रीस्टोर की गई टेस्ला मॉडल S की क्रैश टेस्ट: क्या मरम्मत की गई टेस्ला में अब भी सेफ्टी मार्जिन बचा है?

नमस्ते, रोड ट्रिपर्स और गैजेट प्रेमियों! हमारे दोस्त, टेक ब्लॉगर Wylsacom, का एक साफ लक्ष्य था: यह पता लगाना कि जब टेस्ला मॉडल S क्रैश होती है तो Apple का Crash Detection कैसे प्रतिक्रिया देता है। इस दौरान, हमने अपने ARCAP क्रैश टेस्ट में गाड़ी को भी पूरी तरह परखा — और यह जाना कि एक “मरम्मत की गई” टेस्ला वास्तव में कितनी सुरक्षित रहती है। एयरबैग से लेकर टेस्ट के दौरान साथ मौजूद iPhones तक, हमें जो कुछ मिला, वह यहाँ प्रस्तुत है।

Apple का Crash Detection क्या है?

Crash Detection एक सुरक्षा फीचर है जो Apple के नए स्मार्टफ़ोन्स, जिनमें iPhone 14 भी शामिल है, में बनाया गया है। यह ऑनबोर्ड सेंसर्स की मदद से गति और स्पीड में अचानक होने वाले बदलावों पर नज़र रखता है:

• एक्सेलेरोमीटर और जायरोस्कोप — टक्कर के दौरान फ़ोन की गति और दिशा में होने वाले बदलावों को ट्रैक करते हैं
• बैरोमीटर — जब गाड़ी किसी बाधा से टकराकर सिकुड़ती है, तब वायुमंडलीय दबाव में होने वाले बदलावों पर नज़र रखता है

इस टेस्ट के लिए, एक iPhone 14 फ्रंट पैनल पर लगाया गया था, जिसके सेंसर टक्कर होते ही पूरी तरह सक्रिय हो गए।

मिलिए टेस्ला से: एक इतिहास वाली 2013 मॉडल S

हमारी टेस्ट सब्जेक्ट 2013 की टेस्ला मॉडल S थी — और वह भी बिल्कुल नई-नकोर नहीं। यह ख़ास गाड़ी हमारे पास आने से पहले ही एक हादसे से गुज़र चुकी थी, जिसने इसे हमारे क्रैश टेस्ट के लिए एक दिलचस्प केस स्टडी बना दिया।

इस टेस्ला ने हमारी क्रैश टेस्ट सीरीज़ में एक और पहली बार होने वाली चीज़ को भी चिह्नित किया: एल्युमिनियम बॉडी वाली गाड़ी।

हम 1990 के दशक से इस्तेमाल की गई कारों की क्रैश-टेस्टिंग कर रहे हैं, इसलिए गाड़ियों को तोड़कर उनकी सुरक्षा जांचना हमारे लिए नया नहीं है। लेकिन यह टेस्ला मॉडल S अलग साबित हुई। थोड़ी जासूसी करके — Copart पर VIN चेक करने से — पता चला कि इस गाड़ी ने लगभग 37,300 किलोमीटर (23,176 मील) चलने के बाद, संभवतः किसी पेड़ या खंभे से हुई एक गंभीर हेड-ऑन टक्कर झेली थी। यह टक्कर लगभग बिल्कुल बीचोंबीच, दोनों लॉन्गेरॉन के बीच लगी थी।

टेस्ला की बैटरी सुरक्षा: टाइटेनियम आर्मर और साइड-इम्पैक्ट का जोखिम

आम गाड़ियाँ फ्रंट टक्कर को आमतौर पर इंजन बे में सोख लेती हैं, जिससे इंजन खराब हो सकता है और नुकसान गाड़ी के बाकी हिस्सों में फैल सकता है। टेस्ला अलग है — इंजन की जगह वहाँ आगे एक ट्रंक होती है। इसका मतलब है कि साइड इम्पैक्ट ही टेस्ला की असली कमज़ोर कड़ी है, ख़ासकर उस जगह जहाँ बॉडी के नीचे ट्रैक्शन बैटरी लगी होती है। एक गंभीर साइड इम्पैक्ट बैटरी पैक की संरचना को नुकसान पहुँचा सकता है, और सबसे बुरी स्थिति में आग लगने का कारण बन सकता है।

