Қалпына келтірілген Tesla Model S краш-тесті: жөнделген Tesla-да беріктік қоры бар ма?

Сәлем, жол серіктері мен гаджет жанкүйерлері! Біздің досымыз, техноблогер Wylsacom нақты мақсат қойды: Tesla Model S соқтығысқан кезде Apple-дың Crash Detection функциясы қалай әрекет ететінін білу. Сол жолда біз көліктің өзін ARCAP краш-тесімізде сынақтан өткіздік және «жөнделген» Tesla-ның қаншалықты берік екені туралы бірқатар маңызды жайттарды аңғардық. Міне, әуе жастықшаларынан бастап сынаққа бірге «отырған» iPhone-дарға дейін тапқанымыздың бәрі.

Apple-дың Crash Detection дегеніміз не?

Crash Detection — iPhone 14-ті қоса алғанда, Apple-дың жаңа смартфондарына енгізілген қауіпсіздік функциясы. Ол қозғалыс пен жылдамдықтың кенеттен өзгеруін бақылау үшін бортта орнатылған сенсорларды пайдаланады:

Акселерометр және гироскоп — соқтығыс кезінде жылдамдықтың және телефонның кеңістіктегі бағдарының өзгеруін тіркейді
Барометр — көлік кедергіге соғылып мыжылған сәттегі атмосфералық қысымның өзгерісін бақылайды

Осы сынақ үшін бір iPhone 14 алдыңғы панельге бекітілді, соқтығыс сәтінде оның сенсорлары толық қуатпен жұмыс істеді.

Tesla-мен танысыңыз: тарихы бар 2013 жылғы Model S

Сынақ нысанымыз — 2013 жылғы Tesla Model S, әрі мүлдем мінсіз көлік емес. Бұл көлік біздің қолымызға түскенге дейін бір апаттан аман шыққан, сол себепті краш-тесіміз үшін аса қызық зерттеу нысанына айналды.

Бұл Tesla біздің краш-тест топтамамызда тағы бір алғашқы жағдай болды: алюминий шанақты көлік.

_{Tesla Model S электромобилі негізінен алюминий қаңқаға құрылған. Толық жетекті нұсқалардың алдыңғы лонжерондарының алынбалы бөлігі (суретте) артқы жетекті нұсқалардағыдан қысқа.}

Біз 1990 жылдардан бері қолданыстағы көліктерге краш-тест жасап келеміз, сондықтан қауіпсіздігін тексеру үшін автокөлікті соғу бізге таңсық емес. Бірақ бұл Tesla Model S ерекше болды. Шағын «тергеу» — Copart сайтында VIN-кодты тексеру — көліктің шамамен 23 176 миль (37 300 км) жүрісте ағашпен немесе бағанамен маңдайдан қатты соқтығысқанын көрсетті. Соққы дәл ортасына, лонжерондардың арасына тиген.

_{Америкалық «апаттық» аукционнан алынған осы фотода біздің Tesla алғашқы апаттан кейін, қалпына келтірілер алдында осындай көрінген.}

Tesla батареясының қорғанысы: титан сауыт және бүйірден соғылу қаупі

Кәдімгі көліктер алдыңғы соқтығысты әдетте қозғалтқыш бөлімімен сіңіреді, бұл қозғалтқышты істен шығарып, зақымды көліктің қалған бөлігіне таратуы мүмкін. Tesla басқаша — алдыңғы жағында қозғалтқыштың орнына жүк салғыш бар. Демек, Tesla үшін нағыз әлсіз тұсы — бүйірден соғылу, әсіресе шанақтың астында тартқыш батарея орналасқан жерде. Бүйірден келген қатты соққы батарея блогының тұтастығын бұзып, ең нашар жағдайда өртке апаруы мүмкін.

Кейін Tesla жаңа модельдерде шанақ түбі мен батарея блогын титан қаптамамен күшейтті. Біздің сынақ көлігіміз — 2014 жылға дейінгі Model S — сол жаңартудан бұрын шыққан және мұндай қосымша сауыты жоқ.

Осы жағдай сынағымызға қосымша қызығушылық үстейді: біз тек шанақ құрылымының қалай төтеп беретінін ғана емес, қорғалмаған батареяға не болатынын да бақылаймыз.

