del conductor corria el risc de colpejar el sostre a prop de la visera parasol, cosa que podia doblegar el coll i malmetre els cars sensors del maniquí Hybrid III. Per evitar danys innecessaris a aquest equipament, els especialistes del centre de proves van deixar els colls dels maniquins sense instrumentar per a aquesta prova.

_{Ni l’iPhone 14 enganxat al panell, que va sortir disparat amb l’impacte (sense danys), ni l’iPhone 14 Pro fixat al seient del conductor (a la foto) van reconèixer la situació de xoc.}

Dos iPhones van viatjar durant la prova. Un iPhone 14 es va muntar al deflector del panell davanter amb un suport magnètic estàndard, col·locat per veure cap on sortiria disparat amb l’impacte. Un segon iPhone 14 Pro es va enganxar amb cinta adhesiva darrere el reposacaps del seient del conductor, amb la intenció de comprovar-ne la pantalla a través de la finestra posterior oberta just després de l’impacte.

El xoc: impacte i activació dels coixins de seguretat

El Tesla Model S es sotmet a un test de xoc al laboratori

Amb les bateries comprovades i el canvi de marxes en punt mort, el Tesla va accelerar fins a 64,2 km/h amb el brogit de la catapulta, i tot seguit va xocar de front contra la barrera deformable. L’impacte va deixar bona part del recobriment del parxoc enrere i va fer que el cotxe retrocedís lleugerament enmig d’una boirina de fum pirotècnic dels coixins de seguretat.

_{La part davantera queda aixafada, però l’habitacle blindat ha conservat la seva geometria original, sense cap indici de pèrdua d’integritat estructural de la carrosseria.}

Els quatre coixins de seguretat davanters es van activar com s’esperava. Però hi va haver un problema notable amb el coixí de seguretat del passatger: es va activar amb prou força per empènyer cap a fora el parabrisa que tenia al davant, un parabrisa que ja havia sobreviscut una vegada a l’activació del coixí de fàbrica. Encara pitjor, el coixí del passatger no va amortir correctament: es va aplanar, i el cap del maniquí dret va entrar en contacte directe amb el panell frontal.

_{El coixí de seguretat del passatger va trencar el parabrisa que tenia al davant i no va protegir el cap del maniquí de fer contacte amb el panell frontal.}

La desacceleració màxima va arribar a un sorprenent 81,3g, amb una mitjana de 76,5g durant tres mil·lisegons. Per situar-ho en context, qualsevol valor per sobre de 72g comença a entrar en un territori on el risc de lesions greus augmenta, amb 88g marcant el límit superior.

El Tesla Model S va superar totes les proves de xoc d’Euro NCAP el 2014 amb la puntuació màxima de cinc estrelles (31 dels 37 punts possibles per a la seguretat dels passatgers adults). En un impacte frontal similar al nostre (64 km/h, 40% de solapament), l’habitacle es va mantenir intacte, però la puntuació de protecció del cap es va reduir a causa de la mateixa fallada del coixí de seguretat del passatger que vam observar.

Aquesta no és la primera vegada que sorgeix aquest problema. Durant les proves d’Euro NCAP del 2014 al Model S, va aparèixer un problema similar amb el coixí de seguretat del passatger. En aquell moment, les lectures dels sensors del maniquí no van entrar a la zona de perill, però igualment es van restar punts per la protecció del cap del passatger.

Tesla va actualitzar més endavant el seu programari en resposta a aquestes troballes, cosa que planteja una pregunta clau per al nostre cotxe de prova: quina versió de programari té instal·lada realment, i quina compatibilitat té amb mòduls de coixins de seguretat no originals procedents de desballestament? Aquestes són incògnites que afegeixen una complexitat real a la interpretació dels nostres resultats.

_{Els coixins de seguretat de cortina lateral no es van activar ni en el xoc “americà” ni en el nostre test de xoc.}

També cal remarcar que les cortines laterals inflables no es van activar mai, ni en l’accident original als Estats Units ni en la nostra prova, tot i que tests de xoc frontal similars fets per Euro NCAP, IIHS i NHTSA les han mostrat activant-se.

_{El Tesla Model S restilitzat, el 2017, en el test de xoc frontal de l’Insurance Institute for Highway Safety dels EUA (IIHS), amb un solapament petit del 25% a 64 km/h: el cinturó no va subjectar el “conductor”, el cap va relliscar del coixí de seguretat cap a l’esquerra i va colpejar el volant, i la cortina desplegada era massa curta per protegir el cap. Com a resultat, la qualificació va ser només “satisfactòria”.}

_{Primer test de xoc públic el 2013: l’impacte frontal “cinc estrelles” de la NHTSA a 56,3 km/h contra una paret: sense deformació de la carrosseria, només s’avaluen les lectures dels sensors dels maniquins.}

Resultats del test de xoc: cap, pit i criteris de lesió

Costat del passatger: el pretensor pirotècnic del cinturó dret va funcionar de manera eficient. La deformació calibrada de les costelles del maniquí del passatger va ser de només 14 mm, molt per sota del llindar de seguretat de 22 mm, i de fet la lectura més baixa registrada mai en la història d’aquests tests de xoc. Les càrregues d’impacte a les cuixes, els genolls i les canyelles també es van mantenir dins de límits segurs, cosa que suggereix que les possibles lesions en aquestes zones probablement no requeririen tractament mèdic.

