ආයුබෝවන්, මාර්ග ගමන් ලෝලීන් සහ උපකරණ ප්රවීණයෙනි! අපගේ මිතුරා වන තාක්ෂණ බ්ලොග්කරු Wylsacomට පැහැදිලි අරමුණක් තිබුණි: Tesla Model S එකක් ගැටෙන විට Apple හි Crash Detection ප්රතිචාර දක්වන්නේ කෙසේදැයි සොයා බැලීම. ඒ අතරතුර, අපි එම මෝටර් රථයම අපගේ ARCAP ගැටුම් පරීක්ෂණයට ලක් කළෙමු — එමගින් “අලුත්වැඩියා කළ” Tesla එකක් කෙතරම් ඔරොත්තු දෙනවාද යන්න පිළිබඳ බරපතළ කරුණු කිහිපයක් හෙළිදරව් විය. එයාර්බෑග් වලින් පටන් ගෙන පරීක්ෂණයට එක්ව ගිය iPhone දක්වා, අප සොයාගත් සියල්ල මෙන්න.
Apple හි Crash Detection යනු කුමක්ද?
Crash Detection යනු iPhone 14 ඇතුළු නවතම Apple ස්මාර්ට්ෆෝන් වල ඇතුළත් කර ඇති ආරක්ෂක විශේෂාංගයකි. එය චලනයේ සහ වේගයේ හදිසි වෙනස්කම් නිරීක්ෂණය කිරීමට ඇතුළත් සංවේදක භාවිතා කරයි:
- ත්වරණමානය සහ ගයිරොස්කෝපය — ගැටීමකදී ප්රවේගයේ සහ දුරකථනයේ දිශානතියේ වෙනස්කම් නිරීක්ෂණය කරයි
- වායුමානය — මෝටර් රථය බාධකයකට වැදී හැකිලෙන විට වායුගෝලීය පීඩන වෙනස්කම් නිරීක්ෂණය කරයි
මෙම පරීක්ෂණය සඳහා, එක් iPhone 14 එකක් ඉදිරිපස පැනලයේ සවි කර තිබූ අතර, ගැටීම සිදු වූ මොහොතේ එහි සංවේදක උපරිමයෙන් ක්රියාත්මක විය.
Tesla හඳුනා ගනිමු: ඉතිහාසයක් ඇති 2013 Model S එකක්
අපගේ පරීක්ෂණ විෂය වූයේ 2013 Tesla Model S එකකි — එයද නොපිරිහුණු එකක් නොවේ. මෙම විශේෂිත මෝටර් රථය අප අතට පත්වීමට පෙරම අනතුරකින් බේරී තිබූ අතර, එය අපගේ ගැටුම් පරීක්ෂණය සඳහා ආකර්ෂණීය අධ්යයන අවස්ථාවක් බවට පත් කළේය.
මෙම Tesla අපගේ ගැටුම් පරීක්ෂණ මාලාවේ තවත් පළමු වතාවක් සනිටුහන් කළේය: ඇලුමිනියම් බඳක් සහිත වාහනයක්.
අපි 1990 දශකයේ සිට භාවිත කළ මෝටර් රථ ගැටුම් පරීක්ෂාවට ලක් කරමින් සිටින නිසා, ආරක්ෂාව පරීක්ෂා කිරීමට වාහන කඩා බිඳ දැමීම අපට අලුත් දෙයක් නොවේ. නමුත් මෙම Tesla Model S වෙනස් විය. සුළු ගවේෂණයකින් — Copart හි VIN අංකය පරීක්ෂා කිරීමෙන් — හෙළි වූයේ මෙම මෝටර් රථය සැතපුම් 23,176ක් (කිලෝමීටර් 37,300ක්) පමණ ධාවනය කර ඇති අවස්ථාවේ, බොහෝ විට ගසකට හෝ කණුවකට වැදී, දරුණු ඉදිරිපස ගැටීමකින් බේරී ඇති බවයි. ගැටීම වැදී ඇත්තේ ලෝන්ජරෝන දෙක අතර, බොහෝ දුරට හරි මැදිනි.