_{Алдыңғы бөліктің бәрі — біртұтас жинақ. Радиаторлардан бөлек, соқтығыста кондиционер компрессорлары мен пневможетек, ABS блогы және руль рейкасы зақымдалуы мүмкін.}

Аукцион фотосуреттерінен көрінгендей, бұрынғы апат толық апат болмаған. Алдыңғы білік траверстері мен салон қаңқасы бүлінбеген. Жел әйнегі жарылмаған да, дегенмен алдыңғы төрт әуе жастықшасының бәрі тиісінше ашылған.

Жөндеу жұмысы: не жөнделді — және не жөнделмеді

Біздің Tesla сол алғашқы апаттан кейін жөндеуден өткен, нәтижесі әрқилы болды. Кейбір олқылықтар таза сыртқы сипатта еді:

Бояудың сәйкессіздігі — қайта боялған панельдер құрақ көрпе іспетті, түстері бір-біріне дәл келмейді
Бекіткіштердің әртүрлілігі — байқампаз көз алдыңғы бөлімнің астындағы аэродинамикалық қаптамалардағы сәйкессіз бұрандаларды бірден аңғарады
Панельдер арасындағы біркелкі емес саңылаулар — фаралар, капот пен бампер арасындағы аралық біркелкі емес, дегенмен ерте шыққан Model S зауыттық сәйкессіздіктерімен де белгілі болатын

Ал басқа мәселелер жолаушылар қауіпсіздігі тұрғысынан әлдеқайда алаңдатарлық еді:

Белдік тартқышы (преднатяжитель) ауыстырылмаған — жүргізушінің алдыңғы апатта іске қосылып қойған тартқышы жұмыс істейтін жаңасына ауыстырылмай, апаттан кейінгі күйінде қалдырылған
Ақаулы инерциялық орауыш — соқтығыс кезінде белдікті орнында бекітуге тиіс инерциялық орауыш та дұрыс жұмыс істемеген

Германиядан немесе АҚШ-тан жаңа белдіктер мен тартқыштар алдырудың қиын екенін түсінеміз, бірақ қолданыстағы қосалқы бөлшектердің мол таңдауы бұл мәселені шеше алар еді. Идеал жағдайда, соқтығыста әуе жастықшалары ашылғаннан кейін қауіпсіздік жүйесінің басқару блогы (шамамен 800 еуро), алдыңғы соққы сенсоры (шамамен 100 еуро) және сым бумалары түгелдей жаңасына ауыстырылуы тиіс.

_{Бұл фото краш-тестке дейін түсірілген: қауіпсіздік белдігінің қысқарған төменгі бекітпесі тартқыштың іске қосылғанын көрсетеді.}

Біздің Tesla-ға орнатылған әуе жастықшаларында олардың бөлшектеу алаңынан алынған қолданыстағы бөлшектер екенін көрсететін таңбалар бар еді — жаңа емес, бірақ бәрібір түпнұсқа жастықшалар. Ең басты сұрақ: олар шынымен жұмыс істей ме?

Қауіпсіздік белдігі жөніндегі алаңдаушылық та үлкен болды. Егер ол істен шықса, жүргізуші манекенінің басы күнқағар маңындағы төбеге соғылып, мойны бүгіліп, Hybrid III манекенінің қымбат сенсорларын зақымдау қаупі бар еді. Осы жабдыққа қажетсіз зиян келтірмеу үшін сынақ алаңының мамандары бұл жолы манекендердің мойнына өлшеу аспаптарын орнатпады.

_{Соққыдан ұшып кеткен (зақымсыз) панельге бекітілген iPhone 14 те, жүргізуші орындығына бекітілген iPhone 14 Pro да (фотода) апат жағдайын танымады.}

Сынаққа екі iPhone «қатысты». Бір iPhone 14 стандартты магнитті ұстағышпен алдыңғы панельдің дефлекторына бекітілді — соққы оны қай жаққа ұшыратынын көру үшін орналастырылды. Екінші iPhone 14 Pro жүргізуші орындығының басжастықшасының артына мықтап желімделді; соққыдан кейін бірден оның экранын ашық артқы терезе арқылы тексеру жоспарланды.

