Felújított Tesla Model S ütközési teszt: Van-e még biztonsági tartaléka egy javított Teslának?

Sziasztok, úton lévők és technikarajongók! Barátunknak, a tech blogger Wylsacomnak egyértelmű célja volt: kideríteni, hogyan reagál az Apple Crash Detection funkciója egy Tesla Model S ütközésekor. Eközben magát az autót is alaposan próbára tettük saját ARCAP ütközési tesztünkben — és komoly megállapításokra jutottunk azzal kapcsolatban, hogyan állja meg a helyét egy “javított” Tesla. Íme minden, amit találtunk, a légzsákoktól kezdve a teszthez csatolt iPhone-okig.

Mi az Apple Crash Detection funkciója?

A Crash Detection egy biztonsági funkció, amely az újabb Apple okostelefonokba, köztük az iPhone 14-be van beépítve. A fedélzeti szenzorok segítségével figyeli a sebesség és a mozgás hirtelen változásait:

Gyorsulásmérő és giroszkóp — az ütközés során bekövetkező sebesség- és tájolásváltozásokat követi nyomon
Barométer — figyeli a légnyomás-változásokat, ahogy az autó nekiütközik egy akadálynak és összegyűrődik

Ehhez a teszthez egy iPhone 14-et rögzítettünk az első panelre, melynek szenzorai az ütközés pillanatában megfeszített üzemmódban dolgoztak.

Bemutatjuk a Teslát: egy 2013-as Model S, előélettel

Teszt alanyunk egy 2013-as Tesla Model S volt — és nem egy makulátlan példány. Ez a konkrét autó már túlélt egy balesetet, mielőtt hozzánk került, ami rendkívül érdekes esettanulmánnyá tette az ütközési tesztünk számára.

Ez a Tesla egyben egy első is volt ütközési tesztsorozatunkban: egy alumínium karosszériás jármű.

_{A Tesla Model S elektromos autó lényegében egy alumínium vázra épül. Az összkerékhajtású változatok elülső hosszmerevítőinek leszerelhető része (az ábrán) rövidebb, mint a hátsókerék-hajtásúaké.}

Az 1990-es évek óta tesztelünk használt autókat ütközési próbákkal, tehát a járművek szétroncsolása a biztonságuk ellenőrzése érdekében nem újdonság számunkra. De ez a Tesla Model S kitűnt a többi közül. Egy kis nyomozómunka — a VIN-szám ellenőrzése a Copart oldalán — feltárta, hogy ez az autó egy csúnya frontális ütközést élt túl, feltehetően egy fával vagy oszloppal, körülbelül 37 300 kilométernél (23 176 mérföld). Az ütközés szinte pontosan középen, a két hosszmerevítő között érte az autót.

_{Ez a fotó az amerikai “baleseti” aukcióról származik — így nézett ki a Teslánk a felújítás előtt, az első baleset után.}

Az akkumulátor védelme a Teslánál: titánpáncél és az oldalirányú ütközés kockázata

A hagyományos autók általában a motortérrel nyelik el a frontális ütközések energiáját, ami tönkreteheti a motort, és a károsodás átterjedhet az autó többi részére is. A Tesla ebben más — elöl csomagtartó van a motor helyett. Ez azt jelenti, hogy az oldalirányú ütközések jelentik a valódi Achilles-sarkot egy Tesla számára, különösen ott, ahol a vontatóakkumulátor a karosszéria alatt helyezkedik el. Egy súlyos oldalütközés veszélyeztetheti az akkumulátorcsomag épségét, és legrosszabb esetben tűzhöz vezethet.

A Tesla később titánlemezzel erősítette meg az alvázat és az akkumulátorcsomagot az újabb modelleken. Tesztautónk, egy 2014 előtti Model S, megelőzi ezt a fejlesztést, tehát nem rendelkezik ezzel a plusz páncélzattal.

