மறுசீரமைக்கப்பட்ட டெஸ்லா மாடல் S மோதல் சோதனை: பழுதுபார்க்கப்பட்ட டெஸ்லாவுக்கு இன்னும் பாதுகாப்பு வரம்பு உள்ளதா?

வணக்கம், சாலைப் பயணிகளே மற்றும் கேட்ஜெட் ஆர்வலர்களே! எங்கள் நண்பரான தொழில்நுட்ப வலைப்பதிவாளர் Wylsacom-க்கு ஒரு தெளிவான இலக்கு இருந்தது: ஒரு டெஸ்லா மாடல் S மோதும்போது ஆப்பிளின் Crash Detection எப்படி எதிர்வினையாற்றும் என்பதைக் கண்டறிவது. அந்தப் பயணத்தில், எங்கள் ARCAP மோதல் சோதனையில் அந்தக் காரையே கடும் சோதனைக்கு உட்படுத்தினோம் — மேலும் ஒரு “பழுதுபார்க்கப்பட்ட” டெஸ்லா எப்படித் தாக்குப்பிடிக்கிறது என்பது குறித்து சில தீவிரமான கண்டுபிடிப்புகளை வெளிக்கொணர்ந்தோம். காற்றுப்பைகள் முதல் சோதனையில் உடன் பயணித்த ஐபோன்கள் வரை, நாங்கள் கண்டறிந்த அனைத்தும் இங்கே.

ஆப்பிளின் Crash Detection என்றால் என்ன?

Crash Detection என்பது ஐபோன் 14 உள்ளிட்ட புதிய ஆப்பிள் ஸ்மார்ட்ஃபோன்களில் உள்ளமைக்கப்பட்ட ஒரு பாதுகாப்பு அம்சம். இது இயக்கம் மற்றும் வேகத்தில் ஏற்படும் திடீர் மாற்றங்களைக் கண்காணிக்க உள்ளமைந்த சென்சார்களைப் பயன்படுத்துகிறது:

• முடுக்கமானி மற்றும் கைரோஸ்கோப் — மோதலின்போது வேகத்திலும் ஃபோனின் திசையமைப்பிலும் ஏற்படும் மாற்றங்களைக் கண்காணிக்கின்றன
• காற்றழுத்தமானி — கார் ஒரு தடையில் நசுங்கும்போது ஏற்படும் வளிமண்டல அழுத்த மாற்றங்களைக் கண்காணிக்கிறது

இந்தச் சோதனைக்காக, ஒரு ஐபோன் 14 முன் பேனலில் பொருத்தப்பட்டது; மோதல் நிகழ்ந்த கணத்திலிருந்து அதன் சென்சார்கள் தீவிரமாக வேலை செய்தன.

டெஸ்லாவை அறிமுகப்படுத்துகிறோம்: ஒரு வரலாறு கொண்ட 2013 மாடல் S

எங்கள் சோதனைப் பொருள் ஒரு 2013 டெஸ்லா மாடல் S — அதுவும் ஒரு குறையற்ற கார் அல்ல. இந்தக் குறிப்பிட்ட கார், எங்கள் கைக்கு வருவதற்கு முன்பே ஒரு விபத்திலிருந்து தப்பியிருந்தது; இது எங்கள் மோதல் சோதனைக்கு ஒரு சுவாரஸ்யமான வழக்காய்வாக அமைந்தது.

இந்த டெஸ்லா எங்கள் மோதல் சோதனைத் தொடரில் ஒரு முதல் நிகழ்வையும் குறித்தது: அலுமினியத் தளவமைப்பு கொண்ட வாகனம்.

1990களிலிருந்தே நாங்கள் பயன்படுத்தப்பட்ட கார்களை மோதல் சோதனைக்கு உட்படுத்தி வருகிறோம்; எனவே வாகனங்களை நொறுக்கி அவற்றின் பாதுகாப்பைச் சரிபார்ப்பது எங்களுக்குப் புதிதல்ல. ஆனால் இந்த டெஸ்லா மாடல் S தனித்து நின்றது. கொஞ்சம் துப்பறியும் வேலை — Copart-இல் VIN எண்ணைச் சரிபார்த்தது — இந்தக் கார் சுமார் 23,176 மைல்கள் (37,300 கி.மீ.) ஓடியிருந்தபோது ஒரு மோசமான நேருக்கு நேர் மோதலிலிருந்து, பெரும்பாலும் ஒரு மரம் அல்லது ஒரு தூணுடன், தப்பியிருந்தது என்பதை வெளிப்படுத்தியது. மோதல் கிட்டத்தட்ட சரியாக நடுவில், நீளுறுப்புகளுக்கு இடையேயே பட்டிருந்தது.