Соқтығыс: соққы және әуе жастықшаларының ашылуы

Tesla Model S зертханада краш-тестен өтуде

Батареялар тексеріліп, беріліс бейтарап күйге қойылғаннан кейін Tesla катапультаның ызыңымен 64,2 км/сағ (39,9 миль/сағ) жылдамдыққа дейін үдеп, деформацияланатын кедергіге тура маңдайдан соғылды. Соққыдан бампер қаптамасының едәуір бөлігі жұлынып қалды да, көлік әуе жастықшаларының пиротехникалық түтіні арасында сәл кері жылжыды.

_{Алдыңғы бөлік мыжылған, бірақ салон қаңқасы бастапқы геометриясын сақтап қалған, шанақтың құрылымдық тұтастығынан айырылғаны байқалмайды.}

Алдыңғы төрт әуе жастықшасының бәрі күтілгендей ашылды. Бірақ жолаушы жағындағы жастықшада елеулі мәселе байқалды: ол өз алдындағы жел әйнегін итеріп шығаратындай күшпен ашылды — әрі ол әйнек бір рет зауыттық жастықшаның ашылуына төтеп берген болатын. Оның үстіне, жолаушы жағындағы жастықша дұрыс жұмсартпады. Ол жалпайып қалды да, оң жақтағы манекеннің басы алдыңғы панельге тікелей тиді.

_{Жолаушы жастықшасы өз алдындағы жел әйнегін быт-шыт етті және манекен басының алдыңғы панельге тиюінен қорғай алмады.}

Ең жоғарғы баяулау 81,3 g-ға жетті, ал үш миллисекундтағы орташа мәні — 76,5 g. Салыстыру үшін: 72 g-дан асқан кез келген мән ауыр жарақат қаупі күрт артатын аймаққа кіре бастайды, ал 88 g — жоғарғы шек.

Tesla Model S 2014 жылы Euro NCAP-тың барлық краш-тестінен ең жоғары бес жұлдызбен өтті (ересек жолаушылардың қауіпсіздігі бойынша мүмкін болатын 37 ұпайдың 31-і). Бізбен ұқсас маңдайдан соқтығыста (64 км/сағ, 40% қабаттасу) салон бүтін қалды, бірақ бастың қорғалуы бойынша баға біз байқаған дәл сол жолаушы жастықшасының ақауына байланысты төмендетілді.

Бұл мәселенің бірінші рет байқалуы емес. Euro NCAP-тың 2014 жылғы Model S сынағында да жолаушы жастықшасының ұқсас ақауы шыққан. Ол кезде манекен сенсорларының көрсеткіштері қауіпті аймаққа жетпеген, бірақ жолаушы басының қорғалуы үшін бәрібір ұпай алынып тасталған.

Кейін Tesla сол нәтижелерге жауап ретінде бағдарламалық жасақтамасын жаңартты — бұл біздің сынақ көлігімізге қатысты негізгі сұрақ туғызады: онда шын мәнінде бағдарламаның қай нұсқасы орнатылған және ол түпнұсқа емес, бөлшектеу алаңынан алынған жастықша модульдерімен қаншалықты үйлесімді? Бұл белгісіздіктер нәтижелерімізді түсіндіруді айтарлықтай күрделендіреді.

_{Бүйірлік перде тәрізді жастықшалар «америкалық» апаттан кейін де, біздің краш-тесімізде де ашылмады.}

Сондай-ақ, үрлемелі бүйірлік пердешелердің ешқашан ашылмағанын атап өткен жөн — бастапқы америкалық апатта да, біздің сынағымызда да. Ал Euro NCAP, IIHS және NHTSA жүргізген ұқсас маңдайдан соқтығыс сынақтарында олардың ашылғаны көрсетілген.