बाद में टेस्ला ने नए मॉडलों में अंडरबॉडी और बैटरी पैक को टाइटेनियम प्लेटिंग से मज़बूत किया। हमारी टेस्ट गाड़ी, जो 2014 से पहले का मॉडल S है, इस अपग्रेड से पहले की है और इसमें यह अतिरिक्त सुरक्षा कवच नहीं है।

यह पृष्ठभूमि हमारे टेस्ट में उत्सुकता की एक और परत जोड़ देती है — हम सिर्फ यह नहीं देख रहे कि गाड़ी की संरचना कैसे टिकती है, बल्कि यह भी कि उस असुरक्षित बैटरी का क्या होता है।

नीलामी की तस्वीरों से पता चलता है कि पहले हुआ हादसा पूरी तरह विनाशकारी नहीं था। फ्रंट एक्सल के क्रॉस बीम और केबिन का फ्रेम अछूता रहा। विंडशील्ड तक नहीं टूटी, हालांकि आगे की सभी चार एयरबैग सही तरीके से खुल गई थीं।

मरम्मत का काम: क्या ठीक किया गया — और क्या नहीं

पहले क्रैश के बाद हमारी टेस्ला की मरम्मत की गई थी, और उसके नतीजे मिले-जुले थे। कुछ समस्याएँ सिर्फ दिखावटी थीं:

• बेमेल पेंट — दोबारा पेंट किए गए पैनल किसी पैचवर्क कंबल जैसे दिखते थे, जिनका रंग एकदम मेल नहीं खाता था
• अलग फास्टनर्स — एक पारखी नज़र फ्रंट कंपार्टमेंट के नीचे एयरोडायनामिक कवर पर बेमेल हार्डवेयर पकड़ सकती थी
• असमान पैनल गैप्स — हेडलाइट्स, हुड और बंपर के बीच की दूरी एक जैसी नहीं थी, हालांकि शुरुआती मॉडल S यूनिट्स भी फैक्ट्री की असंगतियों के लिए जानी जाती थीं

लेकिन बाकी समस्याएँ यात्रियों की सुरक्षा के लिहाज़ से कहीं ज़्यादा चिंताजनक थीं:

• सीटबेल्ट प्री-टेंशनर नहीं बदला गया — ड्राइवर का प्री-टेंशनर, जो पिछले क्रैश में पहले ही ट्रिगर हो चुका था, उसे काम करने वाली यूनिट से बदलने की बजाय हादसे के बाद वाली स्थिति में ही छोड़ दिया गया
• खराब इनर्शिया रील — सीटबेल्ट की इनर्शिया रील, जो टक्कर के दौरान बेल्ट को अपनी जगह लॉक करने के लिए होती है, वह भी ठीक से काम नहीं कर रही थी

हम समझते हैं कि जर्मनी या अमेरिका से नई बेल्ट और प्री-टेंशनर मंगवाना मुश्किल हो सकता है, लेकिन सेकंड-हैंड पार्ट्स की एक बड़ी रेंज इस समस्या को सुलझा सकती थी। आदर्श स्थिति में, क्रैश में एयरबैग खुलने के बाद सेफ्टी सिस्टम कंट्रोल मॉड्यूल (लगभग 800 यूरो), फ्रंट इम्पैक्ट सेंसर (लगभग 100 यूरो), और वायरिंग हार्नेस — सभी को नए पुर्ज़ों से बदल देना चाहिए।

हमारी टेस्ला में लगी एयरबैग्स पर ऐसे निशान थे जो उन्हें सैल्वेज डीलर से लिए गए इस्तेमाल किए हुए पार्ट्स बताते थे — बिल्कुल नई नहीं, लेकिन फिर भी असली एयरबैग्स। बड़ा सवाल यह था: क्या वे सच में काम करेंगी?