டெஸ்லாவின் பேட்டரி பாதுகாப்பு: டைட்டானியக் கவசமும் பக்க மோதல் அபாயமும்

சாதாரண கார்கள் பொதுவாக முன்பக்க மோதல்களை என்ஜின் அறையால் உறிஞ்சுகின்றன; இது என்ஜினை நாசமாக்கி, சேதத்தைக் காரின் மற்ற பகுதிகளுக்கும் பரப்பக்கூடும். டெஸ்லா வித்தியாசமானது — முன்பக்கத்தில் என்ஜினுக்குப் பதிலாக ஒரு டிக்கி உள்ளது. அதாவது, டெஸ்லாவுக்கு உண்மையான பலவீனம் பக்க மோதல்கள்தான், குறிப்பாக உடலின் கீழ் இழுவைப் பேட்டரி அமர்ந்திருக்கும் இடத்தில். ஒரு கடுமையான பக்க மோதல் பேட்டரி தொகுப்பின் ஒருமைப்பாட்டைச் சிதைத்து, மோசமான சூழ்நிலையில் தீ விபத்துக்கு வழிவகுக்கும்.

பின்னர் டெஸ்லா, புதிய மாடல்களில் அடிப்பாகத்தையும் பேட்டரி தொகுப்பையும் டைட்டானியத் தகடு கொண்டு வலுப்படுத்தியது. எங்கள் சோதனைக் கார், 2014-க்கு முந்தைய மாடல் S என்பதால், அந்த மேம்பாட்டுக்கு முந்தையது; இந்தக் கூடுதல் கவசம் அதற்கு இல்லை.

இந்தப் பின்னணி எங்கள் சோதனைக்கு ஒரு கூடுதல் எதிர்பார்ப்பு அடுக்கைச் சேர்க்கிறது — காரின் கட்டமைப்பு எப்படித் தாக்குப்பிடிக்கிறது என்பதை மட்டுமல்ல, பாதுகாப்பற்ற அந்தப் பேட்டரிக்கு என்ன ஆகிறது என்பதையும் நாங்கள் கவனிக்கிறோம்.

ஏலப் புகைப்படங்களிலிருந்து பார்க்கும்போது, முந்தைய விபத்து ஒரு முழுமையான பேரழிவு அல்ல. முன் அச்சின் குறுக்குக் கற்றைகளும் அறையின் சட்டமும் தீண்டப்படாமல் இருந்தன. நான்கு முன் காற்றுப்பைகளும் நோக்கப்பட்டபடி விரிந்தபோதிலும், முன் கண்ணாடி வெடிக்கக்கூட இல்லை.

பழுதுபார்ப்பு வேலை: எது சரிசெய்யப்பட்டது — எது சரிசெய்யப்படவில்லை

அந்த முதல் விபத்துக்குப் பிறகு எங்கள் டெஸ்லா பழுதுபார்ப்புக்குச் சென்றது; முடிவுகள் கலவையானவை. சில பிரச்சினைகள் முற்றிலும் அழகியல் சார்ந்தவை:

• பொருந்தாத வண்ணம் — மறுவண்ணம் பூசப்பட்ட பேனல்கள், சரியாகப் பொருந்தாத நிறங்களுடன் ஒரு ஒட்டுத் துணி போலத் தோன்றின
• வேறுபட்ட இணைப்புச் சாதனங்கள் — முன் அறைக்குக் கீழுள்ள காற்றியக்க மூடிகளில் பொருந்தாத உபகரணங்களைக் கூர்ந்த கண் கண்டுபிடிக்க முடியும்
• சீரற்ற பேனல் இடைவெளிகள் — முகப்பு விளக்குகள், பானட் மற்றும் பம்பருக்கு இடையேயான இடைவெளி சீராக இல்லை; இருப்பினும் ஆரம்பகால மாடல் S அலகுகள் தொழிற்சாலைச் சீரின்மைகளுக்கும் பெயர் பெற்றவை