Ez a háttér egy plusz izgalmi tényezőt ad a tesztünkhöz — nemcsak azt figyeljük, hogyan bírja a jármű szerkezete, hanem azt is, mi történik a védtelen akkumulátorral.

_{A teljes elülső rész egy szerelt egység. A hűtőkön kívül az ütközés során megsérülhetnek a klímakompresszorok, a légrugózás, az ABS-egység és a kormánymű is.}

Az aukciós fotók alapján a korábbi baleset nem volt teljes katasztrófa. Az első tengely keresztmerevítői és a fülke váza érintetlenek maradtak. A szélvédő még csak meg sem repedt, bár mind a négy első légzsák a tervnek megfelelően kinyílt.

A javítás: mit javítottak meg — és mit nem

Teslánk az első baleset után javításra került, és az eredmény vegyes képet mutatott. Néhány probléma csupán esztétikai volt:

Nem egyező festés — az újrafestett panelek foltvarrott takaróra emlékeztettek, a színek nem stimmeltek teljesen
Eltérő rögzítőelemek — egy éles szem észrevehette az elülső rekesz alatti aerodinamikai burkolatokon a nem egyező alkatrészeket
Egyenetlen panelrések — a fényszórók, a motorháztető és a lökhárító közötti hézagok nem voltak egyenletesek, bár a korai Model S példányok gyári pontatlanságairól is ismertek voltak

De más problémák sokkal aggasztóbbak voltak az utasok biztonsága szempontjából:

A biztonsági öv előfeszítőjét nem cserélték ki — a vezetőoldali előfeszítő, amely már a korábbi balesetben kioldott, a baleset utáni állapotában maradt, ahelyett hogy működő egységre cserélték volna
Hibás övbehúzó mechanizmus — a biztonsági öv övbehúzója, amelynek ütközéskor rögzítenie kellene az övet, szintén nem működött megfelelően

Megértjük, hogy nehéz lehet új öveket és előfeszítőket beszerezni Németországból vagy az Egyesült Államokból, de számos használt alkatrész megoldást jelenthetett volna. Ideális esetben, miután a légzsákok ütközéskor kinyílnak, a biztonsági rendszer vezérlőegységét (kb. 800 euró), az elülső ütközésérzékelőt (kb. 100 euró) és a kábelkötegeket is új alkatrészekre kellene cserélni.

_{Ez a fotó az ütközési teszt előtt készült: a biztonsági öv rövidebbé vált alsó rögzítése az aktivált előfeszítőre utal.}

A Teslánkba szerelt légzsákokon olyan jelölések voltak, amelyek roncstelepről származó, használt alkatrészként azonosították őket — nem újak, de mégis eredeti légzsákok. A nagy kérdés: vajon tényleg működni fognak?

A biztonsági öv problémája is komoly aggodalomra adott okot. Ha meghibásodik, a vezetőoldali próbababa feje nekiütődhet a napellenző közelében a mennyezetnek, ami elhajlíthatja a nyakat, és károsíthatja a Hybrid III próbababa drága szenzorait. Az eszköz szükségtelen károsodásának elkerülése érdekében a tesztpálya szakemberei ehhez a menethez nem szerelték fel a próbababák nyaki szenzorait.

_{Sem a panelre rögzített iPhone 14, amely az ütközés hatására lerepült (sérülés nélkül), sem a vezetőülésre erősített iPhone 14 Pro (a fotón) nem ismerte fel a baleseti helyzetet.}

Két iPhone volt jelen a teszten. Az egyik iPhone 14-et az első panel légterelőjére rögzítettük egy szabványos mágneses tartóval, úgy pozicionálva, hogy lássuk, merre repíti az ütközés. A második, iPhone 14 Pro-t biztonságosan a vezetőülés fejtámlája mögé ragasztottuk, azzal a tervvel, hogy az ütközés után rögtön a nyitott hátsó ablakon keresztül ellenőrizzük a kijelzőjét.

