Krocktest med en reparerad Tesla Model S: har en lagad Tesla fortfarande en säkerhetsmarginal?

Hej, vägfarare och tekniknördar! Vår vän, teknikbloggaren Wylsacom, hade ett tydligt mål: ta reda på hur Apples krockdetektering skulle reagera när en Tesla Model S krockar. På vägen körde vi bilen genom vårt eget ARCAP-krocktest och upptäckte några allvarliga saker om hur en “reparerad” Tesla klarar sig. Här är allt vi hittade, från krockkuddarna till iPhone-telefonerna som var med under testet.

Vad är Apples krockdetektering?

Krockdetektering är en säkerhetsfunktion inbyggd i nyare Apple-telefoner, inklusive iPhone 14. Funktionen använder inbyggda sensorer för att övervaka plötsliga förändringar i rörelse och hastighet:

Accelerometer och gyroskop – registrerar förändringar i hastighet och telefonens riktning under en kollision
Barometer – övervakar förändringar i lufttrycket när bilen deformeras mot ett hinder

I det här testet monterades en iPhone 14 på frontpanelen, med sensorerna igång för fullt i det ögonblick krocken inträffade.

Möt Teslan: en Model S från 2013 med en historia

Vårt testobjekt var en Tesla Model S från 2013 – och inte en helt oskadd sådan. Just den här bilen hade redan överlevt en olycka innan vi fick tag i den, vilket gjorde den till ett fascinerande studieobjekt för vårt krocktest.

Den här Teslan innebar också en nyhet för vår krocktestserie: en bil med karosseri i aluminium.

_{Elbilen Tesla Model S är i grunden byggd på en aluminiumram. Den löstagbara delen av de främre balkarna på fyrhjulsdrivna versioner (på bilden) är kortare än på bakhjulsdrivna versioner.}

Vi har krocktestat begagnade bilar sedan 1990-talet, så att krascha bilar för att kontrollera säkerheten är inget nytt för oss. Men den här Tesla Model S stack ut. Lite detektivarbete – att kolla chassinumret på Copart – avslöjade att bilen hade överlevt en kraftig frontalkrock, troligen mot ett träd eller en pelare, vid ungefär 37 300 km. Krocken träffade nästan mitt i, precis mellan de främre balkarna.

_{Det här fotot är från den amerikanska skadeauktionen – så här såg vår Tesla ut före renoveringen, efter den första olyckan.}

Teslans batteriskydd: titanpansar och risk vid sidokrock

Vanliga bilar absorberar oftast frontalkrockar med motorrummet, vilket kan förstöra motorn och sprida skador till resten av bilen. Tesla är annorlunda – längst fram finns ett bagageutrymme i stället för en motor. Det betyder att sidokrockar är den verkliga akilleshälen för en Tesla, särskilt där drivbatteriet sitter under karossen. En kraftig sidokrock kan äventyra batteripaketets integritet och i värsta fall leda till brand.

Tesla förstärkte senare underredet och batteripaketet med titanplåt på nyare modeller. Vår testbil, en förenklat sagt “pre-2014”-Model S, kommer från innan den uppgraderingen och saknar detta extra skydd.

Den bakgrunden ger vårt test en extra dimension av spänning – vi tittar inte bara på hur bilens struktur håller, utan också på vad som händer med det oskyddade batteriet.

_{Hela fronten är en sammansatt enhet. Förutom kylare kan luftkonditioneringens kompressorer, luftfjädringen, ABS-enheten och styrväxeln skadas i en krock.}

Utifrån auktionsbilderna att döma var den tidigare olyckan inte en total katastrof. Framaxelns tvärbalkar och kupéns ram förblev orörda. Vindrutan sprack inte ens, även om alla fyra främre krockkuddar löste ut som avsett.

