Choque de prueba de un Tesla Model S restaurado: ¿conserva un Tesla reparado su margen de seguridad?

¡Hola, viajeros y amantes de la tecnología! Nuestro amigo, el bloguero tecnológico Wylsacom, tenía un objetivo claro: descubrir cómo reaccionaría la Detección de Choques de Apple cuando un Tesla Model S sufriera un accidente. En el camino, sometimos el propio coche a una dura prueba de choque ARCAP y descubrimos hallazgos serios sobre cómo se comporta un Tesla “reparado”. Aquí está todo lo que encontramos, desde los airbags hasta los iPhones que viajaron durante la prueba.

¿Qué es la Detección de Choques de Apple?

La Detección de Choques es una función de seguridad integrada en los smartphones más recientes de Apple, incluido el iPhone 14. Utiliza sensores integrados para monitorizar cambios repentinos en el movimiento y la velocidad:

Acelerómetro y giroscopio: registran los cambios de velocidad y orientación del teléfono durante una colisión
Barómetro: monitoriza los cambios de presión atmosférica mientras el coche se deforma contra un obstáculo

Para esta prueba, se montó un iPhone 14 en el panel frontal, con sus sensores trabajando a máxima capacidad en el momento del impacto.

Conoce al Tesla: un Model S de 2013 con historia

Nuestro sujeto de prueba fue un Tesla Model S de 2013, y no uno impecable. Este coche en particular ya había sobrevivido a un accidente antes de que lo consiguiéramos, lo que lo convirtió en un caso de estudio fascinante para nuestro choque de prueba.

Este Tesla también marcó un hito para nuestra serie de pruebas de choque: fue el primer vehículo con carrocería de aluminio.

_{El coche eléctrico Tesla Model S está construido esencialmente sobre un chasis de aluminio. La parte desmontable de los largueros delanteros de las versiones con tracción total (en la ilustración) es más corta que la de las versiones de tracción trasera.}

Llevamos haciendo pruebas de choque con coches usados desde la década de 1990, así que estrellar vehículos para comprobar su seguridad no es nada nuevo para nosotros. Pero este Tesla Model S destacó. Un poco de trabajo de investigación, comprobando el VIN en Copart, reveló que este coche había sobrevivido a una fuerte colisión frontal, probablemente contra un árbol o un pilar, con unos 37.300 km recorridos. El impacto golpeó casi en el centro exacto, justo entre los largueros.

_{Esta foto proviene de la subasta estadounidense de vehículos siniestrados: así se veía nuestro Tesla antes de la restauración, tras el primer accidente.}

Protección de la batería del Tesla: blindaje de titanio y riesgo de impacto lateral

Los coches convencionales suelen absorber los impactos frontales con el compartimento del motor, lo que puede destrozar el motor y propagar el daño al resto del vehículo. Tesla es diferente: en la parte delantera hay un maletero en lugar de un motor. Esto significa que los impactos laterales son el verdadero talón de Aquiles de un Tesla, especialmente donde se encuentra la batería de tracción, bajo la carrocería. Un impacto lateral severo puede comprometer la integridad del paquete de baterías y, en el peor de los casos, provocar un incendio.

Más adelante, Tesla reforzó el bajos y el paquete de baterías con placas de titanio en los modelos más recientes. Nuestro coche de prueba, un Model S anterior a 2014, es previo a esa mejora y carece de esta protección adicional.

Este contexto añade un nivel extra de expectación a nuestra prueba: no solo estamos observando cómo aguanta la estructura del coche, sino también qué le sucede a esa batería desprotegida.

_{Todo el tren delantero es un conjunto. Además de los radiadores, en un choque pueden dañarse los compresores del aire acondicionado, la suspensión neumática, la unidad de ABS y la cremallera de dirección.}

A juzgar por las fotos de la subasta, el accidente anterior no fue un desastre total. Las vigas transversales del eje delantero y el chasis del habitáculo permanecieron intactos. El parabrisas ni siquiera se agrietó, aunque los cuatro airbags delanteros se activaron tal como estaba previsto.