Az ütközés: becsapódás és a légzsákok kinyílása

A Tesla Model S ütközési tesztje a laboratóriumban

Az akkumulátorok ellenőrzése és a sebességváltó üresbe kapcsolása után a Tesla 64,2 km/h-ra (39,9 mph) gyorsult a katapult zúgása közepette, majd frontálisan nekicsapódott a deformálódó akadálynak. Az ütközés a lökhárítóborítás jelentős részét hátrahagyta, és az autót enyhén visszalökte a légzsák pirotechnikai füstjének ködében.

_{Az elülső rész összegyűrődött, de a fülke váza megőrizte eredeti geometriáját, semmi jele nem volt a karosszéria szerkezeti épsége elvesztésének.}

Mind a négy első légzsák a várakozásoknak megfelelően kinyílt. Ugyanakkor komoly probléma merült fel az utasoldali légzsákkal: akkora erővel nyílt ki, hogy kitolta maga előtt a szélvédőt — amely már egyszer túlélte a gyári légzsák egyszeri kinyílását. Rosszabb, hogy az utasoldali légzsák nem tompította megfelelően az ütést. Ellaposodott, és a jobb oldali próbababa feje közvetlenül nekiütődött az első panelnek.

_{Az utasoldali légzsák betörte a maga előtt lévő szélvédőt, és nem védte meg a próbababa fejét attól, hogy nekiütközzön az első panelnek.}

A csúcs lassulás megdöbbentő 81,3g-t ért el, három ezredmásodperc alatt átlagosan 76,5g-vel. Kontextusként: a 72g feletti érték már abba a tartományba esik, ahol a súlyos sérülés kockázata megnő, a felső határ pedig 88g.

A Tesla Model S 2014-ben az összes Euro NCAP ütközési tesztet a maximális öt csillaggal teljesítette (37 lehetséges pontból 31-et szerzett a felnőtt utasok védelme kategóriában). Egy a mienkhez hasonló frontális ütközésnél (64 km/h, 40%-os átfedés) a fülke épen maradt, de a fejvédelemért járó pontszámot lecsökkentették az általunk is megfigyelt, ugyanazon utasoldali légzsák-meghibásodás miatt.

Ez nem az első alkalom, hogy ez a probléma felmerült. Az Euro NCAP 2014-es Model S tesztje során hasonló utasoldali légzsákprobléma jelentkezett. Akkoriban a próbababa szenzorértékei nem lépték át a veszélyzónát, de az utasoldali fejvédelemért így is levontak pontokat.

A Tesla később szoftverfrissítéssel reagált ezekre a megállapításokra — ami egy fontos kérdést vet fel a mi tesztautónkkal kapcsolatban: pontosan milyen szoftververzió van rajta telepítve, és mennyire kompatibilis a nem gyári, roncstelepről származó légzsákmodulokkal? Ezek ismeretlen tényezők, amelyek jelentősen bonyolítják eredményeink értelmezését.

_{Az oldalsó függönylégzsákok sem az “amerikai” ütközés után, sem a mi ütközési tesztünk során nem nyíltak ki.}

Érdemes megjegyezni azt is, hogy a felfújható oldalsó függönylégzsákok soha nem nyíltak ki — sem az eredeti amerikai balesetben, sem a mi tesztünkben —, jóllehet a hasonló frontális ütközési teszteken az Euro NCAP, az IIHS és az NHTSA méréseinél ezek kinyílását figyelték meg.

