Taastatud Tesla Model S krahhitest: kas remonditud Teslal on endiselt ohutusvaru?

Tere, teekonnasõbrad ja tehnikahuvilised! Meie sõbral, tehnoloogiablogijal Wylsacomil, oli selge eesmärk: uurida, kuidas Apple’i avarii tuvastamise funktsioon reageerib Tesla Model S avariile. Samal ajal panime auto enda meie ARCAP krahhitestis tugevalt proovile ja avastasime murettekitavaid fakte selle kohta, kuidas “remonditud” Tesla vastu peab. Siin on kõik, mida leidsime — turvapatjadest kuni testis kaasas olnud iPhone’ideni.

Mis on Apple’i avarii tuvastamine (Crash Detection)?

Avarii tuvastamine on turvafunktsioon, mis on sisse ehitatud uuematesse Apple’i nutitelefonidesse, sealhulgas iPhone 14-sse. See kasutab seadme sensoreid, et jälgida äkilisi muutusi liikumises ja kiiruses:

Kiirendusandur ja güroskoop — jälgivad kiiruse ja telefoni asendi muutusi kokkupõrke ajal
Baromeeter — jälgib õhurõhu muutusi, kui auto takistuse vastu kokku vajub

Selle testi jaoks kinnitati üks iPhone 14 esipaneelile, mille sensorid asusid kohe kokkupõrke hetkel tööle.

Tutvuge Teslaga: 2013. aasta Model S-il on oma ajalugu

Meie testauto oli 2013. aasta Tesla Model S — ja mitte laitmatus seisukorras. See konkreetne auto oli juba enne meie kätte jõudmist avarii üle elanud, mis muutis selle meie krahhitesti jaoks eriti huvitavaks juhtumiks.

See Tesla tähistas ka meie krahhitestide sarjas esimest korda: tegemist oli alumiiniumkerega sõidukiga.

_{Elektriauto Tesla Model S on sisuliselt ehitatud alumiiniumraamile. Nelikveoversioonide (illustratsioonil) esiraamide äravõetav osa on lühem kui tagaveoversioonidel.}

Oleme kasutatud autosid krahhitestinud alates 1990. aastatest, seega autode lömastamine nende ohutuse kontrollimiseks pole meile midagi uut. Kuid see Tesla Model S paistis silma. Väike detektiivitöö — VIN-koodi kontrollimine Copart’is — paljastas, et see auto oli üle elanud tugeva otsakokkupõrke, tõenäoliselt puu või sambaga, umbes 37 300 km (23 176 miili) läbisõidu juures. Löök tabas peaaegu täpselt keskele, esiraamide vahele.

_{See foto on pärit Ameerika Ühendriikide avariiautode oksjonilt — nii nägi meie Tesla välja enne esimesest avariist taastamist.}

Tesla akukaitse: titaanist soomus ja külgkokkupõrke risk

Tavalised autod neelavad otsakokkupõrke energia tavaliselt mootoriruumi abil, mis võib mootori hävitada ja kahjustuse ülejäänud autole levitada. Tesla on teistsugune — ees on mootori asemel pagasiruum. See tähendab, et külgkokkupõrge on Tesla tegelik nõrk koht, eriti kohas, kus kere all asub veoaku. Tugev külgkokkupõrge võib kahjustada akupaki terviklikkust ja halvimal juhul põhjustada tulekahju.

Tesla tugevdas hiljem uuemate mudelite põhja ja akupakki titaanplaadiga. Meie testauto — Model S enne 2014. aastat — pärineb sellest uuendusest varasemast ajast ega oma seda lisakaitset.

See taust lisab meie testile veel ühe põnevakihi — jälgime mitte ainult seda, kuidas auto konstruktsioon vastu peab, vaid ka seda, mis juhtub selle kaitsmata akuga.

_{Kogu esiots on üks koost. Lisaks radiaatoritele võivad avariis kahjustada saada kliimaseadme kompressorid, õhkvedrustus, ABS-plokk ja roolimehhanism.}

Oksjonifotode põhjal ei olnud varasem avarii täielik katastroof. Esitelje ristkang ja salongi karkass jäid puutumata. Tuuleklaas ei pragunenudki, kuigi kõik neli esiturvapatja rakendusid nagu ette nähtud.