La reparación: qué se arregló y qué no

Nuestro Tesla pasó por un taller tras ese primer accidente, y los resultados fueron desiguales. Algunos problemas eran puramente estéticos:

Pintura desigual: los paneles repintados parecían un mosaico, con colores que no coincidían del todo
Tornillería distinta: un ojo entrenado podía detectar herrajes no coincidentes en las cubiertas aerodinámicas bajo el compartimento delantero
Holguras desiguales entre paneles: el espacio entre los faros, el capó y el parachoques no era uniforme, aunque las primeras unidades del Model S también eran conocidas por sus inconsistencias de fábrica

Pero otros problemas eran mucho más preocupantes para la seguridad de los ocupantes:

El pretensor del cinturón no fue reemplazado: el pretensor del lado del conductor, ya activado en el accidente anterior, se dejó en su estado postaccidente en lugar de sustituirlo por una unidad funcional
Retractor con fallo: el retractor inercial del cinturón, encargado de bloquear el cinturón durante un impacto, tampoco funcionaba correctamente

Entendemos que conseguir cinturones y pretensores nuevos desde Alemania o Estados Unidos puede ser complicado, pero una amplia gama de piezas de segunda mano podría haber resuelto el problema. Lo ideal, después de que los airbags se activan en un choque, es sustituir por componentes nuevos el módulo de control del sistema de seguridad (unos 800 euros), el sensor de impacto delantero (unos 100 euros) y los mazos de cables.

_{Esta foto se tomó antes del choque de prueba: el anclaje inferior acortado del cinturón indica que el pretensor ya estaba activado.}

Los airbags instalados en nuestro Tesla llevaban marcas que los identificaban como piezas usadas procedentes de un desguace; no eran nuevos, pero sí airbags originales. La gran pregunta era: ¿funcionarían realmente?

La preocupación por el cinturón también era considerable. Si fallaba, la cabeza del maniquí del conductor corría el riesgo de golpear el techo cerca del parasol, doblando potencialmente el cuello y dañando los costosos sensores del maniquí Hybrid III. Para evitar daños innecesarios en ese equipo, los especialistas del centro de pruebas dejaron los cuellos de los maniquíes sin instrumentar para esta prueba.

_{Ni el iPhone 14 sujeto al panel, que salió disparado por el impacto (sin sufrir daños), ni el iPhone 14 Pro sujeto al asiento del conductor (en la foto) reconocieron la situación de choque.}

Dos iPhones viajaron durante la prueba. Un iPhone 14 se montó en el deflector del panel frontal con un soporte magnético estándar, colocado para ver hacia dónde saldría despedido con el impacto. Un segundo iPhone 14 Pro se pegó firmemente detrás del reposacabezas del asiento del conductor, con el plan de revisar su pantalla a través de la ventana trasera abierta justo después del impacto.

El choque: impacto y activación de los airbags

El Tesla Model S se somete a un choque de prueba en el laboratorio

Con las baterías comprobadas y la transmisión en punto muerto, el Tesla aceleró hasta 64,2 km/h con el zumbido de la catapulta y luego golpeó de frente la barrera deformable. El impacto dejó atrás buena parte del revestimiento del parachoques y provocó que el coche retrocediera ligeramente entre una nube de humo pirotécnico de los airbags.

_{El frontal quedó totalmente deformado, pero la jaula del habitáculo conservó su geometría original, sin indicios de pérdida de integridad estructural de la carrocería.}

Los cuatro airbags delanteros se activaron según lo previsto. Pero hubo un problema notable con el airbag del pasajero: se desplegó con fuerza suficiente para empujar hacia fuera el parabrisas que tenía delante, un parabrisas que ya había sobrevivido a la activación del airbag de fábrica una vez antes. Peor aún, el airbag del pasajero no amortiguó correctamente. Se aplanó, y la cabeza del maniquí derecho entró en contacto directo con el panel frontal.

_{El airbag del pasajero fracturó el parabrisas que tenía delante y no logró proteger la cabeza del maniquí de entrar en contacto con el panel frontal.}

La desaceleración máxima alcanzó unos asombrosos 81,3 g, con una media de 76,5 g en tres milisegundos. Como referencia, a partir de 72 g se empieza a entrar en territorio donde el riesgo de lesiones graves aumenta, con 88 g como límite superior.