Reparationen: vad som lagades – och vad som inte gjordes

Vår Tesla lämnades in för reparation efter den första krocken, och resultatet var blandat. Vissa problem var rent kosmetiska:

Omålade paneler som inte matchade – de omlackerade panelerna såg ut som ett lapptäcke, med färger som inte riktigt stämde överens
Olika typer av fästen – ett vaksamt öga kunde upptäcka omatchade beslag på de aerodynamiska kåporna under det främre utrymmet
Ojämna spaltmått mellan panelerna – avståndet mellan strålkastare, motorhuv och stötfångare var inte konsekvent, även om tidiga Model S-exemplar också var kända för fabriksinkonsekvenser

Men andra problem var betydligt mer oroande för passagerarnas säkerhet:

Bältessträckaren byttes inte ut – förarens bältessträckare, som redan hade utlösts i den tidigare krocken, lämnades i sitt utlösta skick i stället för att bytas mot en fungerande enhet
Felaktig bältesrulle – säkerhetsbältets bältesrulle, som ska låsa bältet på plats vid en krock, fungerade inte heller korrekt

Vi förstår att det kan vara svårt att få tag i nya bälten och bältessträckare från Tyskland eller USA, men ett brett utbud av begagnade delar hade kunnat lösa problemet. Efter att krockkuddarna löser ut i en krock bör man helst byta ut säkerhetssystemets styrmodul (cirka 800 euro), den främre krocksensorn (cirka 100 euro) och kabelhärvorna mot nya komponenter.

_{Det här fotot togs innan krocktestet: den förkortade nedre bältesinfästningen visar att bältessträckaren redan var utlöst.}

Krockkuddarna som var monterade i vår Tesla hade markeringar som identifierade dem som begagnade delar från en skrothandlare – inte splitternya, men äkta krockkuddar ändå. Den stora frågan var: skulle de faktiskt fungera?

Även bältesproblemet var oroväckande. Om det hade fallerat riskerade förardockans huvud att slå i taket nära solskyddet, vilket kunde böja nacken och skada Hybrid III-dockans dyra sensorer. För att undvika onödiga skador på den utrustningen lät testanläggningens specialister bli att instrumentera dockornas nackar inför den här körningen.

_{Varken iPhone 14 som var fäst vid panelen och flög av vid krocken (utan skador), eller iPhone 14 Pro som var fäst vid förarsätet (på bilden), kände av krocksituationen.}

Två iPhones var med under testet. En iPhone 14 monterades på frontpanelens vindavvisare med en vanlig magnethållare, placerad för att se vart krocken skulle skicka den. En andra iPhone 14 Pro tejpades fast bakom förarsätets nackskydd, med planen att kontrollera skärmen genom det öppna bakre fönstret direkt efter krocken.

Krocken: krockförlopp och krockkuddar

Tesla Model S genomgår ett krocktest i laboratoriet

Med kontrollerade batterier och växellådan i friläge accelererade Teslan till 64,2 km/h med hjälp av katapultens surrande, och krockade sedan rakt in i den deformerbara barriären. Krocken slet loss en stor del av stötfångarens klädsel och fick bilen att studsa tillbaka något genom ett moln av krockkuddens pyrotekniska rök.

_{Fronten är helt hopvikt, men kupéns skyddsbur har behållit sin ursprungliga geometri utan tecken på förlorad strukturell integritet i karossen.}

Alla fyra främre krockkuddar löste ut som förväntat. Men det uppstod ett tydligt problem med passagerarens krockkudde: den löste ut med tillräcklig kraft för att trycka ut vindrutan framför den – en vindruta som redan tidigare hade överlevt att den ursprungliga fabrikskrockkudden löste ut. Ännu värre var att passagerarens krockkudde inte dämpade ordentligt. Den plattades till, och den högra dockans huvud fick direktkontakt med frontpanelen.

_{Passagerarens krockkudde sprack sönder vindrutan framför sig och lyckades inte skydda dockans huvud från kontakt med frontpanelen.}

Den maximala retardationen nådde hisnande 81,3 g, med ett genomsnitt på 76,5 g under tre millisekunder. Som jämförelse börjar man vid över 72 g röra sig in i ett område där risken för allvarlig skada ökar, med 88 g som övre gräns.