_{Az átdolgozott Tesla Model S 2017-ben az amerikai Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) kis, 25%-os átfedésű frontális ütközési tesztjén, 64 km/h sebességnél: az öv nem tartotta meg a “vezetőt”, a feje balra lecsúszott a légzsákról és nekiütődött a kormánynak, a kinyíló függöny pedig túl rövid volt ahhoz, hogy elkapja a fejet. Ennek eredményeként a minősítés csupán “elfogadható” lett.}

_{Első nyilvános ütközési teszt 2013-ban – NHTSA “ötcsillagos” 56,3 km/h (35 mph) sebességű frontális falütközés: nincs karosszéria-deformáció, csak a próbababák szenzorértékeit értékelik.}

Az ütközési teszt eredményei: fej, mellkas és sérülési kritériumok

Utasoldal: a jobb oldali biztonsági öv pirotechnikai előfeszítője hatékonyan működött. Az utasoldali próbababánál mért kalibrált bordadeformáció mindössze 14 mm volt — jóval a 22 mm-es biztonsági küszöb alatt, és valójában ez a legalacsonyabb valaha rögzített érték ezeknek az ütközési teszteknek a történetében. A combokra, térdekre és lábszárakra ható ütközési terhelések is biztonságos határértékeken belül maradtak, ami arra utal, hogy az ezeken a területeken elszenvedett sérülések valószínűleg nem igényelnének orvosi kezelést.

_{Az elhajlott kormánykerék a műszerfal-takarás alá csúszott. A bőrszegélyen jól látható, nagy horzsolás a próbababa homlokának becsapódásától.}

Vezetőoldal, alsó testrész: a próbababa a derék alatti területen jól teljesített — a padló épen maradt, a pedálok elmozdulása minimális volt, és a térdlégzsák hatékonyan nyílt ki.

Vezetőoldal, felső testrész: itt ment félre valami. A vezetőoldali biztonsági öv egyáltalán nem működött. Ennek eredményeként a vezetőoldali próbababa homlokkal és mellkassal előre a kormánynak ütközött, a felső részét meghajlítva. Maga a kormánykerék 50 mm-t (1,97 hüvelyk) mozdult el oldalirányban, és közel 70 mm-t (2,76 hüvelyk) befelé.

Ebben a pozícióban volt a lerövidült kormányoszlop az ütközés előtt.

A biztonsági öv meghibásodása a vezető esetében súlyosabb bordadeformációhoz vezetett, amelynek mértéke 26,9 mm volt. A fej csúcs-lassulása is magas, 84g volt, bár a három ezredmásodperces átlag ennél mérsékeltebb, 65,2g volt. Íme, hogyan alakultak a legfontosabb sérülési mutatók a vezető és az utas összehasonlításában:

Fejsérülési kritérium (HIC): vezető 629, utas 576 — mindkettő jóval az 1000-es kritikus küszöb alatt
Fej csúcs-lassulása: vezető 65,2g (3ms átlag), utas 76,5g (3ms átlag) — mindkettő a 72–88g veszélyzóna alatt
Mellkas-kompresszió: vezető 27 mm, utas 14 mm — a vezetőülés 22 mm-es szabályozási határértékéhez viszonyítva
Maximális combcsonti terhelés: vezető 0,66 kN, utas 0,61 kN — jóval a 3,8–9,07 kN szabályozási határértékek alatt
Nyaki hajlítónyomaték: nem mérték, mivel a próbababák nyakát a szenzorok védelme érdekében nem szerelték fel mérőműszerekkel

Szóval mi mentette meg a vezetőt a súlyosabb sérüléstől a biztonsági öv meghibásodása ellenére? A válasz az autó szerkezeti és belső kialakításában rejlik, amelyről a következőkben lesz szó.

_{A vezető lábai nincsenek veszélyben: a pedálok alig mozdultak el, a padló eredeti állapotában van.}

Szerkezeti teljesítmény: hogyan állta meg a helyét a fülke

A jármű szerkezete összességében jól teljesített. A 3–4 mm-es elmozdulás ellenére az ajtó jelentős erőfeszítés nélkül kinyílt — ez fontos tényező az utasok ütközés utáni menekülése szempontjából. Egy törésvonal jelent meg a szélvédőoszlopon, de a deformáció érdemben nem szűkítette az ajtónyílást, és a vezetőoldali lábtér lényegében érintetlen maradt a szerkezeti változásoktól. Mind a fülke védőváza, mind az energiaelnyelő hosszmerevítők — amelyek, jegyezzük meg, korábban már javításon estek át — jól helytálltak.