ஆனால் மற்ற பிரச்சினைகள் பயணிகளின் பாதுகாப்புக்கு மிகவும் கவலையளிப்பவையாக இருந்தன:

• இருக்கை பெல்ட் முன்-இறுக்கி மாற்றப்படவில்லை — முந்தைய விபத்தில் ஏற்கனவே இயக்கப்பட்ட ஓட்டுநரின் முன்-இறுக்கி, ஒரு செயல்படும் அலகுடன் மாற்றப்படாமல் விபத்துக்குப் பிந்தைய நிலையிலேயே விடப்பட்டிருந்தது
• பழுதான நிலைமத் தூண்டில் — மோதலின்போது பெல்ட்டை இடத்தில் பூட்ட வேண்டிய இருக்கை பெல்ட்டின் நிலைமத் தூண்டிலும் சரியாகச் செயல்படவில்லை

ஜெர்மனி அல்லது அமெரிக்காவிலிருந்து புதிய பெல்ட்களையும் முன்-இறுக்கிகளையும் பெறுவது கடினம் என்பதை நாங்கள் புரிந்துகொள்கிறோம்; ஆனால் பரவலாகக் கிடைக்கும் பயன்படுத்தப்பட்ட உதிரிபாகங்கள் இந்தப் பிரச்சினையைத் தீர்த்திருக்கும். ஒரு மோதலில் காற்றுப்பைகள் விரிந்த பிறகு, இலட்சியமாக, பாதுகாப்பு அமைப்புக் கட்டுப்பாட்டுத் தொகுதி (சுமார் 800 யூரோ), முன் மோதல் சென்சார் (சுமார் 100 யூரோ), மற்றும் கம்பி இணைப்புகள் அனைத்தும் புதிய பாகங்களால் மாற்றப்பட வேண்டும்.

எங்கள் டெஸ்லாவில் பொருத்தப்பட்டிருந்த காற்றுப்பைகளில், அவை ஒரு உதிரிபாக வியாபாரியிடமிருந்து பெறப்பட்ட பயன்படுத்தப்பட்ட பாகங்கள் என்பதை அடையாளப்படுத்தும் குறியீடுகள் இருந்தன — புத்தம் புதியவை அல்ல, ஆனாலும் உண்மையான காற்றுப்பைகள்தான். பெரிய கேள்வி: அவை உண்மையில் வேலை செய்யுமா?

இருக்கை பெல்ட் குறித்த கவலையும் பெரிதாகவே இருந்தது. அது தோல்வியுற்றால், ஓட்டுநர் பொம்மையின் தலை சூரிய மறைப்புக்கு அருகில் கூரையில் மோதும் அபாயம் இருந்தது; இது கழுத்தை வளைத்து, Hybrid III பொம்மையின் விலையுயர்ந்த சென்சார்களைச் சேதப்படுத்தக்கூடும். அந்த உபகரணத்திற்குத் தேவையற்ற சேதத்தைத் தவிர்க்க, சோதனைத் தள நிபுணர்கள் இந்த ஓட்டத்திற்குப் பொம்மைகளின் கழுத்துகளில் கருவிகளைப் பொருத்தாமல் விட்டுவிட்டனர்.

சோதனையில் இரண்டு ஐபோன்கள் உடன் பயணித்தன. ஒரு ஐபோன் 14 நிலையான காந்தப் பிடிப்பானுடன் முன் பேனல் திசைதிருப்பியில் பொருத்தப்பட்டது; மோதல் அதை எங்கே பறக்கவிடும் என்பதைப் பார்க்கும் வகையில் நிலைநிறுத்தப்பட்டது. இரண்டாவது ஐபோன் 14 Pro ஓட்டுநர் இருக்கையின் தலையணைக்குப் பின்னால் பாதுகாப்பாக ஒட்டப்பட்டது; மோதலுக்குப் பிறகு உடனடியாகத் திறந்த பின் ஜன்னல் வழியாக அதன் திரையைச் சரிபார்க்கும் திட்டத்துடன்.

