Krash test obnovljene Tesle Model S: Da li popravljena Tesla i dalje ima sigurnosnu rezervu?

Hej, ljubitelji putovanja i gadžeta! Naš prijatelj, tehnološki bloger Wylsacom, imao je jasan cilj: saznati kako će Appleova funkcija Crash Detection reagovati kada se Tesla Model S sudari. Usput smo i sam automobil podvrgli oštroj provjeri u našem ARCAP krash testu — te otkrili neke ozbiljne nalaze o tome kako se “popravljena” Tesla ponaša. Evo svega što smo otkrili, od vazdušnih jastuka do iPhone telefona koji su bili u automobilu tokom testa.

Šta je Appleova funkcija Crash Detection?

Crash Detection je sigurnosna funkcija ugrađena u novije Apple pametne telefone, uključujući iPhone 14. Koristi ugrađene senzore za praćenje naglih promjena kretanja i brzine:

Akcelerometar i žiroskop — prate promjene brzine i orijentacije telefona tokom sudara
Barometar — prati promjene atmosferskog pritiska dok se automobil deformiše pri udaru u prepreku

Za ovaj test, jedan iPhone 14 bio je postavljen na prednju konzolu, čiji su senzori bili maksimalno aktivni u trenutku udara.

Upoznajte Teslu: Model S iz 2013. godine sa historijom

Naš testni automobil bio je Tesla Model S iz 2013. godine — i to ne u besprijekornom stanju. Ovaj konkretan automobil je već preživio nesreću prije nego što je dospio u naše ruke, što ga je učinilo fascinantnim slučajem za naš krash test.

Ova Tesla je ujedno predstavljala i premijeru za našu seriju krash testova: vozilo sa aluminijskom karoserijom.

_{Električni automobil Tesla Model S je u suštini izgrađen na aluminijskom okviru. Odvojivi dio prednjih uzdužnih nosača kod verzija sa pogonom na sva četiri točka (na ilustraciji) kraći je nego kod onih sa pogonom na zadnje točkove.}

Testiramo polovna vozila krash testovima još od 1990-ih, tako da razbijanje automobila radi provjere sigurnosti za nas nije ništa novo. Ali ova Tesla Model S se izdvojila. Malo detektivskog rada — provjera VIN broja na Copartu — otkrilo je da je ovaj automobil preživio ružan direktan (frontalni) sudar, vjerovatno sa drvetom ili stubom, pri oko 37.300 km (23.176 milja). Udar je pogodio gotovo tačno u sredinu, između uzdužnih nosača.

_{Ova fotografija sa američke aukcije “havarisanih” vozila — ovako je naša Tesla izgledala prije obnove nakon prve nesreće.}

Zaštita Tesline baterije: titanijumski oklop i rizik od bočnog udara

Obični automobili obično apsorbuju čeone sudare putem motornog prostora, što može uništiti motor i proširiti oštećenje na ostatak automobila. Tesla je drugačija — naprijed se nalazi prtljažnik umjesto motora. To znači da su bočni udari prava Ahilova peta za Teslu, posebno tamo gdje se ispod karoserije nalazi baterija za pogon. Ozbiljan bočni udar može ugroziti integritet baterijskog paketa i, u najgorem slučaju, dovesti do požara.

Tesla je kasnije ojačala donji dio karoserije i baterijski paket titanijumskim pločama na novijim modelima. Naš testni automobil, Model S proizveden prije 2014. godine, prethodi toj nadogradnji i nema ovaj dodatni oklop.

Taj kontekst dodaje dodatnu dozu iščekivanja našem testu — ne posmatramo samo kako se konstrukcija automobila ponaša, već i šta se dešava sa tom nezaštićenom baterijom.

_{Cijeli prednji dio je sklop. Osim hladnjaka, u sudaru mogu stradati i kompresori klima-uređaja i vazdušnog ovjesa, ABS jedinica i mehanizam upravljača.}

Sudeći po fotografijama sa aukcije, ranija nesreća nije bila potpuna katastrofa. Poprečni nosači prednje osovine i okvir kabine ostali su netaknuti. Vjetrobransko staklo se čak nije ni napuklo, iako su sva četiri prednja vazdušna jastuka aktivirana kako je i predviđeno.