_{Az első felfüggesztés csészéi közötti keresztmerevítő, amely az előző balesetet átvészelte, ezúttal a hegesztési varratnál vált le.}

A Tesla Model S levehető, a karosszériához csavarozott hosszmerevítőket alkalmaz, ami elméletileg lehetővé teszi a javítást. Ugyanakkor a megfelelő rögzítésükhöz gondos ragasztási folyamatra van szükség a végső összeszerelés előtt — olyan szakértelmet igénylő munkára, amely ismeri az alumínium karosszériákhoz megfelelő ragasztókat. A hőmérséklet-változás okozta fémdeformációra hajlamos területeken rugalmasabb ragasztót alkalmaznak, míg egy sűrűbb, vörös ragasztó erősebb tapadást biztosít, mint a hosszmerevítőknél. Az argonhegesztés újabb bonyodalmi réteget ad hozzá: az erőátviteli szerkezetbe és az segédvázakba erősebb ötvözetek kerülnek, míg a karosszériapaneleknél alakíthatóbb ötvözeteket alkalmaznak.

_{A jelölőfelirat szerint ez a légzsák egy roncstelepről származik.}

Még egy nem hivatalos javítás után is figyelemre méltóan jól bírta a Tesla Model S a szabványos, 40%-os átfedéssel végzett frontális ütközést. A belső tér passzív biztonsági kialakítása kulcsszerepet játszott ebben. Az amerikai szövetségi műszaki előírások (FMVSS 208) szerint a járműveknek be nem csatolt próbababákkal, akár 48 km/h (29,8 mph) sebességig kell teljesíteniük a ferde frontális ütközési teszteket. Eredményeink megmutatják, hogyan védte meg a vezetőt a súlyosabb sérülésektől a rugalmas kormánykerék, a sima elülső panel és a kinyíló légzsákok — köztük a térdlégzsák —, még a nem működő biztonsági öv ellenére is. Ez erős emlékeztető arra, mennyire hozzájárul az ütközésbiztos belső kialakítás a jármű teljes biztonságához.

_{A mély karcolások alapján a jobb fényszóró eredeti – az első balesetkor kiugrott, de visszahelyezték.}

ARCAP pontszám: hogyan teljesít ez a javított Tesla

Annak ellenére, hogy korábban károsodást szenvedett és nem szabványos javításon esett át, ez a Tesla Model S még mindig szilárd passzív biztonsági szintet ért el: 11,9 pontot a lehetséges 16-ból, ezzel négyből három csillagot szerezve. Ez az ARCAP minősítési rendszerben olyan járművekkel helyezi egy szintre, mint a Ford Focus I vagy a Lada Vesta SW Cross.

Fejvédelem: 2,9 pont (vezető)
Mellkasvédelem: 3,3 pont
Térdek és combok: teljes pontszám (zöld)
Lábszárak és lábfejek: 3,7 pont, a vezetőnél enyhén megnövekedett terhelések miatt
Levonások: egy-egy pont a légzsák áttörése és a vezető mellkasának közvetlen kormánykontaktusa miatt
Összpontszám: 11,9 a 16-ból (a nyakvédelmet nem pontozták, mivel nem gyűjtöttek adatot)

_{A 11,9 pontos ARCAP eredmény lebontása, figyelembe véve a fej, mellkas, térd, comb, lábszár és lábfej védelmét, a légzsák áttörése és a kormánykontaktus miatti levonásokkal.}

Fontos szem előtt tartani, hogy a pontszámokat és a csillagos minősítéseket relatíve, nem abszolút értékben kell értelmezni — egy jármű tömege és mérete jelentős szerepet játszik a valós ütközések kimenetelében. A Tesla Model S lényegesen nagyobb, és közel kétszer olyan nehéz, mint a Lada XRAY Cross vagy a Volkswagen Polo szedán, ami befolyásolja azt, hogyan viselkedik egy ütközésben.