_{2017 жылғы рестайлингтен өткен Tesla Model S АҚШ-тың Тас жолдар қауіпсіздігі сақтандыру институтының (IIHS) 64 км/сағ жылдамдықтағы шағын, 25% қабаттасумен маңдайдан соқтығыс сынағында: белдік «жүргізушіні» ұстап қалмады, оның басы жастықшадан солға қарай сырғып, руль дөңгелегіне соғылды, ал ашылған перде басты ұстап қалу үшін тым қысқа болды. Нәтижесінде баға небәрі «қанағаттанарлық» болды.}

_{2013 жылғы алғашқы жария краш-тест — NHTSA-ның «Бес жұлдызды» 35 миль/сағ (56,3 км/сағ) жылдамдықпен қабырғаға маңдайдан соғылуы: шанақ деформацияланбаған, тек манекендердің сенсор көрсеткіштері бағаланады.}

Краш-тест нәтижелері: бас, кеуде және жарақат критерийлері

Жолаушы жағы: оң жақ белдіктің пиротехникалық тартқышы тиімді жұмыс істеді. Жолаушы манекенінің қабырғаларының калибрленген деформациясы небәрі 14 мм болды — 22 мм қауіпсіздік шегінен әлдеқайда төмен әрі бұл краш-тестер тарихындағы ең төмен көрсеткіш. Жамбасқа, тізеге және сирақтарға түскен соққы жүктемелері де қауіпсіз шекте қалды, демек бұл жерлердегі жарақаттар медициналық емдеуді қажет етпес еді.

_{Иілген руль дөңгелегі аспаптар панелінің көзқағарының астына кіріп кетті. Былғары ободында манекен маңдайының соққысынан қалған үлкен із бар.}

Жүргізуші жағы, дене астыңғы бөлігі: манекеннің белден төмен жағы жақсы күйде қалды — еден бүтін қалды, педальдардың ығысуы шамалы болды, ал тізе жастықшасы тиімді ашылды.

Жүргізуші жағы, дене үстіңгі бөлігі: міне, мұнда бәрі теріс болды. Жүргізушінің қауіпсіздік белдігі мүлдем жұмыс істемеді. Соның салдарынан жүргізуші манекені руль дөңгелегіне алдымен маңдайымен, содан соң кеудесімен соғылып, оның обод үстін иіп жіберді. Руль дөңгелегінің өзі 50 мм (1,97 дюйм) бүйірге және шамамен 70 мм (2,76 дюйм) ішке қарай ығысты.

Қысқарған руль бағанасы соққыға дейін осындай күйде тұрған.

Белдіктің істен шығуы жүргізушінің қабырғаларының ауыр деформациялануына әкелді — өлшем 26,9 мм болды. Бастың ең жоғарғы баяулауы да жоғары, 84 g болды, дегенмен үш миллисекундтағы орташа мән біршама қалыпты — 65,2 g. Жүргізуші мен жолаушының негізгі жарақат көрсеткіштерін салыстырайық:

Бас жарақатының критерийі (HIC): жүргізуші 629, жолаушы 576 — екеуі де 1000 деген сыни шектен әлдеқайда төмен
Бастың ең жоғарғы баяулауы: жүргізуші 65,2 g (3 мс орташа), жолаушы 76,5 g (3 мс орташа) — екеуі де 72–88 g қауіпті аймағынан төмен
Кеуденің қысылуы: жүргізуші 27 мм, жолаушы 14 мм — жүргізуші орны үшін нормативтік шек 22 мм
Сан сүйегіне түскен ең жоғары жүктеме: жүргізуші 0,66 кН, жолаушы 0,61 кН — 3,8–9,07 кН нормативтік шектерінен әлдеқайда төмен
Мойынның иілу моменті: өлшенбеді, өйткені сенсорларды сақтау мақсатында манекен мойындарына аспап орнатылмады

Ендеше, белдік істен шыққанына қарамастан, жүргізушіні ауыр жарақаттан не құтқарды? Жауабы көліктің құрылымдық және салондық шешімдерінде — ол туралы келесі бөлімде.

_{Жүргізушінің аяғына қауіп жоқ: педальдар әрең ығысқан, еден бастапқы күйінде.}

Құрылымның мінез-құлқы: салон қалай төтеп берді

Көліктің құрылымы жалпы алғанда жақсы көрсеткіш берді. 3–4 мм ығысқанына қарамастан, есік айтарлықтай күш салмай ашылды — соқтығыстан кейін адамдардың сыртқа шығуы үшін бұл маңызды фактор. Жел әйнегі тірегінде мыжылу пайда болды, бірақ деформация есік ойығын елеулі тарылтқан жоқ, ал жүргізушінің аяқ астындағы кеңістігі құрылымдық өзгерістерсіз іс жүзінде бүтін қалды. Салонның қорғаныш қаңқасы да, энергия сіңіретін лонжерондар да — айта кетерлігі, олар бұрын жөнделген еді — жақсы төтеп берді.