Popravka: šta je popravljeno — a šta nije

Naša Tesla je nakon te prve nesreće otišla na popravku, a rezultati su bili mješoviti. Neki problemi bili su čisto kozmetički:

Neusklađena boja — prelakirani paneli izgledali su kao krpljena deka, sa bojama koje se nisu potpuno poklapale
Različiti spojni elementi — pažljivo oko moglo je primijetiti neusklađen pribor na aerodinamičkim poklopcima ispod prednjeg dijela
Neujednačeni razmaci između panela — razmak između farova, haube i branika nije bio konzistentan, iako su rani primjerci Model S-a bili poznati i po tvorničkim nepravilnostima

Ali drugi problemi bili su mnogo zabrinjavajući za sigurnost putnika:

Zatezač sigurnosnog pojasa nije zamijenjen — zatezač pojasa na vozačkoj strani, koji je već bio aktiviran u prethodnoj nesreći, ostavljen je u stanju nakon nesreće umjesto da bude zamijenjen ispravnom jedinicom
Neispravan mehanizam za namotavanje pojasa — mehanizam sigurnosnog pojasa, koji treba zaključati pojas na mjestu tokom udara, takođe nije ispravno funkcionisao

Razumijemo da nabavka novih pojaseva i zatezača iz Njemačke ili SAD-a može biti otežana, ali širok izbor polovnih dijelova mogao je riješiti problem. U idealnom slučaju, nakon što se vazdušni jastuci aktiviraju u sudaru, kontrolni modul sigurnosnog sistema (oko 800 eura), prednji senzor udara (oko 100 eura) i kablovski snopovi trebalo bi da budu zamijenjeni novim komponentama.

_{Ova fotografija je snimljena prije krash testa: skraćeno donje uporište sigurnosnog pojasa ukazuje na aktivirani zatezač.}

Vazdušni jastuci ugrađeni u našu Teslu nosili su oznake koje su ih identifikovale kao polovne dijelove nabavljene od otkupljivača havarisanih vozila — ne potpuno novi, ali ipak originalni vazdušni jastuci. Ključno pitanje glasilo je: da li će uopšte raditi?

Problem sa sigurnosnim pojasom takođe je bio značajan. Ukoliko bi zakazao, glava lutke na mjestu vozača mogla je udariti u plafon blizu suncobrana, potencijalno savijajući vrat i oštećujući skupe senzore Hybrid III lutke. Kako bi izbjegli nepotrebna oštećenja te opreme, stručnjaci na poligonu su ostavili vratove lutki bez senzora za ovaj test.

_{Ni iPhone 14 pričvršćen na konzolu, koji je odletio od udara (bez oštećenja), ni iPhone 14 Pro pričvršćen za vozačko sjedište (na fotografiji) nisu prepoznali situaciju kao sudar.}

Dva iPhone uređaja bila su prisutna tokom testa. Jedan iPhone 14 bio je postavljen na deflektor prednje konzole pomoću standardnog magnetnog držača, postavljen tako da se vidi gdje će ga udar odbaciti. Drugi, iPhone 14 Pro, bio je čvrsto zalijepljen iza naslona za glavu vozačkog sjedišta, sa planom da se njegov ekran provjeri kroz otvoren zadnji prozor odmah nakon udara.

Sudar: udar i aktiviranje vazdušnih jastuka

Tesla Model S prolazi krash test u laboratoriji

Nakon provjere baterija i prebacivanja mjenjača u neutralan položaj, Tesla je uz brujanje katapulta ubrzana na 64,2 km/h, a zatim je čeono udarila u deformabilnu barijeru. Udar je otkinuo dobar dio obloge branika i lagano odbacio automobil unazad kroz oblak pirotehničkog dima iz vazdušnih jastuka.

_{Prednji dio je zgužvan, ali kavez kabine je zadržao svoju izvornu geometriju, bez ikakvog naznaka gubitka strukturalnog integriteta karoserije.}

Sva četiri prednja vazdušna jastuka aktivirala su se kako je i očekivano. Ali postojao je značajan problem sa vazdušnim jastukom na strani suvozača: aktivirao se dovoljnom snagom da izgura vjetrobransko staklo ispred sebe — staklo koje je već jednom preživjelo aktiviranje fabričkog vazdušnog jastuka. Još gore, jastuk na strani suvozača nije se pravilno amortizovao. Splasnuo je, a glava lutke na desnoj strani ostvarila je direktan kontakt sa prednjom konzolom.