El Tesla Model S superó todas las pruebas de choque de Euro NCAP en 2014 con la máxima puntuación de cinco estrellas (31 de 37 puntos posibles en seguridad de ocupantes adultos). En un impacto frontal similar al nuestro (64 km/h, 40 % de solape), el habitáculo se mantuvo intacto, pero la puntuación de protección de la cabeza se redujo debido al mismo fallo del airbag del pasajero que observamos nosotros.

Esta no es la primera vez que surge este problema. Durante las pruebas de Euro NCAP de 2014 al Model S, apareció un problema similar con el airbag del pasajero. En aquel momento, las lecturas del sensor del maniquí no entraron en zona de peligro, pero aun así se restaron puntos por la protección de la cabeza del pasajero.

Tesla actualizó posteriormente su software en respuesta a esos hallazgos, lo que plantea una pregunta clave para nuestro coche de prueba: ¿qué versión de software tiene instalada realmente, y qué tan compatible es con módulos de airbag no originales y procedentes de desguace? Son incógnitas que añaden verdadera complejidad a la interpretación de nuestros resultados.

_{Los airbags de cortina laterales no se activaron ni en el choque “estadounidense” ni en nuestra prueba de choque.}

También cabe destacar que las cortinas laterales inflables nunca se activaron, ni en el accidente estadounidense original ni en nuestra prueba, aunque pruebas de choque frontal similares realizadas por Euro NCAP, IIHS y NHTSA sí las han mostrado desplegándose.

_{Tesla Model S restilizado en 2017 en la prueba de choque frontal del Instituto de Seguros para la Seguridad Vial de EE. UU. (IIHS), con un solape pequeño del 25 % a una velocidad de 64 km/h: el cinturón no sujetó al “conductor”, su cabeza se deslizó del airbag hacia la izquierda y golpeó el volante, y la cortina desplegada era demasiado corta para atrapar la cabeza. Como resultado, la calificación fue solo “aceptable”.}

_{Primera prueba de choque pública en 2013: impacto frontal contra un muro a 35 mph (56,3 km/h), calificación “cinco estrellas” de la NHTSA: sin deformación de la carrocería, solo se evaluaron las lecturas de los sensores de los maniquíes.}

Resultados del choque de prueba: cabeza, tórax y criterios de lesión

Lado del pasajero: el pretensor pirotécnico del cinturón derecho funcionó eficazmente. La deformación calibrada de las costillas del maniquí del pasajero fue de solo 14 mm, muy por debajo del umbral de seguridad de 22 mm, y de hecho la lectura más baja registrada en la historia de estas pruebas de choque. Las cargas de impacto en los muslos, rodillas y tibias también se mantuvieron dentro de límites seguros, lo que sugiere que las lesiones en estas zonas probablemente no requerirían tratamiento médico.

_{El volante doblado quedó bajo la visera del salpicadero. En el aro de cuero hay una gran marca provocada por el impacto de la frente del maniquí.}

Lado del conductor, parte inferior del cuerpo: el maniquí salió bien parado por debajo de la cintura: el suelo permaneció intacto, el desplazamiento de los pedales fue mínimo y el airbag de rodillas se activó de forma eficaz.

Lado del conductor, parte superior del cuerpo: aquí es donde algo salió mal. El cinturón del conductor no funcionó en absoluto. Como resultado, el maniquí del conductor golpeó el volante con la frente y el pecho por delante, doblando el aro en la parte superior. El propio volante se desplazó 50 mm hacia un lado y casi 70 mm hacia dentro.

En esta posición se encontraba la columna de dirección, acortada, antes del impacto.