Tesla හි බැටරි ආරක්ෂාව: ටයිටේනියම් සන්නාහය සහ පැති ගැටුම් අවදානම
සාමාන්ය මෝටර් රථ සාමාන්යයෙන් ඉදිරිපස ගැටීම් එන්ජින් කුටියෙන් අවශෝෂණය කරයි, එයින් එන්ජිම විනාශ වී හානිය මුළු මෝටර් රථය පුරාම පැතිර යා හැක. Tesla වෙනස්ය — ඉදිරිපස එන්ජිමක් වෙනුවට බඩු තැබීමේ ඉඩක් ඇත. එයින් අදහස් වන්නේ Tesla එකකට සැබෑ දුර්වලතාව පැති ගැටීම් බවයි, විශේෂයෙන් බඳ යටින් ට්රැක්ෂන් බැටරිය පිහිටා ඇති තැන. දරුණු පැති ගැටීමකින් බැටරි පැකේජයේ අඛණ්ඩතාවට හානි විය හැකි අතර, නරකම අවස්ථාවේදී ගින්නක් ඇති විය හැක.
Tesla පසුව නව ආකෘතිවල බඳ යට කොටස සහ බැටරි පැකේජය ටයිටේනියම් ආවරණයකින් ශක්තිමත් කළේය. අපගේ පරීක්ෂණ මෝටර් රථය වන 2014ට පෙර Model S එක එම වැඩිදියුණු කිරීමට පෙර නිපදවූවක් වන අතර එයට මෙම අමතර සන්නාහය නොමැත.
එම පසුබිම අපගේ පරීක්ෂණයට තවත් උනන්දු ස්ථරයක් එකතු කරයි — අපි බලා සිටින්නේ මෝටර් රථයේ ව්යූහය කෙසේ ඔරොත්තු දෙනවාද යන්න පමණක් නොව, ආරක්ෂාවක් නොමැති එම බැටරියට කුමක් සිදුවේද යන්නද වේ.
වෙන්දේසි ඡායාරූප අනුව, පෙර සිදු වූ අනතුර සම්පූර්ණ විනාශයක් නොවීය. ඉදිරිපස අක්ෂයේ හරස් බාල්ක සහ කුටියේ රාමුව නොසැලී පැවතුණි. ඉදිරිපස එයාර්බෑග් හතරම නියමිත පරිදි විවෘත වුවද, ඉදිරිපස වීදුරුවේ ඉරිතැලීමක්වත් සිදු නොවීය.
අලුත්වැඩියා කිරීම: හදපු දේ — සහ නොහදපු දේ
අපගේ Tesla එම පළමු ගැටීමෙන් පසු අලුත්වැඩියාවට ලක් වූ අතර, ප්රතිඵල මිශ්ර විය. සමහර ගැටලු තිබුණේ හුදෙක් පෙනුමට පමණි:
- නොගැලපෙන තීන්ත — නැවත තීන්ත ආලේප කළ පැනල එකිනෙක නොගැලපෙන වර්ණවලින් යුතුව පැච්වර්ක් රෙදි කඩක් මෙන් පෙනුණි
- වෙනස් ඇමිණුම් — විචක්ෂණ ඇසකට ඉදිරිපස කුටිය යටින් ඇති වායුගතික ආවරණවල නොගැලපෙන දෘඪාංග හඳුනාගත හැකි විය
- අසමාන පැනල් හිඩැස් — ඉදිරිපස ලාම්පු, බොනට් සහ බම්පරය අතර පරතරය එකසමාන නොවීය, එහෙත් මුල් කාලීන Model S ඒකක කර්මාන්තශාලා අසමානතා සඳහාද ප්රසිද්ධ විය
නමුත් අනෙකුත් ගැටලු මගීන්ගේ ආරක්ෂාව සම්බන්ධයෙන් බෙහෙවින් වඩා කනස්සල්ලට කරුණු විය:
- ආසන පටියේ පූර්ව-තදකරණය ප්රතිස්ථාපනය කර නොතිබීම — පෙර ගැටීමේදීම ක්රියාත්මක වී තිබූ රියදුරුගේ පූර්ව-තදකරණය, ක්රියාකාරී ඒකකයකින් ප්රතිස්ථාපනය කරනවා වෙනුවට අනතුරෙන් පසු තිබූ තත්ත්වයේම තබා තිබුණි
- දෝෂ සහිත අවස්ථිති රීලය — ගැටීමකදී පටිය එතැනම අගුළු දැමීමට නියමිත ආසන පටියේ අවස්ථිති රීලයද නිසි ලෙස ක්රියා නොකළේය
ජර්මනියෙන් හෝ එක්සත් ජනපදයෙන් නව පටි සහ පූර්ව-තදකරණ ලබා ගැනීම අපහසු විය හැකි බව අපි තේරුම් ගනිමු, නමුත් පුළුල් පරාසයක දෙවන අත උපාංග මගින් මෙම ගැටලුව විසඳිය හැකිව තිබුණි. යථාර්ථවාදීව, ගැටීමකදී එයාර්බෑග් විවෘත වූ පසු, ආරක්ෂක පද්ධති පාලන මොඩියුලය (යූරෝ 800ක් පමණ), ඉදිරිපස ගැටුම් සංවේදකය (යූරෝ 100ක් පමණ), සහ රැහැන් පොදි සියල්ල නව උපාංගවලින් ප්රතිස්ථාපනය කළ යුතුය.
අපගේ Tesla හි සවි කර තිබූ එයාර්බෑග් වල, ඒවා පරණ බඩු වෙළෙන්දෙකුගෙන් ලබාගත් භාවිත කළ උපාංග බව හඳුනාගත හැකි සලකුණු තිබුණි — අලුත් නොවේ, එහෙත් සැබෑ එයාර්බෑග්. ලොකු ප්රශ්නය: ඒවා ඇත්තටම ක්රියා කරයිද?
ආසන පටිය පිළිබඳ කනස්සල්ලද විශාල විය. එය අසාර්ථක වුවහොත්, රියදුරු ඩමියේ හිස හිරු ආවරණය අසල වහලයේ වැදීමේ අවදානමක් තිබූ අතර, එයින් බෙල්ල නැමී Hybrid III ඩමියේ මිල අධික සංවේදකවලට හානි විය හැකිය. එම උපකරණවලට අනවශ්ය හානි වළක්වා ගැනීම සඳහා, පරීක්ෂණ ස්ථානයේ විශේෂඥයින් මෙම වාරයේදී ඩමිවල බෙල්ලට උපකරණ සවි නොකළහ.
පරීක්ෂණයට iPhone දෙකක් එක්ව ගියේය. එක් iPhone 14 එකක් සම්මත චුම්බක දරණයක් සමඟ ඉදිරිපස පැනල් අපගාමියේ සවි කර තිබූ අතර, ගැටීමෙන් එය කොහේ විසි වේද යන්න බැලිය හැකි ලෙස ස්ථානගත කර තිබුණි. දෙවන iPhone 14 Pro එක රියදුරු ආසනයේ හිස්ඔරොත්තුව පිටුපස ආරක්ෂිතව ටේප් කර තිබූ අතර, ගැටීමෙන් වහාම විවෘත පසුපස ජනේලයෙන් එහි තිරය පරීක්ෂා කිරීමට සැලසුම් කර තිබුණි.
ගැටීම: ප්රහාරය සහ එයාර්බෑග් විවෘත වීම
බැටරි පරීක්ෂා කර ගියරය නිශ්පක්ෂව තබා, Tesla රථය කැටපුල්ටයේ හඬ සමඟ පැයට කිලෝමීටර් 64.2ක් (පැයට සැතපුම් 39.9ක්) දක්වා වේගවත් වී, පසුව විරූපණය විය හැකි බාධකයට කෙළින්ම වැදුණි. ගැටීමෙන් බම්පර ආවරණයේ විශාල කොටසක් පිටුපසින් ඉතිරි වූ අතර, එයාර්බෑග් හි ගිනිකෙළි දුමාරයේ මීදුමක් හරහා මෝටර් රථය මඳක් පසුපසට ගියේය.