_{Vazdušni jastuk suvozača razbio je vjetrobransko staklo ispred sebe i nije zaštitio glavu lutke od kontakta sa prednjom konzolom.}

Vršno usporenje dostiglo je zapanjujućih 81,3g, sa prosjekom od 76,5g tokom tri milisekunde. Za kontekst, sve iznad 72g ulazi u područje gdje rizik od ozbiljnih povreda raste, sa 88g kao gornjom granicom.

Tesla Model S je prošla sve Euro NCAP krash testove 2014. godine sa maksimalnih pet zvjezdica (31 od 37 mogućih poena za sigurnost odraslih putnika). U čeonom sudaru sličnom našem (64 km/h, 40% preklapanja), kabina je ostala netaknuta, ali je ocjena za zaštitu glave smanjena zbog istog kvara vazdušnog jastuka suvozača koji smo i mi primijetili.

Ovo nije prvi put da se ovaj problem pojavio. Tokom Euro NCAP testiranja Model S-a 2014. godine, pojavio se sličan problem sa vazdušnim jastukom suvozača. Tada očitanja senzora na lutki nisu ušla u zonu opasnosti, ali su poeni ipak oduzeti zbog zaštite glave suvozača.

Tesla je kasnije ažurirala svoj softver kao odgovor na te nalaze — što otvara ključno pitanje za naš testni automobil: koja je verzija softvera zapravo instalirana, i koliko je kompatibilna sa neoriginalnim, otkupljenim modulima vazdušnih jastuka? Ovo su nepoznanice koje dodaju stvarnu složenost tumačenju naših rezultata.

_{Bočne zavjese od vazdušnih jastuka nisu se aktivirale ni nakon “američke” nesreće, ni u našem krash testu.}

Vrijedi napomenuti da se naduvavajuće bočne zavjese nikada nisu aktivirale — ni u originalnoj američkoj nesreći, ni u našem testu — iako su slični čeoni krash testovi koje su sproveli Euro NCAP, IIHS i NHTSA pokazali da se one aktiviraju.

_{Redizajnirana Tesla Model S 2017. godine na čeonom krash testu Instituta za osiguranje bezbjednosti na putevima SAD-a (IIHS) sa malim, 25% preklapanjem pri brzini od 64 km/h: pojas nije zadržao “vozača”, njegova glava je skliznula sa vazdušnog jastuka ulijevo i udarila u volan, a razvijena zavjesa je bila prekratka da uhvati glavu. Kao rezultat, ocjena je bila samo “zadovoljavajuća”.}

_{Prvi javni krash test 2013. godine – NHTSA “petozvjezdani” čeoni udar u zid pri 56,3 km/h (35 mph): nije bilo deformacije karoserije, ocjenjivana su samo očitanja senzora lutki.}

Rezultati krash testa: glava, grudni koš i kriterijumi povreda

Strana suvozača: pirotehnički zatezač desnog sigurnosnog pojasa radio je efikasno. Kalibrisana deformacija rebara na lutki suvozača iznosila je svega 14 mm — daleko ispod sigurnosnog praga od 22 mm, i zapravo je to najniže ikada zabilježeno očitanje u historiji ovih krash testova. Opterećenja udara na butinama, koljenima i potkoljenicama takođe su ostala unutar sigurnih granica, što ukazuje da povrede u tim područjima vjerovatno ne bi zahtijevale medicinski tretman.

_{Savijeni volan otišao je ispod vizira table. Na kožnom obodu vidi se veliki trag od udara čela lutke.}

Strana vozača, donji dio tijela: lutka je prošla dobro ispod pojasa — pod je ostao netaknut, pomjeranje pedala bilo je minimalno, a vazdušni jastuk za koljena aktivirao se efikasno.

Strana vozača, gornji dio tijela: ovdje su stvari pošle po zlu. Sigurnosni pojas vozača uopšte nije funkcionisao. Kao rezultat, lutka na mjestu vozača udarila je čelom i grudima u volan, savijajući obod na vrhu. Sam volan bio je pomjeren 50 mm bočno i skoro 70 mm prema unutra.

U ovom položaju skraćeni upravljački stub nalazio se prije udara.

