Crashtest af repareret Tesla Model S: Har en repareret Tesla stadig en sikkerhedsmargin?

Hej, vejfarere og gadget-nørder! Vores ven, techbloggeren Wylsacom, havde et klart mål: at finde ud af, hvordan Apples Crash Detection ville reagere, når en Tesla Model S styrter. Undervejs satte vi selve bilen på prøve i vores ARCAP-crashtest — og afdækkede nogle alvorlige fund om, hvordan en “repareret” Tesla klarer sig. Her er alt, hvad vi fandt ud af, fra airbags til de iPhones, der var med under testen.

Hvad er Apples Crash Detection?

Crash Detection er en sikkerhedsfunktion indbygget i nyere Apple-smartphones, herunder iPhone 14. Den bruger indbyggede sensorer til at overvåge pludselige ændringer i bevægelse og hastighed:

Accelerometer og gyroskop — registrerer ændringer i hastighed og telefonens position under en kollision
Barometer — overvåger ændringer i lufttrykket, mens bilen krølles sammen mod en forhindring

Til denne test var en iPhone 14 monteret på frontpanelet, med sensorerne klar til at arbejde i overtid i det øjeblik sammenstødet skete.

Mød Teslaen: En 2013 Model S med en fortid

Vores testobjekt var en 2013 Tesla Model S — og ikke en pletfri en af slagsen. Denne bil havde allerede overlevet en ulykke, før vi fik fat i den, hvilket gjorde den til et fascinerende studieobjekt for vores crashtest.

Denne Tesla markerede også en første gang i vores crashtest-serie: et køretøj med aluminiumskarosseri.

_{Elbilen Tesla Model S er i bund og grund bygget på en aluminiumsramme. Den aftagelige del af de forreste langsgående bjælker på firehjulstrukne versioner (på illustrationen) er kortere end på baghjulstrukne versioner.}

Vi har crashtestet brugte biler siden 1990’erne, så det er ikke nyt for os at smadre køretøjer for at tjekke deres sikkerhed. Men denne Tesla Model S skilte sig ud. Lidt detektivarbejde — et opslag af stelnummeret på Copart — afslørede, at denne bil havde overlevet en grim frontalkollision, sandsynligvis med et træ eller en pille, ved omkring 37.300 km. Sammenstødet ramte næsten lige i midten, mellem de langsgående bjælker.

_{Dette billede fra den amerikanske “skadesauktion” — sådan så vores Tesla ud før restaureringen efter den første ulykke.}

Beskyttelse af Teslaens batteri: Titanpanser og risiko ved sidepåkørsel

Almindelige biler absorberer normalt frontale sammenstød med motorrummet, hvilket kan ødelægge motoren og sprede skader videre gennem resten af bilen. Tesla er anderledes — der er en bagagerum foran i stedet for en motor. Det betyder, at sidepåkørsler er den egentlige akilleshæl for en Tesla, især der hvor trækbatteriet sidder under karosseriet. Et kraftigt sidesammenstød kan kompromittere batteripakkens integritet og i værste fald føre til brand.

Tesla forstærkede senere undervognen og batteripakken med titanplader på nyere modeller. Vores testbil, en Model S fra før 2014, er ældre end denne opgradering og har ikke denne ekstra beskyttelse.

Den baggrund tilføjer et ekstra lag af spænding til vores test — vi ser ikke kun på, hvordan bilens struktur klarer sig, men også hvad der sker med det ubeskyttede batteri.

_{Hele fronten er en samlet enhed. Ud over køleren kan klimaanlæggets kompressorer og luftaffjedring, ABS-enheden og styretøjet blive beskadiget ved et sammenstød.}

Ud fra auktionsbillederne var den tidligere ulykke ikke en total katastrofe. Forakslens tværbjælker og kabinens ramme forblev intakte. Forruden fik ikke engang en revne, selvom alle fire fronte airbags blev udløst som planlagt.