Így nem lenne fair közvetlenül összehasonlítani a Tesla Model S biztonságát a jóval kisebb, könnyebb autókéval csupán az ütközési tesztek pontszámai alapján. Mégis, a teszt tudományos szigorának hiánya ellenére jól szemlélteti, mennyit veszíthet a biztonsági teljesítményéből egy olyan magas kategóriájú autó, mint a Tesla Model S — ebben az esetben 17%-ot — a korábbi károsodás és a nem hivatalos javítások miatt.

Ugyanakkor, tekintve, milyen ellenálló és javítható volt a Tesla Model S karosszériája, teljesen elképzelhető, hogy ez a jármű helyreállítható, és ismét forgalomba állítható.

Mi a helyzet az iPhone-okkal és a Crash Detection funkcióval?

Ami az iPhone-okat illeti — egyik sem teljesített jól. A tesztben részt vevő mindkét iPhone 14-es modell nem aktiválta a Crash Detection funkciót az ütközés után.

_{Így kellene kinéznie az iPhone kijelzőjének baleset után, ha a Crash Detection funkció aktiválódik: ha senki nem érinti meg a kijelzőt tíz másodpercen belül, riasztás indul.}

Elméletileg mindkét telefonnak meg kellett volna jelenítenie tíz másodpercig egy “Úgy tűnik, balesetet szenvedtél” üzenetet. Ha a felhasználó nem reagál, az eszköz automatikusan felhívja a segélyhívó szolgálatokat.

Szóval miért nem aktiválódott a Crash Detection? Néhány lehetséges magyarázat:

Kabinnyomás-változás: a rendszer valószínűleg a légzsák kinyílása által okozott hirtelen nyomásváltozást keresi, de a teszt során minden ablak nyitva volt, ami valószínűleg megváltoztatta a belső nyomásviszonyokat
Kalibrált ütközési minták: a funkció lehet, hogy meghatározott gyorsulási mintákra vagy ütközéstípusokra van hangolva, amelyek nem egyeztek ezzel a baleseti forgatókönyvvel
A téves riasztások kizárása: az Apple-nek gondosan egyensúlyoznia kellett az érzékenységet, mivel korábban téves riasztásokról számoltak be olyan tevékenységek során is, mint a hullámvasúttal való utazás — ez jól mutatja, milyen nehéz olyan rendszert alkotni, amely elég érzékeny a valódi balesetek felismeréséhez, de nem riaszt túl gyakran feleslegesen

Mint a legtöbb új technológia esetében, a Crash Detection is valószínűleg tökéletesedni fog a jövőbeli fejlesztésekkel, egyre megbízhatóbbá válva a valódi balesetek felismerésében és az időben történő segítségnyújtásban.

Záró gondolatok

Ez az ütközési teszt jó emlékeztető arra, hogy a biztonsági elemek, mint a légzsákok és a biztonsági övek, csak annyira jók, amennyire jó állapotban tartják őket. Egy korábban javított jármű még mindig kiválóan teljesíthet — de ahogy a vezetőoldali biztonsági öv meghibásodásánál láttuk, a nem hivatalos javítások és a kihagyott alkatrészcserék veszélyes hiányosságokat hagyhatnak, még egy olyan jól megtervezett autóban is, mint a Tesla Model S.

Az ütközési tesztünk teljes videóját megnézheted a Wylsacom csatornán.

A Tesla Model S ütközési tesztje. Ezt a kísérletet Wylsacom blogger végezte az iPhone 14 Crash Detection funkciójának teszteléséhez. A teszt a NAMI tesztpályán zajlott, ahol az elektromos autót 64 km/h sebességre gyorsították, majd egy összenyomható akadálynak ütköztették 40%-os átfedéssel.

Fotó: IIHS | NHTSA | Dmitrij Pityerszkij | Ilja Hlebuskin | Euro NCAP bizottság

Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatod: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?