सीटबेल्ट को लेकर चिंता भी बड़ी थी। अगर वह फेल होती, तो ड्राइवर डमी का सिर सन वाइज़र के पास छत से टकराने का खतरा था, जिससे गर्दन मुड़ सकती थी और Hybrid III डमी के महंगे सेंसर खराब हो सकते थे। इस उपकरण को अनावश्यक नुकसान से बचाने के लिए, टेस्ट साइट के विशेषज्ञों ने इस बार डमी की गर्दनों में सेंसर नहीं लगाए।

टेस्ट में दो iPhones साथ मौजूद थे। एक iPhone 14 फ्रंट पैनल डिफ्लेक्टर पर एक सामान्य मैग्नेटिक होल्डर से लगाया गया था, ताकि यह देखा जा सके कि टक्कर उसे कहाँ उड़ा ले जाती है। दूसरा iPhone 14 Pro ड्राइवर सीट के हेडरेस्ट के पीछे टेप से मज़बूती से चिपकाया गया था, ताकि टक्कर के तुरंत बाद पीछे की खुली खिड़की से उसकी स्क्रीन जांची जा सके।

क्रैश: टक्कर और एयरबैग का खुलना

बैटरी की जांच और ट्रांसमिशन को न्यूट्रल में डालने के बाद, टेस्ला कैटापल्ट की गूंज के साथ 64.2 किमी/घंटा (39.9 mph) तक तेज़ हुई, फिर डिफॉर्मेबल बैरियर से सीधे टकरा गई। टक्कर से बंपर क्लैडिंग का एक बड़ा हिस्सा पीछे छूट गया और गाड़ी एयरबैग के पायरोटेक्निक धुएँ की धुंध में हल्के से पीछे की ओर हट गई।

आगे की सभी चार एयरबैग्स उम्मीद के मुताबिक खुलीं। लेकिन पैसेंजर-साइड एयरबैग में एक ध्यान देने योग्य समस्या सामने आई: उसने इतनी ज़्यादा ताकत से खुलकर अपने सामने की विंडशील्ड को धकेल दिया — वह विंडशील्ड जो पहले ही एक बार फैक्ट्री एयरबैग के खुलने को झेल चुकी थी। इससे भी बुरा, पैसेंजर-साइड एयरबैग ठीक से कुशन नहीं बन पाई। वह चपटी हो गई, और दाईं ओर की डमी का सिर सीधे फ्रंट पैनल से टकरा गया।

पीक डिसेलेरेशन (गति में अचानक कमी) हैरान कर देने वाले 81.3g तक पहुँच गया, तीन मिलीसेकंड में औसतन 76.5g रहा। समझने के लिए, 72g से ऊपर जाने पर गंभीर चोट का जोखिम बढ़ने लगता है, और 88g इसकी ऊपरी सीमा मानी जाती है।

यह पहली बार नहीं है जब यह समस्या सामने आई हो। 2014 में Euro NCAP द्वारा मॉडल S के टेस्टिंग के दौरान भी पैसेंजर एयरबैग में इसी तरह की समस्या दिखी थी। उस समय, डमी की सेंसर रीडिंग्स खतरे के क्षेत्र में नहीं गई थीं, फिर भी पैसेंजर के सिर की सुरक्षा के लिए अंक काटे गए थे।

बाद में टेस्ला ने इन निष्कर्षों के जवाब में अपने सॉफ्टवेयर को अपडेट किया — जो हमारी टेस्ट गाड़ी के लिए एक अहम सवाल खड़ा करता है: इसमें दरअसल कौन सा सॉफ्टवेयर वर्ज़न इंस्टॉल है, और यह गैर-मूल, सैल्वेज्ड एयरबैग मॉड्यूल के साथ कितना संगत है? ये अनिश्चितताएँ हमारे नतीजों की व्याख्या को और जटिल बना देती हैं।

यह बात भी ध्यान देने लायक है कि इन्फ्लेटेबल साइड कर्टेन कभी नहीं खुलीं — ना तो मूल अमेरिकी हादसे में, और ना ही हमारे टेस्ट में — जबकि Euro NCAP, IIHS, और NHTSA के इसी तरह के फ्रंटल क्रैश टेस्ट में वे खुलती दिखाई दी थीं।

क्रैश टेस्ट के नतीजे: सिर, छाती और चोट के मानदंड

पैसेंजर साइड: दाईं सीटबेल्ट का पायरोटेक्निक प्री-टेंशनर बेहतरीन ढंग से काम किया। पैसेंजर डमी की कैलिब्रेटेड रिब डिफॉर्मेशन सिर्फ 14 मिमी मापी गई — जो 22 मिमी की सुरक्षा सीमा से काफी कम है, और दरअसल इन क्रैश टेस्ट के इतिहास में अब तक की सबसे कम रीडिंग है। जांघों, घुटनों और पिंडलियों पर टक्कर का दबाव भी सुरक्षित सीमा में रहा, जिससे यह संकेत मिलता है कि इन क्षेत्रों में चोटों के लिए शायद चिकित्सा उपचार की ज़रूरत नहीं पड़ती।