Tesla Model S klarade alla Euro NCAP-krocktester 2014 med maximala fem stjärnor (31 av 37 möjliga poäng för säkerhet för vuxna passagerare). Vid en frontalkrock som liknar vår (64 km/h, 40 % överlapp) förblev kupén intakt, men poängen för huvudskydd sänktes på grund av samma haveri med passagerarens krockkudde som vi observerade.

Det här är inte första gången problemet har dykt upp. Under Euro NCAP:s test av Model S 2014 uppstod ett liknande problem med passagerarens krockkudde. Då hamnade dockans sensorvärden inte i farozonen, men poäng drogs ändå av för huvudskyddet på passagerarsidan.

Tesla uppdaterade senare sin programvara som svar på de resultaten – vilket väcker en viktig fråga om vår testbil: vilken programvaruversion är faktiskt installerad, och hur väl fungerar den med icke-original, begagnade krockkuddsmoduler? Det är okända faktorer som gör resultaten svårare att tolka.

_{Sidokrockgardinerna löste inte ut vare sig vid den “amerikanska” krocken eller i vårt krocktest.}

Det är också värt att notera att de uppblåsbara sidokrockgardinerna aldrig löste ut – varken vid den ursprungliga amerikanska olyckan eller i vårt test – trots att liknande frontalkrocktester från Euro NCAP, IIHS och NHTSA har visat att de löser ut.

_{En omstylad Tesla Model S 2017 i det amerikanska försäkringsinstitutet för trafiksäkerhets (IIHS) frontalkrocktest med litet, 25-procentigt överlapp i 64 km/h: bältet höll inte fast “föraren”, huvudet gled av krockkudden åt vänster och slog i ratten, och den utlösta gardinen var för kort för att fånga upp huvudet. Resultatet blev endast betyget “godtagbart”.}

_{Första offentliga krocktestet 2013 – NHTSA:s “femstjärniga” frontalkrock i 35 mph (56,3 km/h) mot en vägg: ingen deformation av karossen, endast dockornas sensorvärden utvärderades.}

Resultat från krocktestet: huvud, bröstkorg och skadekriterier

Passagerarsidan: den högra bältessträckarens pyrotekniska funktion fungerade effektivt. Passagerardockans kalibrerade revbensdeformation uppmättes till bara 14 mm – långt under säkerhetsgränsen på 22 mm, och faktiskt det lägsta värde som någonsin registrerats i dessa krocktesters historia. Krockbelastningarna på lår, knän och skenben låg också inom säkra gränser, vilket tyder på att skador i dessa områden sannolikt inte skulle kräva medicinsk behandling.

_{Den böjda ratten hamnade under instrumentbrädans avvisare. På skinnkanten finns ett stort märke efter dockans panna.}

Förarsidan, nedre delen av kroppen: dockan klarade sig bra nedanför midjan – golvet förblev intakt, pedalförskjutningen var minimal och knäkrockkudden löste ut effektivt.

Förarsidan, övre delen av kroppen: här gick det fel. Förarens säkerhetsbälte fungerade inte alls. Som ett resultat träffade förardockan ratten med pannan och bröstkorgen först, vilket böjde kransen i toppen. Själva ratten förskjöts 50 mm i sidled och nästan 70 mm inåt.

I det här läget stod den förkortade rattstången innan krocken.