Remonditöö: mis parandati — ja mis mitte

Meie Tesla läks pärast seda esimest avariid remonti ja tulemused olid kirjud. Mõned probleemid olid puhtalt kosmeetilised:

Sobimatu värv — ümbervärvitud paneelid nägid välja nagu lapitekk, värvitoonid ei sobinud omavahel päris kokku
Erinevad kinnitid — tähelepanelik silm märkas sobimatuid kinnitusdetaile esiosa alumistel aerodünaamikakatetel
Ebaühtlased paneelivahed — vahemikud tulede, kapoti ja pommeri vahel ei olnud järjepidevad, kuigi varajased Model S üksused olid kuulsad ka tehase enda ebaühtluste poolest

Kuid teised probleemid olid sõitjate ohutuse seisukohalt palju murettekitavamad:

Turvavöö eelpinguti ei olnud vahetatud — juhi eelpinguti, mis oli varasemas avariis juba rakendunud, jäeti avariijärgsesse seisu, selle asemel et see töökorras üksuse vastu vahetada
Vigane inertsirull — turvavöö inertsirull, mis peaks kokkupõrke ajal vöö paigale lukustama, ei töötanud samuti korrektselt

Mõistame, et uute vööde ja eelpingutite hankimine Saksamaalt või USA-st võib olla keeruline, kuid probleemi oleks saanud lahendada paljude kasutatud varuosadega. Ideaalis tuleks pärast turvapatjade rakendumist avariis vahetada uute vastu turvasüsteemi juhtplokk (umbes 800 eurot), esikokkupõrke andur (umbes 100 eurot) ja juhtmestikud.

_{See foto tehti enne krahhitesti: turvavöö lühenenud alumine kinnituspunkt viitab rakendunud eelpingutile.}

Meie Teslasse paigaldatud turvapadjad kandsid märgistusi, mis tuvastasid need kasutatud osadena, hangituna varuosade müüjalt — mitte täiesti uued, kuid siiski ehtsad turvapadjad. Suur küsimus oli: kas need üldse töötavad?

Turvavöö probleem oli samuti suur mure. Kui see peaks läbi kukkuma, riskis juhi mannekeeni pea löömist vastu lage päikesesirmi lähedal, mis võib painutada kaela ja kahjustada kalli Hybrid III mannekeeni andureid. Selle varustuse tarbetu kahjustamise vältimiseks jättis testipaiga personal selle sõidu jaoks mannekeenide kaelad instrumenteerimata.

_{Ei paneelile kinnitatud iPhone 14, mis löögist eemale lendas (ilma kahjustusteta), ega juhiistmele kinnitatud iPhone 14 Pro (fotol) ei tuvastanud avariiolukorda.}

Testis oli kaasas kaks iPhone’i. Üks iPhone 14 kinnitati esipaneeli deflektorile standardse magnethoidikuga, positsioonis, kust oli näha, kuhu löök selle lennutab. Teine iPhone 14 Pro kinnitati teibiga kindlalt juhiistme peatoe taha, plaaniga kontrollida selle ekraani vahetult pärast kokkupõrget läbi avatud tagaakna.

Kokkupõrge: löök ja turvapatjade rakendumine

Tesla Model S läbib laboris krahhitesti

Pärast akude kontrollimist ja käigukasti neutraalile seadmist kiirendus Tesla katapuldi undamisel kiiruseni 64,2 km/h, seejärel tabas otse deformeeruvat tõket. Löök jättis suure osa pommrikattest maha ja saatis auto kergelt tagasi, turvapatjade pürotehnilise suitsu uduses.

_{Esiots on kokku vajunud, kuid salongi puur on säilitanud oma algse geomeetria ilma vihjeta kere struktuurse terviklikkuse kadumisele.}

Kõik neli esiturvapatja rakendusid ootuspäraselt. Kuid kaassõitja poolse turvapadjaga oli märkimisväärne probleem: see rakendus piisava jõuga, et lükata välja selle ees olev tuuleklaas — tuuleklaas, mis oli juba varem üle elanud tehase turvapadja ühe rakendumise. Veelgi hullem — kaassõitja poolne turvapadi ei amortiseerinud korralikult. See vajus lampi ja parempoolse mannekeeni pea puutus otse vastu esipaneeli.

_{Kaassõitja turvapadi purustas selle ees oleva tuuleklaasi ega kaitsnud mannekeeni pead kokkupuutest esipaneeliga.}

Maksimaalne aeglustus küündis hämmastava 81,3g-ni, keskmisega 76,5g kolme millisekundi jooksul. Võrdluseks — kõik üle 72g liigub tsooni, kus tõsise vigastuse risk kasvab, 88g märgib ülemist piiri.