ड्राइवर साइड, निचला शरीर: कमर के नीचे डमी की हालत काफी अच्छी रही — फ्लोर बरकरार रहा, पैडल का विस्थापन न्यूनतम था, और नी एयरबैग असरदार तरीके से खुली।

ड्राइवर साइड, ऊपरी शरीर: यहीं पर चीज़ें गड़बड़ हुईं। ड्राइवर की सीटबेल्ट बिल्कुल भी काम नहीं कर पाई। नतीजतन, ड्राइवर डमी सबसे पहले माथे और छाती से स्टीयरिंग व्हील से टकराई, जिससे उसका रिम ऊपर से मुड़ गया। स्टीयरिंग व्हील खुद 50 मिमी (1.97 इंच) साइड में और लगभग 70 मिमी (2.76 इंच) अंदर की ओर खिसक गया।

सीटबेल्ट की खराबी की वजह से ड्राइवर की रिब डिफॉर्मेशन ज़्यादा गंभीर रही, जो 26.9 मिमी मापी गई। सिर की पीक डिसेलेरेशन भी ज़्यादा रही, 84g तक, हालांकि तीन मिलीसेकंड में औसत थोड़ा कम, 65.2g रहा। ड्राइवर और पैसेंजर के प्रमुख चोट के आंकड़ों की तुलना यहाँ देखें:

• हेड इंजरी क्राइटेरिया (HIC): ड्राइवर 629, पैसेंजर 576 — दोनों 1000 की गंभीर सीमा से काफी कम
• सिर की पीक डिसेलेरेशन: ड्राइवर 65.2g (3ms औसत), पैसेंजर 76.5g (3ms औसत) — दोनों 72–88g के खतरे वाले क्षेत्र से नीचे
• छाती का दबाव: ड्राइवर 27 मिमी, पैसेंजर 14 मिमी — ड्राइवर पोज़िशन के लिए 22 मिमी की नियामक सीमा के मुक़ाबले
• अधिकतम फीमर लोड: ड्राइवर 0.66 kN, पैसेंजर 0.61 kN — जो 3.8–9.07 kN की नियामक सीमा से काफी कम है
• गर्दन का बेंडिंग मोमेंट: मापा नहीं गया, क्योंकि सेंसर्स को सुरक्षित रखने के लिए डमी की गर्दनों में इंस्ट्रुमेंट नहीं लगाए गए थे

तो सीटबेल्ट फेल होने के बावजूद ड्राइवर को गंभीर चोट से किसने बचाया? इसका जवाब गाड़ी के संरचनात्मक और इंटीरियर डिज़ाइन में छिपा है, जिसे आगे बताया गया है।

संरचनात्मक प्रदर्शन: केबिन ने कैसे बर्दाश्त किया

गाड़ी की संरचना ने कुल मिलाकर अच्छा प्रदर्शन किया। 3–4 मिमी खिसकने के बावजूद, दरवाज़ा बिना किसी खास मशक्कत के खुल गया — जो टक्कर के बाद यात्री के बाहर निकलने के लिए एक अहम कारक है। विंडशील्ड पिलर पर एक क्रीज़ दिखाई दी, लेकिन इस विकृति से दरवाज़े के खुलने की जगह में कोई खास कमी नहीं आई, और ड्राइवर का फुटवेल संरचनात्मक बदलावों से लगभग अछूता रहा। केबिन का सुरक्षा केज और एनर्जी-अब्ज़ॉर्बिंग लॉन्गिट्यूडिनल मेंबर्स — जिनकी पहले मरम्मत हुई थी, यह ध्यान देने योग्य है — दोनों ने अच्छा प्रदर्शन किया।