மோதல்: தாக்கமும் காற்றுப்பை விரிவும்

பேட்டரிகள் சரிபார்க்கப்பட்டு, கியர் நடுநிலையில் இருக்க, டெஸ்லா கவண் இயந்திரத்தின் சத்தத்துடன் 64.2 கி.மீ./ம. (39.9 மைல்/ம.) வேகத்தை எட்டியது; பின்னர் உருமாறும் தடையில் நேருக்கு நேர் மோதியது. அந்த மோதல் பம்பர் உறையின் நல்லதொரு பகுதியைப் பின்னால் விட்டுச் சென்றது; காற்றுப்பையின் வெடிமருந்துப் புகை மூட்டத்தினூடே காரைச் சற்றுப் பின்னோக்கி நகரவைத்தது.

நான்கு முன் காற்றுப்பைகளும் எதிர்பார்த்தபடி விரிந்தன. ஆனால் பயணிகள் பக்கக் காற்றுப்பையில் ஒரு குறிப்பிடத்தக்கப் பிரச்சினை இருந்தது: அதற்கு முன்னால் இருந்த முன் கண்ணாடியைத் தள்ளி வெளியேற்றும் அளவுக்கு வலிமையுடன் அது விரிந்தது — அந்த முன் கண்ணாடி ஏற்கனவே ஒருமுறை தொழிற்சாலைக் காற்றுப்பையின் விரிவிலிருந்து தப்பியிருந்தது. அதைவிட மோசமாக, பயணிகள் பக்கக் காற்றுப்பை சரியாகத் தலையணையாகச் செயல்படவில்லை. அது தட்டையானது; வலது பொம்மையின் தலை நேரடியாக முன் பேனலுடன் தொடர்பு கொண்டது.

உச்ச மந்தன விகிதம் திகைப்பூட்டும் வகையில் 81.3g-ஐ எட்டியது; மூன்று மில்லி விநாடிகளில் சராசரி 76.5g. சூழலுக்காக: 72g-ஐத் தாண்டும் எதுவும் கடுமையான காயத்திற்கான அபாயம் அதிகரிக்கும் எல்லைக்குள் நுழையத் தொடங்குகிறது; 88g மேல் வரம்பைக் குறிக்கிறது.

இந்தப் பிரச்சினை வெளிப்படுவது இதுவே முதல் முறையல்ல. Euro NCAP 2014-இல் மாடல் S-ஐச் சோதித்தபோது, இதேபோன்ற ஒரு பயணிகள் காற்றுப்பைப் பிரச்சினை வெளிப்பட்டது. அப்போது, பொம்மையின் சென்சார் அளவீடுகள் ஆபத்து மண்டலத்திற்குள் நுழையவில்லை; இருப்பினும் பயணிகளின் தலைப் பாதுகாப்புக்குப் புள்ளிகள் கழிக்கப்பட்டன.

அந்தக் கண்டுபிடிப்புகளுக்குப் பதிலளிக்கும் விதமாகப் பின்னர் டெஸ்லா தனது மென்பொருளைப் புதுப்பித்தது — இது எங்கள் சோதனைக் காரைப் பற்றி ஒரு முக்கியக் கேள்வியை எழுப்புகிறது: உண்மையில் எந்த மென்பொருள் பதிப்பு நிறுவப்பட்டுள்ளது, மேலும் அது சொந்தமற்ற, உதிரிபாகக் காற்றுப்பைத் தொகுதிகளுடன் எவ்வளவு ஒத்திசைவானது? இவை எங்கள் முடிவுகளை விளக்குவதற்கு உண்மையான சிக்கலைச் சேர்க்கும் தெரியாத விவரங்கள்.

Euro NCAP, IIHS மற்றும் NHTSA ஆகியவற்றின் இதேபோன்ற முன்பக்க மோதல் சோதனைகளில் அவை விரிவதைக் காட்டியிருந்தபோதிலும், ஊதக்கூடிய பக்கத் திரைகள் ஒருபோதும் விரியவில்லை என்பதையும் — அசல் அமெரிக்க விபத்திலும் இல்லை, எங்கள் சோதனையிலும் இல்லை — குறிப்பிடத் தகுந்தது.