ඉදිරිපස එයාර්බෑග් හතරම බලාපොරොත්තු වූ පරිදි විවෘත විය. නමුත් මගී පැත්තේ එයාර්බෑග් සම්බන්ධයෙන් සැලකිය යුතු ගැටලුවක් තිබුණි: එය ඉදිරියෙන් තිබූ ඉදිරිපස වීදුරුව පිටතට තල්ලු කිරීමට තරම් බලයෙන් විවෘත විය — එම ඉදිරිපස වීදුරුව මීට පෙර වරක් කර්මාන්තශාලා එයාර්බෑග් විවෘත වීමෙන් බේරී තිබූ එකකි. ඊටත් වඩා නරක දෙය නම්, මගී පැත්තේ එයාර්බෑග් නිසි ලෙස කුෂන් නොකළ බවයි. එය තැනිතලා වූ අතර, දකුණු ඩමියේ හිස ඉදිරිපස පැනලයට කෙළින්ම ස්පර්ශ විය.
උපරිම අවත්වරණය පුදුම සහගත ලෙස 81.3g දක්වා ළඟා වූ අතර, මිලිතත්පර තුනක් තුළ සාමාන්යය 76.5g විය. සන්දර්භය සඳහා, 72g ට වැඩි ඕනෑම අගයක් බරපතළ තුවාල ඇතිවීමේ අවදානම ඉහළ යන කලාපයට ඇතුළු වීමට පටන් ගනී, 88g ඉහළ සීමාව සනිටුහන් කරයි.
මෙම ගැටලුව මතු වූ පළමු අවස්ථාව මෙය නොවේ. Euro NCAP හි 2014 Model S පරීක්ෂණ අතරතුරද සමාන මගී එයාර්බෑග් ගැටලුවක් මතු විය. එවකට, ඩමියේ සංවේදක කියවීම් අනතුරුදායක කලාපයට ඇතුළු නොවුවද, මගී හිස ආරක්ෂාව සඳහා ලකුණු අඩු කරන ලදී.
Tesla පසුව එම සොයාගැනීම්වලට ප්රතිචාර වශයෙන් එහි මෘදුකාංගය යාවත්කාලීන කළේය — එයින් අපගේ පරීක්ෂණ මෝටර් රථය සම්බන්ධයෙන් ප්රධාන ප්රශ්නයක් මතු වේ: ඇත්තටම ස්ථාපනය කර ඇත්තේ කුමන මෘදුකාංග අනුවාදයද, එය මුල් නොවන, පරණ බඩුවලින් ලබාගත් එයාර්බෑග් මොඩියුල සමඟ කෙතරම් අනුකූලද? මේවා අපගේ ප්රතිඵල අර්ථ නිරූපණය කිරීමට සැබෑ සංකීර්ණතාවක් එකතු කරන නොදන්නා කරුණුය.
Euro NCAP, IIHS සහ NHTSA විසින් කරන ලද සමාන ඉදිරිපස ගැටුම් පරීක්ෂණවලදී ඒවා විවෘත වන බව පෙන්වා තිබුණද, පිම්බෙන පැති තිර කිසිසේත් විවෘත නොවීම — මුල් ඇමරිකානු අනතුරේදීවත්, අපගේ පරීක්ෂණයේදීවත් — සැලකිය යුතු කරුණකි.
ගැටුම් පරීක්ෂණ ප්රතිඵල: හිස, පපුව සහ තුවාල නිර්ණායක
මගී පැත්ත: දකුණු ආසන පටියේ ගිනිකෙළි පූර්ව-තදකරණය කාර්යක්ෂමව ක්රියා කළේය. මගී ඩමියේ ක්රමාංකනය කළ ඉළ ඇට විරූපණය මිලිමීටර් 14ක් පමණක් විය — මිලිමීටර් 22ක ආරක්ෂක සීමාවට වඩා බෙහෙවින් අඩුයි, ඇත්තෙන්ම මෙම ගැටුම් පරීක්ෂණවල ඉතිහාසයේ මෙතෙක් වාර්තා වූ අඩුම කියවීමයි. කලවා, දණහිස් සහ කෙණ්ඩා මත ගැටුම් බර ද ආරක්ෂිත සීමාවන් තුළ පැවතුණි, එයින් ඇඟවෙන්නේ මෙම ප්රදේශවල තුවාල සඳහා වෛද්ය ප්රතිකාර අවශ්ය නොවනු ඇති බවයි.