_{El volant doblegat va quedar sota la visera del tauler. A la vora de pell hi ha una gran marca de fricció causada pel impacte del front del maniquí.}

Costat del conductor, part inferior del cos: el maniquí va sortir força bé de cintura cap avall: el terra es va mantenir intacte, el desplaçament dels pedals va ser mínim, i el coixí de seguretat del genoll es va activar eficaçment.

Costat del conductor, part superior del cos: aquí és on les coses van anar malament. El cinturó de seguretat del conductor no va funcionar en absolut. Com a resultat, el maniquí del conductor va colpejar el volant amb el front i el pit primer, doblegant la vora superior. El mateix volant es va desplaçar 50 mm cap al costat i gairebé 70 mm cap endins.

En aquesta posició es trobava la columna de direcció escurçada abans de l’impacte.

La fallada del cinturó de seguretat va provocar una deformació més greu de les costelles per al conductor, mesurada en 26,9 mm. La desacceleració màxima del cap també va ser elevada, de 84g, tot i que la mitjana en tres mil·lisegons va ser més moderada, de 65,2g. Així es comparen els principals indicadors de lesió entre el conductor i el passatger:

Criteri de lesió al cap (HIC): conductor 629, passatger 576 — tots dos molt per sota del llindar crític de 1000
Desacceleració màxima del cap: conductor 65,2g (mitjana 3ms), passatger 76,5g (mitjana 3ms) — tots dos per sota de la zona de perill de 72–88g
Compressió del pit: conductor 27 mm, passatger 14 mm — davant d’un límit normatiu de 22 mm per a la posició del conductor
Càrrega màxima al fèmur: conductor 0,66 kN, passatger 0,61 kN — molt per sota dels límits normatius de 3,8–9,07 kN
Moment de flexió del coll: no mesurat, ja que els colls dels maniquins es van deixar sense instrumentar per protegir els sensors

Llavors, què va evitar que el conductor patís lesions més greus malgrat la fallada del cinturó? La resposta rau en el disseny estructural i interior del cotxe, que tractem a continuació.

_{Les cames del conductor no corren perill: els pedals amb prou feines es van moure, el terra manté el seu estat original.}

Rendiment estructural: com va aguantar l’habitacle

L’estructura del vehicle es va comportar bé en general. Tot i desplaçar-se de 3 a 4 mm, la porta es va obrir sense gaire esforç, un factor important perquè els ocupants puguin sortir després d’una col·lisió. Va aparèixer un plec al pilar del parabrisa, però la deformació no va reduir de manera significativa l’obertura de la porta, i l’espai per als peus del conductor va quedar pràcticament intacte pel que fa a canvis estructurals. Tant la gàbia protectora de l’habitacle com els membres longitudinals absorbidors d’energia —que, cal remarcar, ja havien estat reparats prèviament— van aguantar bé.

_{La travessa entre les copes de la suspensió davantera, que havia sobreviscut a l’accident anterior, aquesta vegada es va desprendre a l’alçada de la soldadura.}

El Tesla Model S utilitza membres longitudinals desmuntables cargolats a la carrosseria, cosa que en teoria fa possible la seva reparació. Però fixar-los correctament requereix un procés d’enganxat acurat abans del muntatge final, una feina especialitzada que exigeix conèixer bé els adhesius adequats per a carrosseries d’alumini. Les zones propenses a la deformació metàl·lica per canvis de temperatura fan servir un adhesiu més flexible, mentre que un adhesiu vermell més dens proporciona una subjecció més ferma, com en el cas dels membres longitudinals. La soldadura amb argó afegeix una altra capa de complexitat: a l’estructura de potència i als subxassís s’hi fan servir aliatges més resistents, mentre que als panells de carrosseria s’utilitzen aliatges més dúctils.

_{Les inscripcions del marcador indiquen que aquest coixí de seguretat prové d’un desballestament.}

Fins i tot després d’una reparació no oficial, el Tesla Model S va resistir remarcablement bé una col·lisió frontal estàndard amb un 40% de solapament. El disseny de seguretat passiva de l’interior hi va tenir un paper fonamental. Segons els requisits tècnics federals nord-americans (FMVSS 208), els vehicles han de superar tests de xoc frontal oblic amb maniquís sense cinturó a velocitats de fins a 48 km/h. Els nostres resultats mostren com el volant flexible, el panell frontal suau i els coixins de seguretat activats —inclòs el del genoll— van protegir el conductor de lesions més greus, fins i tot sense un cinturó de seguretat funcional. És un recordatori clar de fins a quin punt un disseny interior pensat per resistir xocs contribueix a la seguretat global del vehicle.