மோதல் சோதனை முடிவுகள்: தலை, மார்பு மற்றும் காய அளவுகோல்கள்

பயணிகள் பக்கம்: வலது இருக்கை பெல்ட்டின் வெடிமருந்து முன்-இறுக்கி திறமையாகச் செயல்பட்டது. பயணிப் பொம்மையின் அளவீடு செய்யப்பட்ட விலா எலும்பு உருச்சிதைவு வெறும் 14 மி.மீ. — 22 மி.மீ. பாதுகாப்பு வரம்பை விட மிகக் குறைவு, மேலும் உண்மையில் இந்த மோதல் சோதனைகளின் வரலாற்றில் இதுவரை பதிவான மிகக் குறைந்த அளவீடு. தொடைகள், முழங்கால்கள் மற்றும் கெண்டைக்கால்கள் மீதான மோதல் சுமைகளும் பாதுகாப்பான வரம்புகளுக்குள் இருந்தன; இதன் மூலம் இந்தப் பகுதிகளில் ஏற்படும் காயங்களுக்கு மருத்துவ சிகிச்சை தேவைப்படாது என்று தெரிகிறது.

ஓட்டுநர் பக்கம், கீழ் உடல்: இடுப்புக்குக் கீழே பொம்மை நன்றாகவே இருந்தது — தளம் அப்படியே இருந்தது, பெடல் இடப்பெயர்ச்சி மிகக் குறைவாக இருந்தது, மேலும் முழங்கால் காற்றுப்பை திறம்படச் செயல்பட்டது.

ஓட்டுநர் பக்கம், மேல் உடல்: இங்குதான் விஷயங்கள் தவறாகின. ஓட்டுநரின் இருக்கை பெல்ட் முற்றிலும் செயல்படத் தவறியது. இதன் விளைவாக, ஓட்டுநர் பொம்மை முதலில் நெற்றியாலும் மார்பாலும் ஸ்டீயரிங் சக்கரத்தில் மோதி, மேற்பகுதியில் விளிம்பை வளைத்தது. ஸ்டீயரிங் சக்கரமே பக்கவாட்டில் 50 மி.மீ. (1.97 அங்.) மற்றும் உள்நோக்கி கிட்டத்தட்ட 70 மி.மீ. (2.76 அங்.) இடம்பெயர்ந்தது.

இருக்கை பெல்ட் செயலிழப்பு ஓட்டுநருக்கு மிகக் கடுமையான விலா எலும்பு உருச்சிதைவுக்கு வழிவகுத்தது; அது 26.9 மி.மீ.-ஆக அளவிடப்பட்டது. உச்சத் தலை மந்தன விகிதமும் 84g என அதிகமாக இருந்தது; இருப்பினும் மூன்று மில்லி விநாடிகளின் சராசரி 65.2g என மிதமாக இருந்தது. ஓட்டுநருக்கும் பயணிக்கும் இடையே முக்கியக் காய அளவீடுகள் எப்படி ஒப்பிடப்பட்டன என்பது இங்கே:

• தலைக் காய அளவுகோல் (HIC): ஓட்டுநர் 629, பயணி 576 — இரண்டும் 1000 என்ற ஆபத்தான வரம்பை விட மிகக் குறைவு
• உச்சத் தலை மந்தன விகிதம்: ஓட்டுநர் 65.2g (3ms சராசரி), பயணி 76.5g (3ms சராசரி) — இரண்டும் 72–88g ஆபத்து மண்டலத்திற்குக் கீழே
• மார்பு அழுத்தம்: ஓட்டுநர் 27 மி.மீ., பயணி 14 மி.மீ. — ஓட்டுநர் நிலைக்கான 22 மி.மீ. ஒழுங்குமுறை வரம்புக்கு எதிராக
• அதிகபட்சத் தொடை எலும்புச் சுமை: ஓட்டுநர் 0.66 kN, பயணி 0.61 kN — 3.8–9.07 kN ஒழுங்குமுறை வரம்புகளை விட மிகக் குறைவு
• கழுத்து வளைவுத் திருப்புத்திறன்: அளவிடப்படவில்லை; ஏனெனில் சென்சார்களைப் பாதுகாக்கப் பொம்மைகளின் கழுத்துகளில் கருவிகள் பொருத்தப்படவில்லை

அப்படியானால், இருக்கை பெல்ட் செயலிழந்தும் ஓட்டுநரை மிகக் கடுமையான காயத்திலிருந்து காப்பாற்றியது எது? பதில் காரின் கட்டமைப்பு மற்றும் உட்புற வடிவமைப்பில் உள்ளது; அது அடுத்து விவரிக்கப்படுகிறது.