El fallo del cinturón provocó una deformación más severa de las costillas del conductor, medida en 26,9 mm. La desaceleración máxima de la cabeza también fue elevada, 84 g, aunque la media en tres milisegundos fue más moderada, 65,2 g. Así se compararon las métricas clave de lesión entre conductor y pasajero:

Criterio de lesión de la cabeza (HIC): conductor 629, pasajero 576, ambos muy por debajo del umbral crítico de 1000
Desaceleración máxima de la cabeza: conductor 65,2 g (media de 3 ms), pasajero 76,5 g (media de 3 ms), ambos por debajo de la zona de peligro de 72-88 g
Compresión del tórax: conductor 27 mm, pasajero 14 mm, frente a un límite regulatorio de 22 mm para la posición del conductor
Carga máxima sobre el fémur: conductor 0,66 kN, pasajero 0,61 kN, muy por debajo de los límites regulatorios de 3,8-9,07 kN
Momento de flexión del cuello: no medido, ya que los cuellos de los maniquíes se dejaron sin instrumentar para proteger los sensores

Entonces, ¿qué salvó al conductor de lesiones más graves pese al fallo del cinturón? La respuesta está en el diseño estructural e interior del coche, del que hablamos a continuación.

_{Las piernas del conductor no corrieron peligro: los pedales apenas se movieron y el suelo se mantuvo en su estado original.}

Rendimiento estructural: cómo aguantó el habitáculo

La estructura del vehículo se comportó bien en general. Pese a desplazarse entre 3 y 4 mm, la puerta se abrió sin esfuerzo significativo, un factor importante para poder salir del vehículo tras una colisión. Apareció un pliegue en el pilar del parabrisas, pero la deformación no redujo de forma significativa la apertura de la puerta, y el hueco para los pies del conductor permaneció esencialmente intacto en cuanto a cambios estructurales. Tanto la jaula protectora del habitáculo como los largueros longitudinales absorbentes de energía, que, cabe destacar, habían sido previamente reparados, resistieron bien.

_{El travesaño entre las copelas de la suspensión delantera, que había sobrevivido al accidente anterior, esta vez se soltó por la soldadura.}

El Tesla Model S utiliza largueros longitudinales desmontables atornillados a la carrocería, lo que en teoría hace posibles las reparaciones. Pero fijarlos correctamente requiere un cuidadoso proceso de encolado antes del montaje final, un trabajo especializado que exige conocer los adhesivos adecuados para carrocerías de aluminio. Las zonas propensas a la deformación del metal por temperatura utilizan un pegamento más flexible, mientras que un pegamento rojo más denso proporciona un agarre más firme, como ocurre con los largueros longitudinales. La soldadura por arco de argón añade otra capa de complejidad: en la estructura de fuerza y los subchasis se emplean aleaciones más resistentes, mientras que para los paneles de carrocería se usan aleaciones más dúctiles.

_{Las inscripciones de fabricante indican que este airbag procede de un desguace.}

Incluso tras una reparación no oficial, el Tesla Model S resistió notablemente bien una colisión frontal estándar con un 40 % de solape. El diseño de seguridad pasiva del interior jugó aquí un papel fundamental. Según los requisitos técnicos federales estadounidenses (FMVSS 208), los vehículos deben superar pruebas de choque frontal oblicuo con maniquíes sin cinturón a velocidades de hasta 48 km/h. Nuestros resultados muestran cómo el volante flexible, el panel frontal suave y los airbags desplegados —incluido el airbag de rodillas— protegieron al conductor de lesiones más graves, incluso sin un cinturón funcional. Es un claro recordatorio de cuánto contribuye un diseño interior resistente a los choques a la seguridad general del vehículo.

_{A juzgar por los profundos arañazos, el faro derecho es original: se salió de su sitio durante el primer accidente, pero fue vuelto a colocar.}

Puntuación ARCAP: cómo se compara este Tesla reparado

Aun habiendo sufrido daños previos y reparaciones no estándar, este Tesla Model S logró un nivel de seguridad pasiva sólido: 11,9 puntos de un máximo de 16, obteniendo tres estrellas de cuatro. Eso lo sitúa en la misma categoría que vehículos como el Ford Focus I y el Lada Vesta SW Cross en el sistema de calificación ARCAP.