රියදුරු පැත්ත, පහළ ශරීරය: ඉණට පහළින් ඩමිය හොඳින් සිටියේය — බිම නොසැලී පැවතුණි, පැඩල් විස්ථාපනය අවම විය, සහ දණහිස් එයාර්බෑග් ඵලදායී ලෙස විවෘත විය.
රියදුරු පැත්ත, ඉහළ ශරීරය: දේවල් වැරදුණේ මෙතැනය. රියදුරුගේ ආසන පටිය කිසිසේත් ක්රියා කිරීමට අසමත් විය. ප්රතිඵලයක් ලෙස, රියදුරු ඩමිය මුලින්ම නළලෙන් සහ පපුවෙන් සුක්කානමට වැදුණු අතර, එහි වළල්ල ඉහළින් නැමී ගියේය. සුක්කානම පැත්තට මිලිමීටර් 50ක් (අඟල් 1.97) සහ ඇතුළට මිලිමීටර් 70කට (අඟල් 2.76) ආසන්න ප්රමාණයක් විස්ථාපනය විය.
ආසන පටියේ අසාර්ථකත්වය හේතුවෙන් රියදුරුට වඩා දරුණු ඉළ ඇට විරූපණයක් ඇති වූ අතර, එය මිලිමීටර් 26.9ක් ලෙස මනිනු ලැබීය. උපරිම හිස අවත්වරණයද 84g ලෙස ඉහළ අගයක් ගත් නමුත්, මිලිතත්පර තුනක සාමාන්යය 65.2g ලෙස වඩාත් මධ්යස්ථ විය. රියදුරු සහ මගියා අතර ප්රධාන තුවාල මිනුම් සැසඳුණේ මෙසේය:
- හිස තුවාල නිර්ණායකය (HIC): රියදුරු 629, මගියා 576 — දෙදෙනාම 1000 ක තීරණාත්මක සීමාවට වඩා බෙහෙවින් අඩුයි
- උපරිම හිස අවත්වරණය: රියදුරු 65.2g (මිලිතත්පර 3 සාමාන්යය), මගියා 76.5g (මිලිතත්පර 3 සාමාන්යය) — දෙදෙනාම 72–88g අනතුරුදායක කලාපයට වඩා පහළින්
- පපුව සම්පීඩනය: රියදුරු මිලිමීටර් 27, මගියා මිලිමීටර් 14 — රියදුරු ස්ථානය සඳහා නියාමන සීමාව මිලිමීටර් 22ට එරෙහිව
- උපරිම කලවා අස්ථි බර: රියදුරු 0.66 kN, මගියා 0.61 kN — නියාමන සීමා වන 3.8–9.07 kN ට වඩා බෙහෙවින් අඩුයි
- බෙල්ලේ නැමීමේ ඝූර්ණය: මනිනු නොලැබීය, මන්ද සංවේදක ආරක්ෂා කිරීම සඳහා ඩමිවල බෙල්ලට උපකරණ සවි නොකළ බැවිනි
එසේනම් ආසන පටියේ අසාර්ථකත්වය තිබියදීත් රියදුරු වඩාත් බරපතළ තුවාලවලින් බේරුවේ කුමක්ද? පිළිතුර ඇත්තේ මෝටර් රථයේ ව්යූහාත්මක සහ අභ්යන්තර සැලසුමේය, ඒ ගැන ඊළඟට කතා කරමු.