Tesla Model S läbis 2014. aastal kõik Euro NCAP krahhitestid maksimaalse viie tärniga (31 punkti 37-st võimalikust täiskasvanud sõitjate ohutuse eest). Meie omaga sarnases otsakokkupõrke testis (64 km/h, 40% ülekate) jäi salong terveks, kuid pea kaitse hinnet alandati sama kaassõitja turvapadja probleemi tõttu, mida meiegi täheldasime.

See pole esimene kord, kui see probleem esile kerkib. Euro NCAP 2014. aasta Model S testimise ajal ilmnes sarnane kaassõitja turvapadja probleem. Toona ei ületanud mannekeeni andurite näidud ohtlikku piiri, kuid punkte võeti maha ikkagi kaassõitja pea kaitse eest.

Tesla värskendas hiljem nende leidude põhjal oma tarkvara — mis tõstatab olulise küsimuse meie testauto kohta: milline tarkvaraversioon on tegelikult paigaldatud ja kui hästi see ühildub mitteoriginaalsete, varuosade turult pärit turvapadjamoodulitega? Need on teadmatused, mis lisavad meie tulemuste tõlgendamisele tegelikku keerukust.

_{Külgkardin-turvapadjad ei rakendunud ei “Ameerika” avarii ajal ega meie krahhitestis.}

Väärib ka mainimist, et täispuhutavad külgkardinad ei rakendunud kordagi — ei algses Ameerika avariis ega meie testis — kuigi sarnastes otsakokkupõrke testides Euro NCAP-i, IIHS-i ja NHTSA poolt on need rakendunud.

_{Uuendatud disainiga Tesla Model S 2017. aastal USA maanteeohutuse kindlustusinstituudi (IIHS) väikese, 25% ülekattega otsakokkupõrke testis kiirusel 64 km/h: turvavöö ei hoidnud “juhti” paigal, tema pea libises turvapadjalt vasakule ja lõi vastu rooli, ning rakendunud kardin oli liiga lühike, et pead püüda. Tulemuseks jäi hinne vaid “rahuldav”.}

_{Esimene avalik krahhitest 2013. aastal — NHTSA “viie tärni” 56,3 km/h (35 mph) otsakokkupõrge vastu seina: keretaotlust ei toimunud, hinnati ainult mannekeenide andurite näite.}

Krahhitesti tulemused: pea, rindkere ja vigastuskriteeriumid

Kaassõitja pool: parempoolse turvavöö pürotehniline eelpinguti töötas tõhusalt. Kaassõitja mannekeeni kalibreeritud roiete deformatsioon oli vaid 14 mm — tunduvalt allpool 22 mm ohutuspiiri ja tegelikult madalaim näit, mis nende krahhitestide ajaloos kunagi mõõdetud on. Ka koormused reitel, põlvedel ja säärtel jäid ohutusse vahemikku, mis viitab sellele, et nende piirkondade vigastused ei vaja tõenäoliselt arstiabi.

_{Kõverdunud rool vajus armatuurlaua varjuku alla. Nahast äärisel on suur kriimustus mannekeeni otsaesise löögist.}

Juhi pool, alakeha: mannekeenil läks vööst allpool hästi — põrand jäi puutumata, pedaalide nihkumine oli minimaalne ning põlveturvapadi rakendus tõhusalt.

Juhi pool, ülakeha: siin läks asi valesti. Juhi turvavöö ei toiminud üldse. Selle tagajärjel lõi juhi mannekeen vastu rooli otsaesise ja rindkerega, painutades äärise ülaosas kõveraks. Rool ise nihkus 50 mm (1,97 tolli) külgsuunas ja peaaegu 70 mm (2,76 tolli) sissepoole.

Sellises asendis oli lühenenud roolisammas enne kokkupõrget.

Turvavöö rike tõi kaasa juhi tõsisema roiete deformatsiooni, mille väärtuseks mõõdeti 26,9 mm. Ka pea maksimaalne aeglustus oli kõrge — 84g, kuigi keskmine kolme millisekundi jooksul oli mõõdukam, 65,2g. Siin on peamised vigastusnäitajad juhi ja kaassõitja vahel võrreldes:

Pea vigastuskriteerium (HIC): juht 629, kaassõitja 576 — mõlemad tunduvalt allpool kriitilist piiri 1000
Pea maksimaalne aeglustus: juht 65,2g (3 ms keskmine), kaassõitja 76,5g (3 ms keskmine) — mõlemad allpool 72–88g ohutsooni
Rindkere kokkusurumine: juht 27 mm, kaassõitja 14 mm — võrreldes juhi positsiooni regulatiivse piirmääraga 22 mm
Maksimaalne reieluu koormus: juht 0,66 kN, kaassõitja 0,61 kN — palju allpool 3,8–9,07 kN regulatiivseid piirmäärasid
Kaela paindemoment: ei mõõdetud, kuna mannekeenide kaelad jäeti andurite kaitsmiseks instrumenteerimata

Mis siis päästis juhi tõsisemast vigastusest, hoolimata turvavöö rikkest? Vastus peitub auto struktuuris ja salongi disainis, millest tuleb juttu järgmisena.

_{Juhi jalgadele ohtu ei ole: pedaalid nihkusid vaevu, põrand on algses seisukorras.}

Struktuurne jõudlus: kuidas salong vastu pidas

Sõiduki struktuur toimis üldiselt hästi. Vaatamata 3–4 mm nihkele avanes uks ilma märkimisväärse pingutuseta — oluline tegur sõitjate pääsemiseks pärast kokkupõrget. Tuuleklaasi sambale tekkis kortsu, kuid deformatsioon ei vähendanud oluliselt ukseava suurust ning juhi jalaruum jäi struktuurimuutustest praktiliselt puutumata. Nii salongi kaitsepuur kui ka energiat neelavad pikitalad — mis olid muide varem juba remonditud — pidasid hästi vastu.

_{Esivedrustuse tugede vahel asuv ristkang, mis pidas eelmise avarii ajal vastu, tuli seekord keevisliite kohalt lahti.}

Tesla Model S kasutab kerele poltidega kinnitatud eemaldatavaid pikitalasid, mis teeb remondi teoreetiliselt võimalikuks. Kuid nende korralik kinnitamine nõuab enne lõplikku kokkupanekut hoolikat liimimisprotsessi — oskustööd, mis eeldab teadmisi õigetest liimidest alumiiniumkerede jaoks. Piirkondades, kus metall on kalduvus temperatuurist tingitud deformatsioonile, kasutatakse elastsemat liimi, samas kui tihedam punane liim tagab tugevama haarde, nagu pikitalade puhul. Argoonkeevitus lisab veel ühe keerukuse kihi: tugevamad sulamid lähevad võimsusstruktuuri ja alaraamidesse, samas kui kerepaneelide jaoks kasutatakse painduvamaid sulameid.

_{Markeriga tehtud kirjad näitavad, et see turvapadi pärineb varuosade lammutuskojast.}

Isegi pärast mitteametlikku remonti pidas Tesla Model S standardsele 40% ülekattega otsakokkupõrkele märkimisväärselt hästi vastu. Salongi passiivse ohutuse disain mängis siin olulist rolli. USA föderaalsete tehniliste nõuete (FMVSS 208) kohaselt peavad sõidukid läbima kalde-otsakokkupõrke testid kinnitamata mannekeenidega kuni 48 km/h kiirusel. Meie tulemused näitavad, kuidas painduv rool, sile esipaneel ja rakendunud turvapadjad — sealhulgas põlveturvapadi — kaitsesid juhti tõsisemate vigastuste eest, isegi ilma toimiva turvavööta. See on tugev meeldetuletus sellest, kui palju panustab kogusõiduki ohutusse just avariikindel salongidisain.

_{Sügavate kriimustuste järgi otsustades on parempoolne esituli originaal — see hüppas esimese avarii ajal välja, kuid pandi tagasi kohale.}

ARCAP hinne: kuidas see remonditud Tesla võrdlub

Isegi pärast varasema kahjustuse ja ebastandardse remondi läbimist saavutas see Tesla Model S ikkagi tugeva passiivse ohutuse taseme: 11,9 punkti 16 võimalikust, teenides neli tärni neljast kolm. See asetab selle samasse liigasse sõidukitega nagu Ford Focus I ja Lada Vesta SW Cross ARCAP hindamissüsteemis.