Reparationsarbejdet: Hvad blev ordnet — og hvad blev ikke

Vores Tesla blev repareret efter det første sammenstød, og resultaterne var blandede. Nogle problemer var rent kosmetiske:

Ikke-matchende maling — de omlakerede paneler lignede et lappetæppe, med farver der ikke helt matchede
Forskellige beslag — et opmærksomt øje kunne se afvigende hardware på de aerodynamiske dæksler under frontrummet
Ujævne panelspalter — afstanden mellem forlygter, motorhjelm og kofanger var ikke ensartet, selvom tidlige Model S-enheder også var kendt for fabriksinkonsistenser

Men andre problemer var langt mere bekymrende for passagerernes sikkerhed:

Selens forstrammer blev ikke udskiftet — førerens forstrammer, som allerede var udløst i den tidligere ulykke, blev efterladt i sin post-ulykkestilstand i stedet for at blive skiftet ud med en funktionsdygtig enhed
Defekt rulle-mekanisme — selens inertirulle, som skal låse selen fast under et sammenstød, fungerede heller ikke korrekt

Vi forstår godt, at det kan være svært at skaffe nye seler og forstrammere fra Tyskland eller USA, men et bredt udvalg af brugte reservedele kunne have løst problemet. Ideelt set bør sikkerhedssystemets styreenhed (omkring 800 euro), den forreste stødsensor (omkring 100 euro) og ledningsnettet alle udskiftes med nye komponenter, efter at airbags er blevet udløst i et sammenstød.

_{Dette billede blev taget før crashtesten: den forkortede nedre fastgørelse af sikkerhedsselen indikerer den aktiverede forstrammer.}

Airbags installeret i vores Tesla var mærket som brugte dele fra en ophugningsforhandler — ikke splinternye, men ægte airbags ikke desto mindre. Det store spørgsmål: ville de faktisk virke?

Bekymringen om sikkerhedsselen fyldte også meget. Hvis den svigtede, risikerede førerdukkens hoved at ramme loftet nær solskærmen, hvilket potentielt kunne bøje nakken og beskadige Hybrid III-dukkens dyre sensorer. For at undgå unødvendig skade på dette udstyr lod testcentrets specialister dukkernes nakker forblive uden måleudstyr under denne test.

_{Hverken iPhone 14, der var fastgjort til panelet og som fløj af ved sammenstødet (uden skade), eller iPhone 14 Pro, der var fastgjort til førersædet (på billedet), registrerede ulykkessituationen.}

To iPhones var med under testen. En iPhone 14 var monteret på frontpanelets afviser med en almindelig magnetisk holder, placeret så man kunne se, hvor sammenstødet ville sende den flyvende hen. En anden iPhone 14 Pro var tapet fast bag ved førersædets nakkestøtte, med planen om at tjekke dens skærm gennem det åbne bagvindue lige efter sammenstødet.

Sammenstødet: Kollision og udløsning af airbags

Tesla Model S gennemgår en crashtest i laboratoriet

Med kontrollerede batterier og gearkassen i frigear accelererede Teslaen til 64,2 km/t med katapultens hvinen, og ramte derefter den deformerbare barriere frontalt. Sammenstødet efterlod en god del af kofangerbeklædningen og fik bilen til at trække sig en smule tilbage gennem en tåge af airbag-pyroteknisk røg.

_{Fronten er krøllet sammen, men kabinens beskyttende bur har bevaret sin oprindelige geometri uden antydning af tab af karosseriets strukturelle integritet.}

Alle fire fronte airbags blev udløst som forventet. Men der var et bemærkelsesværdigt problem med passagersidens airbag: den blev udløst med tilstrækkelig kraft til at skubbe forruden foran den ud — en forrude, der allerede tidligere havde overlevet en udløsning af fabriksairbaggen. Værre endnu, passagersidens airbag polstrede ikke ordentligt. Den fladede ud, og den højre dukkes hoved ramte direkte kontakt med frontpanelet.