ව්යූහාත්මක කාර්යසාධනය: කුටිය ඔරොත්තු දුන් ආකාරය
වාහනයේ ව්යූහය සමස්තයක් ලෙස හොඳින් ක්රියා කළේය. මිලිමීටර් 3–4ක් විස්ථාපනය වුවද, දොර සැලකිය යුතු වෙහෙසකින් තොරව විවෘත විය — ගැටීමකින් පසු මගීන් පිටවීම සඳහා වැදගත් සාධකයකි. ඉදිරිපස වීදුරු කණුවේ රැළියක් ඇති වූ නමුත්, විරූපණය දොර විවෘත වීම අර්ථවත් ලෙස අඩු නොකළ අතර, රියදුරුගේ පාද ඉඩ ව්යූහාත්මක වෙනස්කම්වලින් සැලකිය යුතු ලෙස නොසැලී පැවතුණි. කුටියේ ආරක්ෂිත කූඩුව සහ ශක්ති අවශෝෂක දිගු අවයව — විශේෂයෙන්, ඒවා මීට පෙර අලුත්වැඩියා කර තිබූ ඒවා — දෙකම හොඳින් ඔරොත්තු දුන්නේය.
Tesla Model S බඳට බෝල්ට් කර ඇති ඉවත් කළ හැකි දිගු අවයව භාවිතා කරයි, එයින් න්යායාත්මකව අලුත්වැඩියා කිරීම කළ හැකි වේ. නමුත් ඒවා නිසි ලෙස සවි කිරීමට අවසන් එකලස් කිරීමට පෙර ප්රවේශම් සහගත ඇලවීමේ ක්රියාවලියක් අවශ්ය වේ — ඇලුමිනියම් බඳ සඳහා නිවැරදි ඇලවුම් ද්රව්ය පිළිබඳ දැනුම අවශ්ය දක්ෂ කාර්යයකි. උෂ්ණත්වය නිසා ලෝහ විරූපණයට ලක්වන ප්රදේශවල වඩාත් නම්යශීලී ඇලවුමක් භාවිතා කරන අතර, දිගු අවයවවලදී මෙන් ඝන රතු ඇලවුම වඩාත් තදින් අල්ලා ගැනීමක් සපයයි. ආගන් වෑල්ඩින් තවත් සංකීර්ණතා ස්ථරයක් එකතු කරයි: ශක්තිමත් මිශ්ර ලෝහ බල ව්යූහයට සහ උප රාමුවලට යන අතර, වඩාත් තැනිය හැකි මිශ්ර ලෝහ බඳ පැනල සඳහා භාවිතා වේ.
නිල නොවන අලුත්වැඩියාවකින් පසුව පවා, Tesla Model S 40% අතිච්ඡාදනයක් සහිත සම්මත ඉදිරිපස ගැටීමකට කැපී පෙනෙන ලෙස ඔරොත්තු දුන්නේය. මෙහිදී අභ්යන්තරයේ නිෂ්ක්රීය ආරක්ෂක සැලසුම ප්රධාන කාර්යභාරයක් ඉටු කළේය. ඇමරිකානු ෆෙඩරල් තාක්ෂණික අවශ්යතා (FMVSS 208) යටතේ, වාහන පැයට කිලෝමීටර් 48ක් (පැයට සැතපුම් 29.8) දක්වා වේගයෙන් පටි නොපැළඳි ඩමි සමඟ ආනතික ඉදිරිපස ගැටුම් පරීක්ෂණ සමත් විය යුතුය. අපගේ ප්රතිඵලවලින් පෙනී යන්නේ නම්යශීලී සුක්කානම, සුමට ඉදිරිපස පැනලය, සහ විවෘත වූ එයාර්බෑග් — දණහිස් එයාර්බෑග් ඇතුළුව — ක්රියාකාරී ආසන පටියක් නොමැතිව පවා රියදුරු වඩාත් බරපතළ තුවාලවලින් ආරක්ෂා කළ ආකාරයයි. ගැටුම්-ඔරොත්තු දෙන අභ්යන්තර සැලසුම වාහනයේ සමස්ත ආරක්ෂාවට කෙතරම් දායක වේද යන්න පිළිබඳ ප්රබල මතක් කිරීමකි.