Bältesfelet ledde till en allvarligare revbensdeformation hos föraren, uppmätt till 26,9 mm. Den maximala huvudretardationen var också hög, 84 g, även om genomsnittet under tre millisekunder var mer måttligt, 65,2 g. Så jämfördes de viktigaste skadekriterierna mellan förare och passagerare:

Huvudskadekriterium (HIC): förare 629, passagerare 576 – båda långt under den kritiska gränsen på 1000
Maximal huvudretardation: förare 65,2 g (3 ms-medel), passagerare 76,5 g (3 ms-medel) – båda under farozonen på 72–88 g
Bröstkorgskompression: förare 27 mm, passagerare 14 mm – mot en regelgräns på 22 mm för förarplatsen
Maximal lårbenslast: förare 0,66 kN, passagerare 0,61 kN – långt under regelgränserna på 3,8–9,07 kN
Nackens böjmoment: ej uppmätt, eftersom dockornas nackar lämnades oinstrumenterade för att skydda sensorerna

Så vad räddade föraren från allvarligare skador trots att bältet fallerade? Svaret ligger i bilens strukturella och interiöra design, som vi går igenom härnäst.

_{Förarens ben var inte i fara: pedalerna förflyttades knappt, golvet är i sitt ursprungliga skick.}

Strukturell prestanda: hur kupén klarade sig

Fordonets struktur presterade generellt bra. Trots en förskjutning på 3–4 mm gick dörren att öppna utan större ansträngning – en viktig faktor för att kunna ta sig ut ur bilen efter en krock. Ett veck uppstod på vindrutestolpen, men deformationen minskade inte dörröppningen nämnvärt, och förarens fotutrymme förblev i princip opåverkat av strukturella förändringar. Både kupéns skyddsbur och de energiabsorberande längsgående balkarna – som, värt att notera, tidigare hade reparerats – höll bra.

_{Tvärbalken mellan fjäderbenskopparna fram, som klarat sig i den tidigare olyckan, lossnade den här gången vid svetsfogen.}

Tesla Model S använder löstagbara längsgående balkar som är fastskruvade i karossen, vilket i teorin gör reparationer möjliga. Men att fästa dem korrekt kräver en noggrann limningsprocess före den slutliga monteringen – ett kvalificerat arbete som kräver kunskap om rätt lim för aluminiumkarosser. Områden som är utsatta för temperaturrelaterad metalldeformation använder ett mer flexibelt lim, medan ett tätare, rött lim ger ett fastare grepp, som vid de längsgående balkarna. Argonsvetsning lägger till ytterligare ett lager komplexitet: starkare legeringar används i kraftstrukturen och hjälpramarna, medan mer formbara legeringar används för karosspanelerna.

_{Markeringarna visar att den här krockkudden kommer från en skrothandlare.}

Även efter en icke-officiell reparation klarade Tesla Model S en vanlig frontalkrock med 40 procents överlapp anmärkningsvärt bra. Interiörens passiva säkerhetsdesign spelade en stor roll här. Enligt amerikanska federala tekniska krav (FMVSS 208) måste fordon klara sneda frontalkrocktester med obältade dockor vid hastigheter upp till 48 km/h. Våra resultat visar hur den flexibla ratten, den mjuka frontpanelen och de utlösta krockkuddarna – inklusive knäkrockkudden – skyddade föraren från allvarligare skador, även utan ett fungerande säkerhetsbälte. Det är en tydlig påminnelse om hur mycket en krocksäker interiördesign bidrar till den övergripande fordonssäkerheten.

_{Att döma av de djupa repor är den högra strålkastaren originalet – den lossnade under den första olyckan, men sattes tillbaka på plats.}

ARCAP-poäng: hur den här reparerade Teslan står sig

Trots tidigare skador och icke-standardmässiga reparationer uppnådde denna Tesla Model S fortfarande en solid nivå av passiv säkerhet: 11,9 poäng av möjliga 16, vilket gav tre stjärnor av fyra. Det placerar den i samma klass som fordon som Ford Focus I och Lada Vesta SW Cross i ARCAP:s betygssystem.