_{Passagerairbaggen splintrede forruden foran den og beskyttede ikke dukkens hoved mod at ramme frontpanelet.}

Den maksimale opbremsning nåede hele 81,3g, med et gennemsnit på 76,5g over tre millisekunder. Til sammenligning begynder alt over 72g at bevæge sig ind i territorium, hvor risikoen for alvorlig skade stiger, med 88g som den øvre grænse.

Tesla Model S bestod alle Euro NCAP-crashtests i 2014 med maksimalt fem stjerner (31 ud af 37 mulige point for voksne passagerers sikkerhed). Ved en frontal kollision svarende til vores (64 km/t, 40% overlap) forblev kabinen intakt, men scoren for hovedbeskyttelse blev sænket på grund af den samme svigtende passagerairbag, som vi observerede.

Dette er ikke første gang, dette problem er dukket op. Under Euro NCAP’s test af Model S i 2014 opstod et lignende problem med passagerairbaggen. Dengang krydsede dukkens sensoraflæsninger ikke ind i farezonen, men point blev alligevel trukket fra for hovedbeskyttelse på passagersiden.

Tesla opdaterede senere softwaren som følge af disse resultater — hvilket rejser et vigtigt spørgsmål for vores testbil: hvilken softwareversion er egentlig installeret, og hvor kompatibel er den med ikke-originale, ophuggede airbagmoduler? Det er ukendte faktorer, der tilføjer reel kompleksitet til fortolkningen af vores resultater.

_{Sideliggende gardinairbags blev hverken udløst efter den “amerikanske” ulykke eller i vores crashtest.}

Det er også værd at bemærke, at de oppustelige sidegardiner aldrig blev udløst — hverken i den oprindelige amerikanske ulykke eller i vores test — selvom lignende frontale crashtests fra Euro NCAP, IIHS og NHTSA har vist, at de udløses.

_{Opdateret Tesla Model S i 2017 i den frontale crashtest fra det amerikanske Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) med lille, 25% overlap ved en hastighed på 64 km/t: selen holdt ikke “føreren” fast, hans hoved gled af airbaggen mod venstre og ramte rattet, og den udløste gardin var for kort til at opfange hovedet. Som følge heraf blev vurderingen kun “tilfredsstillende”.}

_{Første offentlige crashtest i 2013 – NHTSA’s “fem-stjernede” frontale kollision med en væg ved 56,3 km/t: ingen deformation af karosseriet, kun sensoraflæsninger fra dukkerne evalueres.}

Resultater af crashtesten: Hoved, bryst og skadeskriterier

Passagersiden: den højre sikkerhedssels pyrotekniske forstrammer fungerede effektivt. Passagerdukkens kalibrerede ribdeformation målte kun 14 mm — langt under den sikre grænse på 22 mm, og faktisk den laveste måling nogensinde registreret i disse crashtests’ historie. Belastningerne på lår, knæ og skinneben forblev også inden for sikre grænser, hvilket tyder på, at skader i disse områder sandsynligvis ikke ville kræve lægebehandling.

_{Det bøjede rat gik ind under dashboardets afskærmning. På det læderbetrukne rat ses en stor skramme fra dukkens pandes sammenstød.}

Førersiden, underkrop: dukken klarede sig godt under taljen — gulvet forblev intakt, pedalforskydningen var minimal, og knæairbaggen blev udløst effektivt.

Førersiden, overkrop: her gik det galt. Førerens sikkerhedssele fungerede slet ikke. Som resultat ramte førerdukken rattet med panden og brystet først, og bøjede kanten øverst. Selve rattet blev forskudt 50 mm til siden og næsten 70 mm indad.

I denne position var den forkortede styresøjle før sammenstødet.