_{A jutjar pels ratllats profunds, el far dret és original: es va sortir del seu lloc durant el primer accident, però es va tornar a col·locar.}

Puntuació ARCAP: com es compara aquest Tesla reparat

Fins i tot després d’haver patit danys previs i d’haver-se sotmès a reparacions no estàndard, aquest Tesla Model S encara va assolir un bon nivell de seguretat passiva: 11,9 punts d’un màxim de 16, aconseguint tres estrelles de quatre. Això el situa en la mateixa categoria que vehicles com el Ford Focus I i el Lada Vesta SW Cross en el sistema de qualificació ARCAP.

Protecció del cap: 2,9 punts (conductor)
Protecció del pit: 3,3 punts
Genolls i cuixes: puntuació màxima (verd)
Canyelles i peus: 3,7 punts, a causa de càrregues lleugerament elevades en el conductor
Deduccions: un punt per la penetració del coixí de seguretat i un altre punt pel contacte directe del pit del conductor amb el volant
Puntuació total: 11,9 sobre 16 (la protecció del coll no es va puntuar, ja que no es van recollir dades)

_{Desglossament de la puntuació ARCAP d’11,9 punts, tenint en compte la protecció del cap, el pit, els genolls, les cuixes, les canyelles i els peus, amb deduccions per la penetració del coixí de seguretat i el contacte amb el volant.}

Cal tenir en compte que els punts i les estrelles s’han de llegir de manera relativa, no absoluta: el pes i la mida d’un vehicle tenen un paper important en els resultats reals d’una col·lisió. El Tesla Model S és considerablement més gran i gairebé el doble de pesant que cotxes com el Lada XRAY Cross o el sedan Volkswagen Polo, cosa que afecta com es comporta en una col·lisió.

Per tant, no seria just comparar directament la seguretat del Tesla Model S amb la de cotxes molt més petits i lleugers només a partir de les puntuacions del test de xoc. Tot i així, malgrat la manca de rigor científic estricte de la prova, il·lustra clarament fins a quin punt un cotxe d’alta gamma com el Tesla Model S pot perdre rendiment de seguretat —en aquest cas, una caiguda del 17%— a causa de danys anteriors i reparacions no oficials.

Dit això, tenint en compte com de resistent i reparable ha demostrat ser la carrosseria del Tesla Model S, és perfectament plausible que aquest vehicle es pugui restaurar i tornar a circular per la carretera.

Què passa amb els iPhones i la detecció de xocs?

Pel que fa als iPhones, cap dels dos va sortir-ne ben parat. Els dos models d’iPhone 14 implicats en la prova no van activar la detecció de xocs després de l’impacte.

_{Així és com hauria de veure’s la pantalla de l’iPhone després d’un accident amb la funció de detecció de xocs activada: si ningú fa lliscar el dit per la pantalla en deu segons, es dispararà una alarma.}

En teoria, els dos telèfons haurien d’haver mostrat un missatge amb el text “Sembla que has tingut un accident” durant deu segons. Si l’usuari no respon, el dispositiu truca automàticament als serveis d’emergència.

Llavors, per què no es va activar la detecció de xocs? Hi ha diverses possibilitats:

Canvis de pressió a l’habitacle: el sistema pot buscar un canvi sobtat de pressió causat per l’activació dels coixins de seguretat, però totes les finestres estaven obertes durant aquesta prova, cosa que probablement va alterar la dinàmica de pressió interna
Patrons d’impacte calibrats: és possible que la funció estigui ajustada per a signatures d’acceleració o tipus d’impacte específics que no coincidien amb aquest escenari de xoc
Ajust per evitar falsos positius: Apple ha hagut d’equilibrar la sensibilitat amb cura, ja que s’han reportat falsos positius durant activitats com anar en muntanya russa, cosa que mostra com és de difícil fer un sistema prou sensible per detectar xocs reals sense activar-se en excés

Com passa amb la majoria de tecnologies noves, és probable que la detecció de xocs millori amb futures iteracions, tornant-se més fiable a l’hora de detectar accidents reals i oferir assistència a temps.

Reflexions finals

Aquest test de xoc és un recordatori que components de seguretat com els coixins de seguretat i els cinturons només són tan bons com l’estat en què es mantenen. Un vehicle prèviament reparat encara pot funcionar de manera admirable, però, com vam veure amb la fallada del cinturó del conductor, les reparacions no oficials i la manca de substitució de peces poden deixar buits perillosos, fins i tot en un cotxe tan ben enginyerat com el Tesla Model S.

Podeu veure el vídeo complet del nostre test de xoc al canal de Wylsacom.

Test de xoc del Tesla Model S. Aquest experiment el va dur a terme el bloguer Wylsacom per posar a prova la funció de detecció de xocs de l’iPhone 14. La prova va tenir lloc al circuit de proves de la NAMI, on el vehicle elèctric es va accelerar fins a 64 km/h i es va llançar contra una barrera deformable amb un 40% de solapament.

Foto: IIHS | NHTSA | Dmitri Pitersky | Ilià Khlébushkin | Comitè Euro NCAP

Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?