Kvar sigurnosnog pojasa doveo je do ozbiljnije deformacije rebara kod vozača, izmjerene na 26,9 mm. Vršno usporenje glave takođe je bilo visoko, na 84g, iako je prosjek tokom tri milisekunde bio umjereniji, na 65,2g. Evo kako su se ključni pokazatelji povreda uporedili između vozača i suvozača:

Kriterijum povrede glave (HIC): vozač 629, suvozač 576 — oba daleko ispod kritičnog praga od 1000
Vršno usporenje glave: vozač 65,2g (prosjek 3ms), suvozač 76,5g (prosjek 3ms) — oba ispod opasne zone od 72–88g
Kompresija grudnog koša: vozač 27 mm, suvozač 14 mm — u odnosu na regulatorno ograničenje od 22 mm za poziciju vozača
Maksimalno opterećenje bedrene kosti: vozač 0,66 kN, suvozač 0,61 kN — daleko ispod regulatornih ograničenja od 3,8–9,07 kN
Moment savijanja vrata: nije mjereno, jer vratovi lutki nisu bili opremljeni senzorima radi njihove zaštite

Šta je onda spasilo vozača od ozbiljnije povrede uprkos kvaru sigurnosnog pojasa? Odgovor leži u strukturalnom i unutrašnjem dizajnu automobila, o čemu govorimo dalje.

_{Noge vozača nisu ugrožene: pedale su se jedva pomjerile, pod je u originalnom stanju.}

Strukturalne performanse: kako se kabina održala

Struktura vozila se u cjelini pokazala dobro. Uprkos pomjeranju od 3–4 mm, vrata su se otvorila bez značajnog napora — što je važan faktor za izlazak putnika nakon sudara. Na stubu vjetrobranskog stakla pojavio se nabor, ali deformacija nije značajno smanjila otvor vrata, a prostor za noge vozača ostao je u suštini nedirnut strukturalnim promjenama. I zaštitni kavez kabine i uzdužni nosači koji apsorbuju energiju — koji su, treba napomenuti, ranije bili popravljani — dobro su se održali.

_{Poprečni nosač između čašica prednjeg ovjesa, koji je preživio prethodnu nesreću, ovog puta se otkinuo duž zavarenog spoja.}

Tesla Model S koristi uklonjive uzdužne nosače pričvršćene vijcima na karoseriju, što u teoriji omogućava popravke. Ali njihovo pravilno pričvršćivanje zahtijeva pažljiv proces lijepljenja prije konačne montaže — vješt rad koji zahtijeva poznavanje odgovarajućih ljepila za aluminijske karoserije. Područja sklona deformaciji metala usljed temperature koriste fleksibilnije ljepilo, dok gušće crveno ljepilo pruža čvršće prianjanje, kao kod uzdužnih nosača. Argonsko zavarivanje dodaje još jedan sloj složenosti: čvršće legure koriste se za noseću strukturu i podokvire, dok se duktilnije legure koriste za panele karoserije.

_{Oznake markerom pokazuju da ovaj vazdušni jastuk potiče sa otpada havarisanih vozila.}

Čak i nakon neslužbene popravke, Tesla Model S je izuzetno dobro izdržala standardni čeoni sudar sa 40% preklapanja. Pasivni sigurnosni dizajn unutrašnjosti odigrao je ovdje glavnu ulogu. Prema američkim federalnim tehničkim zahtjevima (FMVSS 208), vozila moraju proći kose čeone krash testove sa nevezanim lutkama pri brzinama do 48 km/h. Naši rezultati pokazuju kako su fleksibilni volan, glatka prednja konzola i aktivirani vazdušni jastuci — uključujući vazdušni jastuk za koljena — zaštitili vozača od ozbiljnije povrede, čak i bez ispravnog sigurnosnog pojasa. Ovo je snažan podsjetnik koliko dizajn unutrašnjosti otporan na sudare doprinosi ukupnoj sigurnosti vozila.

_{Sudeći po dubokim ogrebotinama, desni far je originalan – iskočio je tokom prve nesreće, ali je vraćen na mjesto.}

ARCAP ocjena: kako se ova popravljena Tesla poredi

Čak i nakon što je pretrpjela prethodno oštećenje i prošla kroz nestandardnu popravku, ova Tesla Model S ipak je ostvarila solidan nivo pasivne sigurnosti: 11,9 poena od mogućih 16, osvojivši tri od četiri zvjezdice. To je svrstava u istu ligu sa vozilima poput Ford Focusa I i Lada Veste SW Cross u ARCAP sistemu ocjenjivanja.