टेस्ला मॉडल S में बॉडी से बोल्ट किए गए हटाने योग्य लॉन्गिट्यूडिनल मेंबर्स का इस्तेमाल होता है, जो सैद्धांतिक रूप से मरम्मत को संभव बनाता है। लेकिन इन्हें सही ढंग से लगाने के लिए फाइनल असेंबली से पहले सावधानीपूर्वक ग्लूइंग प्रक्रिया की ज़रूरत होती है — एक कुशल काम, जिसके लिए एल्युमिनियम बॉडी के लिए सही एडहेसिव की जानकारी ज़रूरी है। तापमान से होने वाली मेटल डिफॉर्मेशन वाले क्षेत्रों में ज़्यादा लचीला गोंद इस्तेमाल होता है, जबकि लॉन्गिट्यूडिनल मेंबर्स की तरह ज़्यादा घना लाल गोंद बेहतर पकड़ देता है। आर्गन वेल्डिंग एक और परत जोड़ती है: पावर स्ट्रक्चर और सबफ्रेम में मज़बूत एलॉय इस्तेमाल होते हैं, जबकि बॉडी पैनल्स के लिए ज़्यादा लचीली एलॉय का इस्तेमाल होता है।

एक गैर-आधिकारिक मरम्मत के बाद भी, टेस्ला मॉडल S ने 40% ओवरलैप वाली एक स्टैंडर्ड फ्रंटल टक्कर को उल्लेखनीय ढंग से झेला। इसमें इंटीरियर के पैसिव सेफ्टी डिज़ाइन की बड़ी भूमिका रही। अमेरिकी संघीय तकनीकी आवश्यकताओं (FMVSS 208) के अनुसार, गाड़ियों को 48 किमी/घंटा (29.8 mph) तक की स्पीड पर बिना बेल्ट वाली डमीज़ के साथ तिरछे फ्रंटल क्रैश टेस्ट पास करने ही होते हैं। हमारे नतीजे दिखाते हैं कि कैसे लचीले स्टीयरिंग व्हील, चिकने फ्रंट पैनल, और खुली हुई एयरबैग्स — नी एयरबैग सहित — ने ड्राइवर को बिना काम करती सीटबेल्ट के बावजूद गंभीर चोट से बचाया। यह इस बात की एक ज़बरदस्त याद दिलाता है कि क्रैश-वर्दी इंटीरियर डिज़ाइन गाड़ी की कुल सुरक्षा में कितना योगदान देता है।

ARCAP स्कोर: यह मरम्मत की गई टेस्ला कैसे टिकती है

पहले हुए नुकसान और गैर-मानक मरम्मत के बावजूद, यह टेस्ला मॉडल S अब भी एक ठोस पैसिव सेफ्टी लेवल हासिल करने में कामयाब रही: संभावित 16 में से 11.9 अंक, यानी चार में से तीन स्टार। यह इसे ARCAP रेटिंग सिस्टम में फोर्ड फोकस I और लाडा वेस्टा SW क्रॉस जैसी गाड़ियों की ही श्रेणी में रखता है।

• सिर की सुरक्षा: 2.9 अंक (ड्राइवर)
• छाती की सुरक्षा: 3.3 अंक
• घुटने और जांघें: पूरे अंक (हरा)
• पिंडलियाँ और पैर: ड्राइवर पर थोड़े ज़्यादा लोड की वजह से 3.7 अंक
• कटौती: एयरबैग के भेदन के लिए एक अंक, और ड्राइवर की छाती के सीधे स्टीयरिंग व्हील से संपर्क के लिए एक और अंक काटा गया
• कुल स्कोर: 16 में से 11.9 (गर्दन की सुरक्षा का स्कोर नहीं दिया गया, क्योंकि कोई डेटा इकट्ठा नहीं किया गया था)

ध्यान रखें कि अंकों और स्टार रेटिंग को सापेक्ष रूप से पढ़ा जाना चाहिए, बिल्कुल नहीं — किसी गाड़ी का वज़न और आकार वास्तविक दुनिया के टक्कर के नतीजों में बड़ी भूमिका निभाते हैं। टेस्ला मॉडल S, लाडा XRAY क्रॉस या फॉक्सवैगन पोलो सेडान जैसी गाड़ियों की तुलना में काफी बड़ी और लगभग दोगुनी भारी है, जो यह प्रभावित करता है कि यह टक्कर में कैसा व्यवहार करती है।