Selens svigt førte til mere alvorlig ribdeformation for føreren, målt til 26,9 mm. Den maksimale hovedopbremsning var også høj med 84g, selvom gennemsnittet over tre millisekunder var mere moderat med 65,2g. Sådan sammenlignede de vigtigste skadesmålinger sig mellem fører og passager:

Head Injury Criterion (HIC): fører 629, passager 576 — begge langt under den kritiske grænse på 1000
Maksimal hovedopbremsning: fører 65,2g (3ms gennemsnit), passager 76,5g (3ms gennemsnit) — begge under farezonen på 72-88g
Brystkompression: fører 27 mm, passager 14 mm — mod en lovgivningsmæssig grænse på 22 mm for førerpositionen
Maksimal lårbensbelastning: fører 0,66 kN, passager 0,61 kN — langt under de lovgivningsmæssige grænser på 3,8-9,07 kN
Nakkens bøjningsmoment: ikke målt, da dukkernes nakker blev efterladt uden måleudstyr for at beskytte sensorerne

Så hvad reddede føreren fra mere alvorlig skade på trods af selens svigt? Svaret ligger i bilens strukturelle og indvendige design, som vi dækker næste.

_{Førerens ben er ikke truet: pedalerne forskød sig knap nok, gulvet er i sin oprindelige tilstand.}

Strukturel ydeevne: Hvordan kabinen klarede sig

Køretøjets struktur klarede sig overordnet godt. På trods af en forskydning på 3-4 mm åbnede døren uden større besvær — en vigtig faktor for passagerers mulighed for at flygte efter en kollision. Der opstod en fold på forrudens søjle, men deformationen reducerede ikke i væsentlig grad døråbningen, og førerens fodrum forblev stort set upåvirket af strukturelle ændringer. Både kabinens beskyttende bur og de energiabsorberende langsgående bjælker — som bemærkelsesværdigt nok tidligere var blevet repareret — holdt godt stand.

_{Tværbjælken mellem forbenets kopper, som havde overlevet den tidligere ulykke, gik denne gang op i svejsningen.}

Tesla Model S bruger aftagelige langsgående bjælker boltet til karosseriet, hvilket i teorien gør reparationer mulige. Men for at fastgøre dem korrekt kræves en omhyggelig limningsproces før den endelige samling — kvalificeret arbejde, der kræver kendskab til de rette limtyper til aluminiumskarosserier. Områder, der er udsat for temperaturbetinget metaldeformation, bruger en mere fleksibel lim, mens en tættere rød lim giver et fastere greb, som ved de langsgående bjælker. Argonsvejsning tilføjer endnu et lag kompleksitet: stærkere legeringer bruges i kraftstrukturen og understellene, mens mere formbare legeringer bruges til karosseripanelerne.

_{Mærkningen viser, at denne airbag stammer fra en ophugningsplads.}

Selv efter en ikke-officiel reparation modstod Tesla Model S en almindelig frontal kollision med 40% overlap bemærkelsesværdigt godt. Interiørets passive sikkerhedsdesign spillede en stor rolle her. Under amerikanske føderale tekniske krav (FMVSS 208) skal køretøjer bestå skæve frontale crashtests med ufastspændte dukker ved hastigheder op til 48 km/t. Vores resultater viser, hvordan det fleksible rat, det glatte frontpanel og de udløste airbags — herunder knæairbaggen — beskyttede føreren mod mere alvorlig skade, selv uden en fungerende sikkerhedssele. Det er en stærk påmindelse om, hvor meget et krocksikkert interiørdesign bidrager til den overordnede sikkerhed i et køretøj.

_{Dømt ud fra de dybe ridser er den højre forlygte original – den poppede ud under den første ulykke, men blev sat tilbage på plads.}

ARCAP-score: Hvordan denne reparerede Tesla klarer sig

Selv efter at have pådraget sig tidligere skader og gennemgået ikke-standardiserede reparationer opnåede denne Tesla Model S stadig et solidt niveau af passiv sikkerhed: 11,9 point ud af mulige 16, hvilket giver tre ud af fire stjerner. Det placerer den i samme liga som køretøjer som Ford Focus I og Lada Vesta SW Cross i ARCAP-vurderingssystemet.