_{Алдыңғы аспаның тіректері арасындағы, өткен апатта аман қалған көлденең тірек бұл жолы дәнекерлеу жігі бойымен жұлынып кетті.}

Tesla Model S шанаққа бұрандамен бекітілетін алынбалы лонжерондарды пайдаланады, бұл теория жүзінде жөндеуді мүмкін етеді. Бірақ оларды дұрыс бекіту үшін соңғы құрастыруға дейін мұқият желімдеу процесі қажет — бұл алюминий шанаққа қандай желім керегін білуді талап ететін кәсіби жұмыс. Температура әсерінен металл деформацияланатын аймақтарда икемдірек желім қолданылады, ал тығыздау қызыл желім лонжерондардағыдай мықтырақ ұстауды қамтамасыз етеді. Аргонды дәнекерлеу тағы бір күрделілік қосады: күш беретін құрылымдар мен қосалқы рамаларға берігірек қорытпалар, ал шанақ панельдеріне икемдірек қорытпалар жұмсалады.

_{Маркермен жазылған белгілер бұл әуе жастықшасының бөлшектеу алаңынан келгенін көрсетеді.}

Ресми емес жөндеуден кейін де Tesla Model S 40% қабаттасумен стандартты маңдайдан соқтығысқа таңғаларлық жақсы төтеп берді. Мұнда салонның пассивті қауіпсіздік шешімдері үлкен рөл атқарды. АҚШ-тың федералдық техникалық талаптары бойынша (FMVSS 208) көліктер белдігі тағылмаған манекендермен 48 км/сағ (29,8 миль/сағ) жылдамдыққа дейінгі қиғаш маңдайдан соқтығыс сынақтарынан өтуге міндетті. Біздің нәтижелеріміз икемді руль дөңгелегінің, тегіс алдыңғы панельдің және ашылған әуе жастықшаларының — оның ішінде тізе жастықшасының — жұмыс істейтін белдік болмаса да жүргізушіні ауыр жарақаттан қалай қорғағанын көрсетеді. Бұл соқтығысқа есептелген салон дизайнының көліктің жалпы қауіпсіздігіне қаншалықты үлес қосатынын айқын еске салады.

_{Терең сызаттарға қарағанда, оң жақ фара түпнұсқа — ол алғашқы апат кезінде шығып кеткен, бірақ орнына қайта салынған.}

ARCAP бағасы: бұл жөнделген Tesla қандай орында

Бұрын зақым алып, стандартты емес жөндеуден өткеніне қарамастан, бұл Tesla Model S пассивті қауіпсіздіктің әжептәуір деңгейіне қол жеткізді: мүмкін болатын 16 ұпайдың 11,9-ы, төрттің үш жұлдызы. Бұл оны ARCAP рейтингінде Ford Focus I және Lada Vesta SW Cross сияқты көліктермен бір қатарға қояды.

Бастың қорғалуы: 2,9 ұпай (жүргізуші)
Кеуденің қорғалуы: 3,3 ұпай
Тізе мен жамбас: толық ұпай (жасыл)
Сирақ пен табан: 3,7 ұпай, жүргізушіге түскен сәл жоғары жүктемеге байланысты
Ұпай алып тастаулар: әуе жастықшасының тесіп өтуі үшін бір ұпай және жүргізуші кеудесінің руль дөңгелегіне тікелей тиюі үшін тағы бір ұпай
Жалпы ұпай: 16-дан 11,9 (мойынның қорғалуы бағаланбады, өйткені деректер жиналмады)

_{Бас, кеуде, тізе, жамбас, сирақ пен табанның қорғалуын ескере отырып және әуе жастықшасының тесіп өтуі мен руль дөңгелегіне тию үшін ұпай алып тастай отырып шығарылған 11,9 ARCAP ұпайының егжей-тегжейі.}

Ұпайлар мен жұлдызды бағаларды абсолютті емес, салыстырмалы түрде оқу керегін ұмытпаңыз — көліктің салмағы мен өлшемі нақты өмірдегі соқтығыс нәтижесінде үлкен рөл атқарады. Tesla Model S Lada XRAY Cross немесе Volkswagen Polo седаны сияқты көліктерден әлдеқайда ірі әрі екі есеге жуық ауыр, бұл оның соқтығыстағы мінез-құлқына әсер етеді.