Zaštita glave: 2,9 poena (vozač)
Zaštita grudnog koša: 3,3 poena
Koljena i butine: maksimalan broj poena (zeleno)
Potkoljenice i stopala: 3,7 poena, zbog blago povišenih opterećenja kod vozača
Odbici: po jedan poen za probijanje vazdušnog jastuka i za direktan kontakt grudi vozača sa volanom
Ukupan rezultat: 11,9 od 16 (zaštita vrata nije ocijenjena, jer nisu prikupljeni podaci)

_{Raspodjela ARCAP ocjene od 11,9 poena, koja uzima u obzir zaštitu glave, grudnog koša, koljena, butina, potkoljenica i stopala, sa odbicima za probijanje vazdušnog jastuka i kontakt sa volanom.}

Imajte na umu da poene i ocjene u zvjezdicama treba čitati relativno, a ne apsolutno — težina i veličina vozila igraju veliku ulogu u stvarnim ishodima sudara. Tesla Model S je znatno veća i skoro dvostruko teža od automobila poput Lada XRAY Cross ili Volkswagen Polo limuzine, što utiče na to kako se ponaša u sudaru.

Zato ne bi bilo pošteno direktno porediti sigurnost Tesle Model S sa sigurnošću mnogo manjih, lakših automobila samo na osnovu rezultata krash testa. Ipak, uprkos nedostatku stroge naučne rigoroznosti ovog testa, on jasno pokazuje koliko luksuzan automobil poput Tesle Model S može izgubiti u pogledu sigurnosnih performansi — u ovom slučaju pad od 17% — zbog ranijeg oštećenja i neslužbenih popravki.

Ipak, s obzirom na to koliko se karoserija Tesle Model S pokazala otpornom i podložnom popravci, sasvim je moguće da bi ovo vozilo moglo biti obnovljeno i vraćeno na put.

A šta je sa iPhone telefonima i funkcijom Crash Detection?

Što se tiče iPhone telefona — ni jedan se nije dobro pokazao. Oba iPhone 14 modela uključena u test nisu uspjela aktivirati funkciju Crash Detection nakon udara.

_{Ovako bi ekran iPhone uređaja trebalo da izgleda nakon nesreće sa aktiviranom funkcijom Crash Detection: ako niko ne prevuče ekran u roku od deset sekundi, aktiviraće se alarm.}

U teoriji, oba telefona trebala su prikazati poruku “Izgleda da ste doživjeli sudar” u trajanju od deset sekundi. Ukoliko korisnik ne odgovori, uređaj automatski poziva hitne službe.

Zašto se onda Crash Detection nije aktivirao? Nekoliko mogućnosti:

Promjene pritiska u kabini: sistem možda traži nagli pad pritiska uzrokovan aktiviranjem vazdušnih jastuka, ali svi prozori bili su otvoreni tokom ovog testa, što je vjerovatno izmijenilo dinamiku unutrašnjeg pritiska
Kalibrisani obrasci udara: funkcija je možda podešena na specifične obrasce ubrzanja ili tipove udara koji se nisu poklapali sa ovim scenarijem sudara
Podešavanje protiv lažnih pozitiva: Apple je morao pažljivo balansirati osjetljivost, budući da su lažne pozitivne aktivacije prijavljivane tokom aktivnosti poput vožnje na rolerkosterima — što pokazuje koliko je teško napraviti sistem dovoljno osjetljiv da uhvati prave sudare bez prekomjernog aktiviranja

Kao i većina novih tehnologija, Crash Detection će se vjerovatno poboljšavati sa budućim iteracijama, postajući pouzdaniji u otkrivanju stvarnih sudara i pružanju pravovremene pomoći.

Zaključna razmišljanja

Ovaj krash test podsjeća nas da su sigurnosne komponente poput vazdušnih jastuka i sigurnosnih pojaseva dobre onoliko koliko je dobro njihovo stanje u kojem se održavaju. Ranije popravljeno vozilo i dalje može funkcionisati odlično — ali, kao što smo vidjeli sa kvarom sigurnosnog pojasa vozača, neslužbene popravke i preskočene zamjene dijelova mogu ostaviti opasne propuste, čak i u automobilu tako dobro dizajniranom kao što je Tesla Model S.

Kompletan video našeg krash testa možete pogledati na Wylsacom kanalu.

Krash test Tesle Model S. Ovaj eksperiment sproveo je bloger Wylsacom kako bi testirao funkciju Crash Detection na iPhone 14. Test je izveden na poligonu NAMI, gdje je električno vozilo ubrzano na 64 km/h i usmjereno u deformabilnu barijeru sa 40% preklapanja.

Fotografija: IIHS | NHTSA | Dmitrij Pitjerski | Ilja Hljebuškin | komisija Euro NCAP

Ovo je prevod. Original članka možete pročitati ovdje: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?