Hovedbeskyttelse: 2,9 point (fører)
Brystbeskyttelse: 3,3 point
Knæ og lår: fuld score (grøn)
Skinneben og fødder: 3,7 point, på grund af let forhøjede belastninger på føreren
Fradrag: et point hver for airbagens gennemtrængning og for førerens direkte brystkontakt med rattet
Samlet score: 11,9 ud af 16 (nakkebeskyttelse blev ikke scoret, da der ikke blev indsamlet data)

_{Opdeling af den 11,9-point ARCAP-score, med hensyntagen til beskyttelse af hoved, bryst, knæ, lår, skinneben og fødder, med fradrag for airbagens gennemtrængning og kontakt med rattet.}

Husk, at point og stjernevurderinger bør læses relativt, ikke absolut — et køretøjs vægt og størrelse spiller en stor rolle for udfaldet i virkelige kollisioner. Tesla Model S er betydeligt større og næsten dobbelt så tung som biler som Lada XRAY Cross eller Volkswagen Polo sedan, hvilket påvirker, hvordan den opfører sig i et sammenstød.

Så det ville ikke være rimeligt direkte at sammenligne Tesla Model S’s sikkerhed med den for meget mindre, lettere biler alene baseret på crashtest-score. Alligevel, på trods af testens manglende strenge videnskabelige stringens, illustrerer den tydeligt, hvor meget en luksusbil som Tesla Model S kan miste i sikkerhedsydeevne — i dette tilfælde et fald på 17% — på grund af tidligere skader og ikke-officielle reparationer.

Det siger dog, at givet hvor modstandsdygtig og reparérbar Tesla Model S’s karosseri viste sig at være, er det fuldt ud plausibelt, at dette køretøj kunne restaureres og sættes tilbage på vejen igen.

Hvad med iPhones og Crash Detection?

Hvad angår iPhones — ingen af dem klarede sig godt. Begge iPhone 14-modeller, der var involveret i testen, aktiverede ikke Crash Detection efter sammenstødet.

_{Sådan skal iPhone-skærmen se ud efter en ulykke med Crash Detection-funktionen aktiveret: hvis ingen sveeper skærmen inden for ti sekunder, udløses en alarm.}

I teorien burde begge telefoner have vist en besked med teksten “Det ser ud til, at du har været i en ulykke” i ti sekunder. Hvis brugeren ikke reagerer, ringer enheden automatisk til alarmcentralen.

Så hvorfor udløste Crash Detection ikke? Et par muligheder:

Ændringer i kabinetryk: systemet leder muligvis efter et pludseligt trykskift forårsaget af airbagens udløsning, men alle vinduerne var åbne under denne test, hvilket sandsynligvis ændrede det interne trykforløb
Kalibrerede sammenstødsmønstre: funktionen er måske indstillet til bestemte accelerationssignaturer eller sammenstødstyper, der ikke matchede dette crash-scenarie
Justering mod falske positiver: Apple har måttet balancere følsomheden nøje, da falske positiver er blevet rapporteret under aktiviteter som rutschebaneture — hvilket viser, hvor svært det er at gøre et system følsomt nok til at opfange rigtige sammenstød uden at udløse for ofte

Som med de fleste nye teknologier vil Crash Detection sandsynligvis forbedres med fremtidige iterationer og blive mere pålidelig til at opdage rigtige sammenstød og levere rettidig hjælp.

Afsluttende tanker

Denne crashtest er en påmindelse om, at sikkerhedskomponenter som airbags og sikkerhedsseler kun er så gode som den tilstand, de holdes i. Et tidligere repareret køretøj kan stadig præstere flot — men som vi så med førerens sikkerhedsseles svigt, kan ikke-officielle reparationer og udeladte udskiftninger af dele efterlade farlige huller, selv i en bil så veldesignet som Tesla Model S.

Du kan se den fulde video af vores crashtest på Wylsacom-kanalen.

Crashtest af Tesla Model S. Dette eksperiment blev udført af bloggeren Wylsacom for at teste Crash Detection-funktionen på iPhone 14. Testen fandt sted på NAMI-testbanen, hvor elbilen blev accelereret til 64 km/t og kørt ind i en sammentrykkelig barriere med 40% overlap.

Foto af IIHS | NHTSA | Dmitry Pitersky | Ilya Khlebushkin | Euro NCAP-komitéen

Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?