Сондықтан Tesla Model S қауіпсіздігін тек краш-тест ұпайларына сүйеніп, әлдеқайда шағын әрі жеңіл көліктермен тікелей салыстыру әділ болмас еді. Дегенмен, сынақтың қатаң ғылыми дәлдігі болмаса да, ол Tesla Model S сияқты жоғары деңгейлі көліктің бұрынғы зақым мен ресми емес жөндеу салдарынан қауіпсіздік көрсеткішінен қаншалықты айырылатынын — бұл жағдайда 17%-ға төмендегенін — айқын көрсетеді.

Сонымен қатар, Tesla Model S шанағының қаншалықты берік әрі жөндеуге келетінін ескерсек, бұл көліктің тағы бір рет қалпына келтіріліп, жолға шығуы әбден мүмкін.

Ал iPhone-дар мен Crash Detection ше?

iPhone-дарға келсек — екеуі де жақсы нәтиже көрсете алмады. Сынаққа қатысқан екі iPhone 14 моделі де соққыдан кейін Crash Detection функциясын іске қоспады.

_{Crash Detection функциясы іске қосылған кезде апаттан кейін iPhone экраны осылай көрінуі тиіс: он секунд ішінде ешкім экранды сырғытпаса, дабыл беріледі.}

Теория жүзінде екі телефон да он секунд бойы «Сіз апатқа ұшыраған сияқтысыз» деген хабарламаны көрсетуі керек еді. Егер пайдаланушы жауап бермесе, құрылғы құтқару қызметіне автоматты түрде қоңырау шалады.

Ендеше, Crash Detection неге іске қосылмады? Бірнеше ықтимал себебі бар:

Салондағы қысымның өзгеруі: жүйе әуе жастықшаларының ашылуынан туындайтын қысымның кенеттен өзгеруін іздеуі мүмкін, бірақ бұл сынақта барлық терезе ашық болды, бұл ішкі қысым динамикасын өзгертсе керек
Калибрленген соққы үлгілері: функция белгілі бір үдеу «қолтаңбаларына» немесе осы соқтығыс сценарийіне сәйкес келмеген соққы түрлеріне бапталған болуы мүмкін
Жалған іске қосылуларға қарсы баптау: Apple сезімталдықты мұқият теңестіруге мәжбүр болды, өйткені американдық көлікшығырмаға (роликті аттракцион) міну сияқты кездерде жалған іске қосылу жағдайлары тіркелген — бұл нағыз апаттарды аңғаратындай сезімтал, әрі артық іске қосылмайтын жүйе жасаудың қаншалықты қиын екенін көрсетеді

Көптеген жаңа технологиялар сияқты, Crash Detection те келесі нұсқаларында жетіліп, нақты апаттарды анықтауда сенімдірек болып, көмекті дер кезінде жеткізетін шығар.

Қорытынды ойлар

Бұл краш-тест әуе жастықшалары мен қауіпсіздік белдіктері сияқты қауіпсіздік құрамдастарының сапасы олардың күйіне ғана тәуелді екенін еске салады. Бұрын жөнделген көлік те құрметке лайық нәтиже көрсете алады — бірақ жүргізуші белдігінің істен шығуынан көргеніміздей, ресми емес жөндеу мен ауыстырылмай қалған бөлшектер тіпті Tesla Model S сияқты жақсы жобаланған көлікте де қауіпті олқылықтар қалдыруы мүмкін.

Краш-тесіміздің толық бейнесін Wylsacom арнасынан көре аласыз.

Tesla Model S краш-тесті. Бұл эксперименттi блогер Wylsacom iPhone 14-тегі Crash Detection функциясын тексеру үшін өткізді. Сынақ НАМИ полигонында өтті, онда электромобиль 64 км/сағ жылдамдыққа дейін үдетіліп, 40% қабаттасумен мыжылатын кедергіге соғылды.

Фото: IIHS | NHTSA | Дмитрий Питерский | Илья Хлебушкин | Euro NCAP комитеті

Бұл — аударма. Түпнұсқа мақаланы мына жерден оқи аласыз: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?