ARCAP ලකුණු: මෙම අලුත්වැඩියා කළ Tesla සැසඳෙන ආකාරය
පෙර හානියක් සිදු වී නිල නොවන අලුත්වැඩියාවලට ලක් වී තිබියදීත්, මෙම Tesla Model S තවමත් නිෂ්ක්රීය ආරක්ෂාවේ ස්ථිර මට්ටමක් අත්කර ගත්තේය: හැකි ලකුණු 16 න් 11.9ක්, හතරෙන් තරු තුනක් දිනාගනිමින්. එයින් එය ARCAP ශ්රේණිගත කිරීමේ පද්ධතියේ Ford Focus I සහ Lada Vesta SW Cross වැනි වාහනවලට සමාන ලීගයට ගෙන එයි.
- හිස ආරක්ෂාව: ලකුණු 2.9 (රියදුරු)
- පපුව ආරක්ෂාව: ලකුණු 3.3
- දණහිස් සහ කලවා: පූර්ණ ලකුණු (කොළ)
- කෙණ්ඩා සහ පාද: ලකුණු 3.7, රියදුරු මත මඳක් ඉහළ ගිය බර හේතුවෙන්
- අඩු කිරීම්: එයාර්බෑග් විනිවිද යාම සඳහා ලකුණක් සහ රියදුරුගේ පපුව සුක්කානමට සෘජුව ස්පර්ශ වීම සඳහා ලකුණක්
- සමස්ත ලකුණු: 16 න් 11.9 (බෙල්ලේ ආරක්ෂාව ලකුණු කර නොමැත, දත්ත එකතු නොකළ බැවින්)
ලකුණු සහ තරු ශ්රේණිගත කිරීම් නිරපේක්ෂව නොව සාපේක්ෂව කියවිය යුතු බව මතක තබා ගන්න — සැබෑ ලෝකයේ ගැටුම් ප්රතිඵලවලදී වාහනයක බර සහ ප්රමාණය ප්රධාන කාර්යභාරයක් ඉටු කරයි. Tesla Model S, Lada XRAY Cross හෝ Volkswagen Polo සෙඩාන් වැනි මෝටර් රථවලට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස විශාල වන අතර බරින් දෙගුණයකට ආසන්නය, එය ගැටීමකදී එය හැසිරෙන ආකාරයට බලපායි.
එබැවින් ගැටුම් පරීක්ෂණ ලකුණු මත පමණක් පදනම්ව Tesla Model S හි ආරක්ෂාව බෙහෙවින් කුඩා, සැහැල්ලු මෝටර් රථවලට සෘජුව සැසඳීම සාධාරණ නොවනු ඇත. එසේ වුවද, පරීක්ෂණයේ දැඩි විද්යාත්මක නිරවද්යතාවක් නොමැති වුවද, Tesla Model S වැනි උසස් මට්ටමේ මෝටර් රථයකට පෙර හානි සහ නිල නොවන අලුත්වැඩියා හේතුවෙන් ආරක්ෂක කාර්යසාධනයෙන් කොපමණ අහිමි විය හැකිද යන්න — මෙම අවස්ථාවේදී 17% ක පහත වැටීමක් — එය පැහැදිලිව නිරූපණය කරයි.
එසේ වුවද, Tesla Model S හි බඳ කෙතරම් ඔරොත්තු දෙන සහ අලුත්වැඩියා කළ හැකි බව සනාථ වූයේද යන්න සලකා බලන විට, මෙම වාහනය නැවත වරක් ප්රතිසංස්කරණය කර මාර්ගයට ගෙන ඒම මුළුමනින්ම සිදුවිය හැකි දෙයකි.
iPhone සහ Crash Detection ගැන කුමක් කිව හැකිද?
iPhone සම්බන්ධයෙන් නම් — දෙකෙන් එකක්වත් හොඳින් ක්රියා නොකළේය. පරීක්ෂණයට සම්බන්ධ වූ iPhone 14 ආකෘති දෙකම ගැටීමෙන් පසු Crash Detection සක්රීය කිරීමට අසමත් විය.