கட்டமைப்புச் செயல்திறன்: அறை எப்படித் தாக்குப்பிடித்தது

வாகனத்தின் கட்டமைப்பு ஒட்டுமொத்தமாக நன்றாகச் செயல்பட்டது. 3–4 மி.மீ. நகர்ந்திருந்தாலும், கதவு பெரிய முயற்சியின்றித் திறந்தது — ஒரு மோதலுக்குப் பிறகு பயணிகள் வெளியேறுவதற்கு இது ஒரு முக்கியக் காரணி. முன் கண்ணாடித் தூணில் ஒரு மடிப்பு தோன்றியது; ஆனால் அந்த உருச்சிதைவு கதவுத் திறப்பைக் குறிப்பிடத்தக்க அளவில் குறைக்கவில்லை, மேலும் ஓட்டுநரின் கால் இடம் கட்டமைப்பு மாற்றங்களால் அடிப்படையில் தீண்டப்படாமல் இருந்தது. அறையின் பாதுகாப்புக் கூண்டும், ஆற்றலை உறிஞ்சும் நீளுறுப்புகளும் — குறிப்பாக, முன்னர் பழுதுபார்க்கப்பட்டவை — இரண்டுமே நன்றாகத் தாக்குப்பிடித்தன.

டெஸ்லா மாடல் S உடலுடன் திருகப்பட்ட, அகற்றக்கூடிய நீளுறுப்புகளைப் பயன்படுத்துகிறது; இது கோட்பாட்டளவில் பழுதுபார்ப்பைச் சாத்தியமாக்குகிறது. ஆனால் அவற்றைச் சரியாகப் பொருத்த, இறுதி அசெம்பிளிக்கு முன் ஒரு கவனமான பசை ஒட்டும் செயல்முறை தேவை — இது அலுமினிய உடல்களுக்கான சரியான பசைகள் பற்றிய அறிவைக் கோரும் திறமையான வேலை. வெப்பநிலையால் உந்தப்படும் உலோக உருச்சிதைவுக்கு ஆளாகக்கூடிய பகுதிகளில் மிகவும் நெகிழ்வான பசை பயன்படுத்தப்படுகிறது; அதேசமயம் நீளுறுப்புகளைப் போலவே, அடர்த்தியான சிவப்புப் பசை உறுதியான பிடிப்பை வழங்குகிறது. ஆர்கான் பற்றவைப்பு மற்றொரு சிக்கல் அடுக்கைச் சேர்க்கிறது: வலிமையான கலப்புலோகங்கள் சக்திக் கட்டமைப்பிலும் துணைச் சட்டங்களிலும் செல்கின்றன; அதேசமயம் உடல் பேனல்களுக்கு அதிக நெகிழ்வுத்தன்மை கொண்ட கலப்புலோகங்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

அதிகாரப்பூர்வமற்ற பழுதுபார்ப்புக்குப் பிறகும் கூட, டெஸ்லா மாடல் S 40% மேலடுக்குடன் கூடிய ஒரு நிலையான முன்பக்க மோதலைக் குறிப்பிடத்தக்க வகையில் நன்றாகத் தாங்கியது. உட்புறத்தின் செயலற்ற பாதுகாப்பு வடிவமைப்பு இங்கே ஒரு முக்கியப் பங்கை வகித்தது. அமெரிக்கக் கூட்டாட்சி தொழில்நுட்பத் தேவைகளின் (FMVSS 208) கீழ், வாகனங்கள் 48 கி.மீ./ம. (29.8 மைல்/ம.) வரையிலான வேகங்களில் பெல்ட் அணியாத பொம்மைகளுடன் சாய்வான முன்பக்க மோதல் சோதனைகளில் தேர்ச்சி பெற வேண்டும். நெகிழ்வான ஸ்டீயரிங் சக்கரம், மென்மையான முன் பேனல், மற்றும் விரிந்த காற்றுப்பைகள் — முழங்கால் காற்றுப்பை உட்பட — ஒரு செயல்படும் இருக்கை பெல்ட் இல்லாமலேயே ஓட்டுநரை மிகக் கடுமையான காயத்திலிருந்து எப்படிப் பாதுகாத்தன என்பதை எங்கள் முடிவுகள் காட்டுகின்றன. மோதலைத் தாங்கும் உட்புற வடிவமைப்பு ஒட்டுமொத்த வாகனப் பாதுகாப்புக்கு எவ்வளவு பங்களிக்கிறது என்பதற்கு இது ஒரு வலுவான நினைவூட்டல்.