Pea kaitse: 2,9 punkti (juht)
Rindkere kaitse: 3,3 punkti
Põlved ja reied: täispunktid (roheline)
Sääred ja jalad: 3,7 punkti, kergelt kõrgendatud koormuste tõttu juhi juures
Mahaarvamised: üks punkt turvapadja läbistumise ja üks punkt juhi rindkere otsese kokkupuute eest rooliga
Kogupunktisumma: 11,9 punkti 16-st (kaela kaitset ei hinnatud, kuna andmeid ei kogutud)

_{11,9-punktilise ARCAP hinde jaotus, arvestades pea, rindkere, põlve, reie, säärte ja jalgade kaitset, koos mahaarvamistega turvapadja läbistumise ja rooliga kokkupuute eest.}

Pidage meeles, et punkte ja tärnihindeid tuleks lugeda pigem suhtelisena kui absoluutsena — sõiduki kaal ja suurus mängivad reaalse avarii tulemustes olulist rolli. Tesla Model S on tunduvalt suurem ja peaaegu kaks korda raskem kui sellised autod nagu Lada XRAY Cross või Volkswagen Polo sedaan, mis mõjutab seda, kuidas see kokkupõrkes käitub.

Seega ei oleks õiglane võrrelda Tesla Model S ohutust otse palju väiksemate ja kergemate autodega ainult krahhitesti punktide põhjal. Sellegipoolest, hoolimata testi ranguse puudumisest teadusliku täpsuse mõttes, näitab see selgelt, kui palju võib selline kõrgklassi auto nagu Tesla Model S ohutuse osas kaotada — antud juhul 17% langus — varasemate kahjustuste ja mitteametliku remondi tõttu.

Sellegipoolest, arvestades, kui vastupidav ja remonditav Tesla Model S kere osutus olema, on täiesti usutav, et see sõiduk saaks taastatud ja uuesti tee peale saadetud.

Aga mis sai iPhone’idest ja avarii tuvastamisest?

Mis puutub iPhone’idesse — kummalgi ei läinud hästi. Mõlemad testis osalenud iPhone 14 mudelid ei aktiveerinud pärast kokkupõrget avarii tuvastamise funktsiooni.

_{Nii peaks iPhone’i ekraan välja nägema pärast avariid, kui avarii tuvastamise funktsioon on aktiveerunud: kui keegi ei pühi kümne sekundi jooksul ekraani, käivitub häire.}

Teoreetiliselt oleksid mõlemad telefonid pidanud kuvama kümne sekundi jooksul teate “Näib, et sattusite avariisse”. Kui kasutaja ei reageeri, helistab seade automaatselt hädaabinumbrile.

Miks siis avarii tuvastamine ei käivitunud? Mõned võimalikud põhjused:

Salongi rõhu muutused: süsteem võib otsida turvapatjade rakendumisest põhjustatud järsku rõhumuutust, kuid selle testi ajal olid kõik aknad avatud, mis tõenäoliselt mõjutas sisemise rõhu dünaamikat
Kalibreeritud kokkupõrkemustrid: funktsioon võib olla häälestatud kindlatele kiirenduse signatuuridele või kokkupõrke tüüpidele, mis ei vastanud sellele avariistsenaariumile
Valepositiivsete vältimise häälestus: Apple on pidanud hoolikalt tundlikkust tasakaalustama, kuna valepositiivseid on teatatud selliste tegevuste ajal nagu rullkoasterisõidud — see näitab, kui keeruline on muuta süsteem piisavalt tundlikuks, et tuvastada reaalseid avariisid, ilma et see liiga sageli vale häire annaks

Nagu enamiku uute tehnoloogiate puhul, paraneb ka avarii tuvastamine tõenäoliselt tulevaste versioonidega, muutudes usaldusväärsemaks reaalsete avariide tuvastamisel ja õigeaegse abi pakkumisel.

Kokkuvõte

See krahhitest on meeldetuletuseks, et sellised turvakomponendid nagu turvapadjad ja turvavööd on head ainult sama hästi, kui hea on seisukord, milles neid hoitakse. Varem remonditud sõiduk võib endiselt suurepäraselt toimida — kuid nagu nägime juhi turvavöö rikke näitel, võivad mitteametlikud remondid ja vahele jäetud varuosade vahetused jätta ohtlikke lünki isegi nii hästi projekteeritud autos nagu Tesla Model S.

Meie krahhitesti täispikka videot saate vaadata Wylsacomi kanalilt.

Tesla Model S krahhitest. Selle eksperimendi viis läbi blogija Wylsacom, et testida iPhone 14 avarii tuvastamise funktsiooni. Test toimus NAMI katsepolügoonil, kus elektriauto kiirendati 64 km/h kiiruseni ja suunati vastu kokkusurutavat tõket 40% ülekattega.

Foto: IIHS | NHTSA | Dmitri Piterski | Ilja Hlebuškin | Euro NCAP komitee

See on tõlge. Originaalartikliga saate tutvuda siin: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?