න්යායාත්මකව, දුරකථන දෙකම තත්පර දහයක් සඳහා “ඔබ අනතුරකට ලක්ව ඇති බව පෙනේ” යනුවෙන් පණිවිඩයක් පෙන්විය යුතුව තිබුණි. පරිශීලකයා ප්රතිචාර නොදක්වන්නේ නම්, උපාංගය ස්වයංක්රීයව හදිසි සේවාවලට ඇමතුමක් ලබා දෙයි.
එසේනම් Crash Detection ක්රියාත්මක නොවූයේ ඇයි? හැකියාවන් කිහිපයක්:
- කුටියේ පීඩන වෙනස්කම්: පද්ධතිය එයාර්බෑග් විවෘත වීමෙන් ඇතිවන හදිසි පීඩන වෙනසක් සොයනවා විය හැක, නමුත් මෙම පරීක්ෂණයේදී සියලුම ජනේල විවෘතව තිබූ අතර, එයින් අභ්යන්තර පීඩන ගතිකත්වය වෙනස් වී ඇති බව පෙනේ
- ක්රමාංකනය කළ ගැටුම් රටා: මෙම විශේෂාංගය මෙම ගැටුම් තත්ත්වයට නොගැලපෙන නිශ්චිත ත්වරණ රටාවන් හෝ ගැටුම් වර්ග සඳහා සුසර කර තිබෙන්නට පුළුවන
- ව්යාජ-ධනාත්මක සුසර කිරීම: රෝලර් කෝස්ටර් ගමන් වැනි ක්රියාකාරකම් අතරතුර ව්යාජ අනතුරු ඇඟවීම් වාර්තා වී ඇති බැවින්, Apple සංවේදීතාව ප්රවේශමෙන් තුලනය කිරීමට සිදු වී ඇත — එයින් පෙන්නුම් කරන්නේ අධික ලෙස ක්රියාත්මක නොවී සැබෑ ගැටීම් හඳුනා ගැනීමට තරම් සංවේදී පද්ධතියක් නිර්මාණය කිරීම කෙතරම් අපහසුද යන්නයි
බොහෝ නව තාක්ෂණයන් මෙන්ම, Crash Detection ද අනාගත අනුවාද සමඟ වැඩිදියුණු වී, සැබෑ ගැටීම් හඳුනා ගැනීමට සහ කාලෝචිත සහාය ලබා දීමට වඩාත් විශ්වාසදායක වනු ඇත.
අවසන් සිතුවිලි
මෙම ගැටුම් පරීක්ෂණය මතක් කර දෙන්නේ එයාර්බෑග් සහ ආසන පටි වැනි ආරක්ෂක උපාංග ඒවා තබාගෙන ඇති තත්ත්වය තරමට පමණක් හොඳ බවයි. පෙර අලුත්වැඩියා කළ වාහනයක් තවමත් ප්රශංසනීය ලෙස ක්රියා කළ හැක — නමුත් රියදුරුගේ ආසන පටියේ අසාර්ථකත්වයෙන් අප දුටු පරිදි, නිල නොවන අලුත්වැඩියා සහ මඟහරින ලද උපාංග ප්රතිස්ථාපනයන් Tesla Model S තරම් හොඳින් ඉංජිනේරුමය වශයෙන් නිර්මාණය කළ මෝටර් රථයක පවා අනතුරුදායක හිඩැස් ඉතිරි කළ හැක.
අපගේ ගැටුම් පරීක්ෂණයේ සම්පූර්ණ වීඩියෝව Wylsacom නාලිකාවේ නැරඹිය හැක.
ඡායාරූප: IIHS | NHTSA | Dmitry Pitersky | Ilya Khlebushkin | Euro NCAP කමිටුව
මෙය පරිවර්තනයකි. මුල් ලිපිය මෙතැනින් කියවිය හැක: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?
ප්රකාශනය කරන ලදී ජූලි 15, 2026 • කියවීමට 13m