Protección de la cabeza: 2,9 puntos (conductor)
Protección del tórax: 3,3 puntos
Rodillas y muslos: puntuación máxima (verde)
Tibias y pies: 3,7 puntos, debido a cargas ligeramente elevadas en el conductor
Deducciones: un punto por la penetración del airbag y otro por el contacto directo del pecho del conductor con el volante
Puntuación total: 11,9 de 16 (la protección del cuello no se puntuó, al no haberse recogido datos)

_{Desglose de la puntuación ARCAP de 11,9 puntos, teniendo en cuenta la protección de cabeza, tórax, rodillas, muslos, tibias y pies, con deducciones por penetración del airbag y contacto con el volante.}

Ten en cuenta que los puntos y las calificaciones por estrellas deben interpretarse de forma relativa, no absoluta: el peso y el tamaño de un vehículo desempeñan un papel importante en los resultados reales de un choque. El Tesla Model S es considerablemente más grande y pesa casi el doble que coches como el Lada XRAY Cross o el Volkswagen Polo sedán, lo que afecta a cómo se comporta en una colisión.

Por lo tanto, no sería justo comparar directamente la seguridad del Tesla Model S con la de coches mucho más pequeños y ligeros basándose únicamente en las puntuaciones de las pruebas de choque. Aun así, pese a la falta de rigor científico estricto en la prueba, esta ilustra claramente cuánto puede perder en rendimiento de seguridad un coche de gama alta como el Tesla Model S —un descenso del 17 % en este caso— debido a daños previos y reparaciones no oficiales.

Dicho esto, dado lo resistente y reparable que demostró ser la carrocería del Tesla Model S, es totalmente plausible que este vehículo pueda restaurarse y volver a circular una vez más.

¿Qué pasó con los iPhones y la Detección de Choques?

En cuanto a los iPhones, a ninguno de los dos le fue bien. Ambos modelos de iPhone 14 involucrados en la prueba no lograron activar la Detección de Choques tras el impacto.

_{Así es como debería verse la pantalla del iPhone tras un accidente con la función de Detección de Choques activada: si nadie desliza la pantalla en diez segundos, se activará una alarma.}

En teoría, ambos teléfonos deberían haber mostrado un mensaje que dijera “Parece que has tenido un accidente” durante diez segundos. Si el usuario no responde, el dispositivo llama automáticamente a los servicios de emergencia.

Entonces, ¿por qué no se activó la Detección de Choques? Hay varias posibilidades:

Cambios en la presión de la cabina: el sistema podría buscar un cambio brusco de presión provocado por el despliegue de los airbags, pero todas las ventanillas estaban abiertas durante esta prueba, lo que probablemente alteró la dinámica de presión interna
Patrones de impacto calibrados: la función podría estar ajustada a firmas de aceleración o tipos de impacto específicos que no coincidieron con este escenario de choque
Ajuste frente a falsos positivos: Apple ha tenido que equilibrar cuidadosamente la sensibilidad, ya que se han reportado falsos positivos durante actividades como paseos en montañas rusas, lo que muestra lo difícil que resulta hacer que un sistema sea lo suficientemente sensible para detectar choques reales sin activarse de más

Como la mayoría de las tecnologías nuevas, la Detección de Choques probablemente mejorará con futuras iteraciones, volviéndose más fiable a la hora de detectar choques reales y proporcionar asistencia oportuna.

Reflexiones finales

Este choque de prueba es un recordatorio de que componentes de seguridad como los airbags y los cinturones son tan buenos como el estado en que se mantengan. Un vehículo previamente reparado puede seguir comportándose de forma admirable, pero como vimos con el fallo del cinturón del conductor, las reparaciones no oficiales y las sustituciones de piezas omitidas pueden dejar brechas peligrosas, incluso en un coche tan bien diseñado como el Tesla Model S.

Puedes ver el vídeo completo de nuestro choque de prueba en el canal de Wylsacom.

Choque de prueba del Tesla Model S. Este experimento fue realizado por el bloguero Wylsacom para probar la función de Detección de Choques en el iPhone 14. La prueba tuvo lugar en el circuito de pruebas de NAMI, donde el vehículo eléctrico fue acelerado a 64 km/h y dirigido contra una barrera deformable con un 40 % de solape.

Foto de IIHS | NHTSA | Dmitry Pitersky | Ilya Khlebushkin | Comité de Euro NCAP

Esta es una traducción. Puedes leer el artículo original aquí: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?