ARCAP மதிப்பெண்: இந்தப் பழுதுபார்க்கப்பட்ட டெஸ்லா எப்படி ஒப்பிடுகிறது

முந்தைய சேதத்தை அனுபவித்து, தரமற்ற பழுதுபார்ப்புகளுக்கு உட்பட்டிருந்தபோதிலும், இந்த டெஸ்லா மாடல் S இன்னும் ஒரு உறுதியான அளவிலான செயலற்ற பாதுகாப்பை அடைந்தது: சாத்தியமான 16 புள்ளிகளில் 11.9, நான்கில் மூன்று நட்சத்திரங்களைப் பெற்றது. இது ARCAP மதிப்பீட்டு அமைப்பில் Ford Focus I மற்றும் Lada Vesta SW Cross போன்ற வாகனங்களின் அதே வரிசையில் அதை வைக்கிறது.

• தலைப் பாதுகாப்பு: 2.9 புள்ளிகள் (ஓட்டுநர்)
• மார்புப் பாதுகாப்பு: 3.3 புள்ளிகள்
• முழங்கால்களும் தொடைகளும்: முழு மதிப்பெண் (பச்சை)
• கெண்டைக்கால்களும் பாதங்களும்: 3.7 புள்ளிகள், ஓட்டுநர் மீதான சற்று அதிகரித்த சுமைகள் காரணமாக
• கழிவுகள்: காற்றுப்பை ஊடுருவலுக்கு ஒரு புள்ளி, ஓட்டுநரின் மார்பு ஸ்டீயரிங் சக்கரத்துடன் நேரடித் தொடர்பு கொண்டதற்கு ஒரு புள்ளி
• மொத்த மதிப்பெண்: 16-இல் 11.9 (எந்தத் தரவும் சேகரிக்கப்படாததால், கழுத்துப் பாதுகாப்பு மதிப்பிடப்படவில்லை)

புள்ளிகளும் நட்சத்திர மதிப்பீடுகளும் முழுமையானவையாக அல்ல, ஒப்பீட்டளவிலேயே படிக்கப்பட வேண்டும் என்பதை நினைவில் கொள்ளுங்கள் — நிஜ உலக மோதல் விளைவுகளில் ஒரு வாகனத்தின் எடையும் அளவும் ஒரு முக்கியப் பங்கை வகிக்கின்றன. டெஸ்லா மாடல் S, Lada XRAY Cross அல்லது Volkswagen Polo செடான் போன்ற கார்களை விடக் கணிசமாகப் பெரியதும், கிட்டத்தட்ட இரு மடங்கு கனமானதும் ஆகும்; இது ஒரு மோதலில் அது எப்படி நடந்துகொள்கிறது என்பதைப் பாதிக்கிறது.

எனவே, மோதல் சோதனை மதிப்பெண்களை மட்டும் அடிப்படையாகக் கொண்டு டெஸ்லா மாடல் S-இன் பாதுகாப்பை மிகச் சிறிய, இலகுவான கார்களுடன் நேரடியாக ஒப்பிடுவது நியாயமாக இருக்காது. இருப்பினும், சோதனையில் கடுமையான அறிவியல் நுணுக்கம் இல்லாவிட்டாலும், கடந்த கால சேதம் மற்றும் அதிகாரப்பூர்வமற்ற பழுதுபார்ப்புகள் காரணமாக டெஸ்லா மாடல் S போன்ற ஒரு உயர்தரக் கார் பாதுகாப்புச் செயல்திறனில் எவ்வளவு இழக்கக்கூடும் — இந்த வழக்கில் 17% வீழ்ச்சி — என்பதை இது தெளிவாக விளக்குகிறது.

அப்படியிருந்தும், டெஸ்லா மாடல் S-இன் உடல் எவ்வளவு மீள்திறன் மிக்கதாகவும் பழுதுபார்க்கக்கூடியதாகவும் நிரூபிக்கப்பட்டது என்பதைக் கருத்தில் கொண்டால், இந்த வாகனம் மீண்டும் ஒருமுறை மறுசீரமைக்கப்பட்டுச் சாலைக்குத் திரும்பக்கூடும் என்பது முற்றிலும் நம்பத்தகுந்தது.

ஐபோன்களும் Crash Detection-ஐயும் பற்றி என்ன?