इसलिए सिर्फ क्रैश टेस्ट के स्कोर के आधार पर टेस्ला मॉडल S की सुरक्षा की तुलना बहुत छोटी और हल्की गाड़ियों से सीधे करना उचित नहीं होगा। फिर भी, टेस्ट में सख्त वैज्ञानिक सटीकता की कमी के बावजूद, यह साफ दिखाता है कि टेस्ला मॉडल S जैसी हाई-एंड गाड़ी पिछले नुकसान और गैर-आधिकारिक मरम्मत की वजह से सुरक्षा प्रदर्शन में कितना नुकसान झेल सकती है — इस मामले में 17% की गिरावट।

बहरहाल, टेस्ला मॉडल S की बॉडी ने जितनी मज़बूती और मरम्मत की क्षमता साबित की है, उसे देखते हुए यह पूरी तरह संभव है कि इस गाड़ी को दोबारा रीस्टोर करके सड़क पर वापस लाया जा सके।

और iPhones व Crash Detection का क्या हुआ?

जहाँ तक iPhones की बात है — दोनों में से कोई भी ठीक से काम नहीं कर पाया। टेस्ट में शामिल दोनों iPhone 14 मॉडल टक्कर के बाद Crash Detection सक्रिय करने में नाकाम रहे।

सिद्धांत रूप से, दोनों फोन पर दस सेकंड के लिए “It looks like you’ve been in a crash” (लगता है आप किसी हादसे में शामिल हुए हैं) लिखा हुआ एक मैसेज दिखना चाहिए था। अगर यूज़र जवाब नहीं देता, तो डिवाइस अपने आप इमरजेंसी सेवाओं को कॉल करता है।

तो Crash Detection ट्रिगर क्यों नहीं हुआ? कुछ संभावनाएँ:

• केबिन के दबाव में बदलाव: हो सकता है कि सिस्टम एयरबैग खुलने से होने वाले अचानक दबाव बदलाव को खोजता हो, लेकिन इस टेस्ट के दौरान सारी खिड़कियाँ खुली थीं, जिसने शायद अंदर के दबाव की डायनामिक्स को बदल दिया
• कैलिब्रेटेड इम्पैक्ट पैटर्न: हो सकता है कि यह फीचर किसी खास एक्सेलेरेशन सिग्नेचर या इम्पैक्ट टाइप के हिसाब से ट्यून किया गया हो, जो इस क्रैश परिदृश्य से मेल नहीं खाता
• फॉल्स-पॉज़िटिव ट्यूनिंग: Apple को संवेदनशीलता को सावधानी से संतुलित करना पड़ा है, क्योंकि रोलर कोस्टर की सवारी जैसी गतिविधियों के दौरान फॉल्स पॉज़िटिव की रिपोर्ट मिली है — जो यह दिखाता है कि किसी सिस्टम को असली हादसों को पकड़ने लायक संवेदनशील बनाना, बिना ओवर-ट्रिगर हुए, कितना मुश्किल है

ज़्यादातर नई तकनीकों की तरह, Crash Detection भी भविष्य के वर्ज़नों में सुधरने की संभावना है, जिससे यह असली हादसों का पता लगाने और समय पर मदद पहुँचाने में और ज़्यादा भरोसेमंद बनेगा।

अंतिम विचार

यह क्रैश टेस्ट एक याद दिलाता है कि एयरबैग और सीटबेल्ट जैसे सुरक्षा घटक तभी तक अच्छे हैं जब तक उन्हें सही स्थिति में रखा जाए। पहले मरम्मत की जा चुकी गाड़ी भी शानदार प्रदर्शन कर सकती है — लेकिन जैसा हमने ड्राइवर की सीटबेल्ट की खराबी में देखा, गैर-आधिकारिक मरम्मत और छोड़े गए पार्ट रिप्लेसमेंट खतरनाक कमियाँ छोड़ सकते हैं, चाहे गाड़ी टेस्ला मॉडल S जितनी ही अच्छी तरह इंजीनियर की गई क्यों न हो।

आप हमारे क्रैश टेस्ट का पूरा वीडियो Wylsacom चैनल पर देख सकते हैं.

फोटो: IIHS | NHTSA | दिमित्री पितेर्स्की | इल्या ख्लेबुश्किन | Euro NCAP समिति

यह एक अनुवाद है। मूल लेख यहाँ पढ़ें: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?