Huvudskydd: 2,9 poäng (förare)
Bröstkorgsskydd: 3,3 poäng
Knän och lår: full poäng (grönt)
Skenben och fötter: 3,7 poäng, på grund av något förhöjda belastningar hos föraren
Avdrag: ett poäng vardera för krockkuddens genomträngning och för förarens direkta bröstkorgskontakt med ratten
Totalpoäng: 11,9 av 16 (nackskydd betygsattes inte, eftersom ingen data samlades in)

_{Nedbrytning av ARCAP-poängen på 11,9, med hänsyn till skydd för huvud, bröstkorg, knän, lår, skenben och fötter, med avdrag för krockkuddens genomträngning och kontakt med ratten.}

Tänk på att poäng och stjärnbetyg bör läsas relativt, inte absolut – ett fordons vikt och storlek spelar en stor roll för hur en verklig krock utvecklas. Tesla Model S är betydligt större och väger nästan dubbelt så mycket som bilar som Lada XRAY Cross eller Volkswagen Polo sedan, vilket påverkar hur den beter sig i en kollision.

Det vore alltså inte rättvist att direkt jämföra Tesla Model S säkerhet med den hos mycket mindre, lättare bilar enbart utifrån krocktestpoäng. Trots testets brist på strikt vetenskaplig noggrannhet illustrerar det ändå tydligt hur mycket en högklassig bil som Tesla Model S kan förlora i säkerhetsprestanda – i det här fallet en minskning på 17 procent – på grund av tidigare skador och icke-officiella reparationer.

Med det sagt, med tanke på hur tålig och reparerbar Tesla Model S-karossen visade sig vara, är det fullt tänkbart att det här fordonet skulle kunna renoveras och köras på vägarna igen.

Hur gick det för iPhone-telefonerna och krockdetekteringen?

Vad gäller iPhone-telefonerna gick det inte bra för någon av dem. Båda iPhone 14-modellerna som var med i testet misslyckades med att aktivera krockdetekteringen efter krocken.

_{Så här ska iPhone-skärmen se ut efter en olycka med krockdetektering aktiverad: om ingen sveper skärmen inom tio sekunder utlöses ett larm.}

I teorin skulle båda telefonerna ha visat ett meddelande om att “Det ser ut som att du har krockat” i tio sekunder. Om användaren inte reagerar ringer enheten automatiskt till larmnumret.

Så varför löste krockdetekteringen inte ut? Några möjliga förklaringar:

Förändringar i kupétrycket: systemet kan leta efter en plötslig tryckförändring orsakad av att krockkuddarna löser ut, men alla fönster var öppna under det här testet, vilket sannolikt förändrade det inre tryckförloppet
Kalibrerade krockmönster: funktionen kan vara inställd på specifika accelerationsmönster eller krocktyper som inte matchade det här krockscenariot
Kalibrering mot falska larm: Apple har fått balansera känsligheten noggrant, eftersom falska larm har rapporterats vid aktiviteter som berg-och-dalbanor – vilket visar hur svårt det är att göra ett system tillräckligt känsligt för att fånga riktiga krockar utan att larma i onödan

Liksom de flesta nya teknologier kommer krockdetektering sannolikt att förbättras i framtida versioner och bli mer tillförlitlig när det gäller att upptäcka verkliga krockar och ge snabb hjälp.

Avslutande tankar

Det här krocktestet är en påminnelse om att säkerhetskomponenter som krockkuddar och säkerhetsbälten bara är så bra som det skick de underhålls i. Ett tidigare reparerat fordon kan fortfarande prestera imponerande bra – men som vi såg med förarens säkerhetsbälte som fallerade kan icke-officiella reparationer och överhoppade delbyten lämna farliga luckor, även i en bil som är så väl konstruerad som Tesla Model S.

Du kan se hela videon från vårt krocktest på Wylsacoms kanal.

Krocktest av Tesla Model S. Experimentet genomfördes av bloggaren Wylsacom för att testa krockdetekteringsfunktionen i iPhone 14. Testet ägde rum på NAMI:s testbana, där elbilen accelererades till 64 km/h och kördes in i en deformerbar barriär med 40 procents överlapp.

Foto: IIHS | NHTSA | Dmitrij Pitersky | Ilja Chlebusjkin | Euro NCAP-kommittén

Det här är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?