ஐபோன்களைப் பொறுத்தவரை — இரண்டுமே சிறப்பாகச் செயல்படவில்லை. சோதனையில் ஈடுபட்ட இரண்டு ஐபோன் 14 மாடல்களும் மோதலுக்குப் பிறகு Crash Detection-ஐ இயக்கத் தவறின.

கோட்பாட்டளவில், இரண்டு ஃபோன்களும் “நீங்கள் ஒரு விபத்தில் சிக்கியது போலத் தெரிகிறது” என்று படிக்கும் ஒரு செய்தியைப் பத்து விநாடிகளுக்குக் காட்டியிருக்க வேண்டும். பயனர் பதிலளிக்கவில்லை என்றால், சாதனம் தானாகவே அவசர சேவைகளை அழைக்கிறது.

அப்படியானால் Crash Detection ஏன் தூண்டப்படவில்லை? சில சாத்தியக்கூறுகள்:

• அறை அழுத்த மாற்றங்கள்: காற்றுப்பை விரிவால் ஏற்படும் ஒரு திடீர் அழுத்த மாற்றத்தை இந்த அமைப்பு தேடலாம்; ஆனால் இந்தச் சோதனையின்போது எல்லா ஜன்னல்களும் திறந்திருந்தன, இது உட்புற அழுத்த இயக்கவியலை மாற்றியிருக்கக்கூடும்
• அளவீடு செய்யப்பட்ட மோதல் வடிவங்கள்: இந்த அம்சம், இந்த மோதல் சூழ்நிலையுடன் பொருந்தாத குறிப்பிட்ட முடுக்கக் கையொப்பங்கள் அல்லது மோதல் வகைகளுக்குச் சரிசெய்யப்பட்டிருக்கலாம்
• தவறான-நேர்மறைச் சரிசெய்தல்: ஆப்பிள் உணர்திறனைக் கவனமாகச் சமநிலைப்படுத்த வேண்டியிருந்தது; ஏனெனில் ரோலர் கோஸ்டர் சவாரிகள் போன்ற செயல்பாடுகளின்போது தவறான நேர்மறைகள் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளன — அதிகமாகத் தூண்டப்படாமல் உண்மையான மோதல்களைப் பிடிக்கும் அளவுக்கு உணர்திறன் மிக்க ஒரு அமைப்பை உருவாக்குவது எவ்வளவு கடினம் என்பதை இது காட்டுகிறது

பெரும்பாலான புதிய தொழில்நுட்பங்களைப் போலவே, Crash Detection-ம் எதிர்கால பதிப்புகளுடன் மேம்படக்கூடும்; உண்மையான மோதல்களைக் கண்டறிவதிலும் சரியான நேரத்தில் உதவியை வழங்குவதிலும் மேலும் நம்பகமானதாக மாறும்.

இறுதி எண்ணங்கள்

காற்றுப்பைகள் மற்றும் இருக்கை பெல்ட்கள் போன்ற பாதுகாப்புக் கூறுகள், அவை பராமரிக்கப்படும் நிலையைப் பொறுத்தே சிறந்தவை என்பதற்கு இந்த மோதல் சோதனை ஒரு நினைவூட்டல். முன்பு பழுதுபார்க்கப்பட்ட ஒரு வாகனம் இன்னும் பாராட்டத்தக்க வகையில் செயல்படக்கூடும் — ஆனால் ஓட்டுநரின் இருக்கை பெல்ட் செயலிழப்பில் நாம் பார்த்தது போல, அதிகாரப்பூர்வமற்ற பழுதுபார்ப்புகளும் தவிர்க்கப்பட்ட பாக மாற்றங்களும், டெஸ்லா மாடல் S அளவுக்கு நன்றாக வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு காரில் கூட, ஆபத்தான இடைவெளிகளை விட்டுச் செல்லக்கூடும்.

எங்கள் மோதல் சோதனையின் முழு வீடியோவை Wylsacom சேனலில் நீங்கள் பார்க்கலாம்.

புகைப்படம்: IIHS | NHTSA | டிமிட்ரி பீட்டர்ஸ்கி | இலியா க்லெபுஷ்கின் | Euro NCAP குழு

இது ஒரு மொழிபெயர்ப்பு. அசல் கட்டுரையை நீங்கள் இங்கே படிக்கலாம்: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?