Crashtest van gerepareerde Tesla Model S: Heeft een gerepareerde Tesla nog steeds een veiligheidsmarge?

Hé, wegpiraten en gadgetliefhebbers! Onze vriend, de techblogger Wylsacom, had een duidelijk doel: uitzoeken hoe Apple’s Crash Detection zou reageren wanneer een Tesla Model S crasht. Onderweg hebben we de auto zelf flink op de proef gesteld in onze ARCAP-crashtest — en kwamen we tot serieuze bevindingen over hoe een “gerepareerde” Tesla standhoudt. Hier is alles wat we ontdekten, van de airbags tot de iPhones die meereden tijdens de test.

Wat is Apple’s Crash Detection?

Crash Detection is een veiligheidsfunctie ingebouwd in nieuwere Apple-smartphones, waaronder de iPhone 14. Het gebruikt ingebouwde sensoren om plotselinge veranderingen in beweging en snelheid te monitoren:

Versnellingsmeter en gyroscoop — registreren veranderingen in snelheid en de oriëntatie van de telefoon tijdens een botsing
Barometer — houdt veranderingen in luchtdruk in de gaten terwijl de auto in elkaar drukt tegen een obstakel

Voor deze test was één iPhone 14 gemonteerd op het frontpaneel, waarbij de sensoren op volle toeren werkten op het moment van de inslag.

Kennismaking met de Tesla: Een Model S uit 2013 met een verleden

Ons testobject was een Tesla Model S uit 2013 — en geen brandschone. Deze specifieke auto had al een ongeluk overleefd voordat wij hem in handen kregen, wat er een fascinerende casestudy van maakte voor onze crashtest.

Deze Tesla vormde ook een primeur voor onze crashtestreeks: een voertuig met een aluminium carrosserie.

_{De elektrische Tesla Model S is in essentie gebouwd op een aluminium frame. Het afneembare deel van de voorste langsliggers van de vierwielaangedreven versies (op de illustratie) is korter dan dat van de achterwielaangedreven versies.}

We voeren al sinds de jaren negentig crashtests uit met gebruikte auto’s, dus voertuigen kapotmaken om hun veiligheid te controleren is niets nieuws voor ons. Maar deze Tesla Model S viel op. Een beetje speurwerk — het VIN-nummer controleren op Copart — onthulde dat deze auto een lelijke frontale botsing had overleefd, waarschijnlijk met een boom of een pilaar, bij ongeveer 37.300 km. De inslag trof bijna precies het midden, tussen de langsliggers in.

_{Deze foto komt van de Amerikaanse “schadeveiling” — zo zag onze Tesla eruit vóór de restauratie, na het eerste ongeluk.}

Bescherming van Tesla’s accu: Titaniumpantser en risico bij zijdelingse inslag

Gewone auto’s absorberen frontale botsingen meestal met de motorruimte, wat de motor kan vernielen en schade kan verspreiden door de rest van de auto. Tesla is anders — er zit een kofferbak vooraan in plaats van een motor. Dat betekent dat zijdelingse botsingen de echte achilleshiel zijn voor een Tesla, vooral op de plek waar het tractieaccupakket onder de carrosserie zit. Een ernstige zijdelingse inslag kan de integriteit van het accupakket aantasten en in het ergste geval tot brand leiden.

Tesla versterkte later de onderzijde en het accupakket met titaniumplaten op nieuwere modellen. Onze testauto, een Model S van vóór 2014, dateert van vóór deze upgrade en heeft dit extra pantser niet.

Die achtergrond voegt een extra laag spanning toe aan onze test — we kijken niet alleen naar hoe de structuur van de auto standhoudt, maar ook naar wat er gebeurt met die onbeschermde accu.

_{De hele voorzijde is een samengestelde eenheid. Naast de radiateurs kunnen ook de compressoren van de airconditioning, de luchtvering, de ABS-unit en de stuurinrichting beschadigd raken bij een botsing.}

Op basis van de veilingfoto’s was het eerdere ongeluk geen totale ramp. De dwarsbalken van de vooras en het frame van de cabine bleven onaangetast. De voorruit vertoonde zelfs geen scheurtje, hoewel alle vier de voorste airbags zoals bedoeld werden geactiveerd.

De reparatie: Wat werd hersteld — en wat niet

Onze Tesla werd na dat eerste ongeluk gerepareerd, en de resultaten waren wisselend. Sommige problemen waren puur cosmetisch:

Niet-overeenkomende lak — de opnieuw gespoten panelen zagen eruit als een lappendeken, met kleuren die niet helemaal overeenkwamen
Afwijkende bevestigingsmaterialen — een oplettend oog kon niet-overeenkomende hardware ontdekken op de aerodynamische afdekkingen onder het voorste compartiment
Ongelijke paneelspleten — de afstand tussen koplampen, motorkap en bumper was niet consistent, hoewel vroege Model S-exemplaren ook bekendstonden om fabrieksinconsistenties

Maar andere problemen waren veel zorgwekkender voor de veiligheid van de inzittenden:

Gordelspanner niet vervangen — de gordelspanner aan bestuurderszijde, die al was geactiveerd bij het eerdere ongeluk, werd in zijn na-ongeval-toestand gelaten in plaats van vervangen door een werkend exemplaar
Defecte oprolmechanisme — het oprolmechanisme van de gordel, bedoeld om de gordel tijdens een botsing vast te zetten, functioneerde ook niet correct

We begrijpen dat het lastig kan zijn om nieuwe gordels en gordelspanners uit Duitsland of de VS te bemachtigen, maar een breed aanbod aan tweedehands onderdelen had het probleem kunnen oplossen. Idealiter zouden, nadat airbags bij een botsing zijn geactiveerd, de besturingsmodule van het veiligheidssysteem (ongeveer 800 euro), de voorste botssensor (ongeveer 100 euro) en de kabelbomen allemaal vervangen moeten worden door nieuwe onderdelen.

_{Deze foto werd genomen vóór de crashtest: de verkorte onderbevestiging van de veiligheidsgordel duidt op de geactiveerde gordelspanner.}

De airbags die in onze Tesla waren geïnstalleerd, droegen markeringen die aangaven dat het gebruikte onderdelen waren, afkomstig van een sloophandelaar — niet gloednieuw, maar wel echte airbags. De grote vraag: zouden ze daadwerkelijk werken?

De zorg over de veiligheidsgordel speelde ook een grote rol. Als deze zou falen, liep het hoofd van de bestuurdersdummy het risico om het plafond bij de zonneklep te raken, wat mogelijk de nek zou kunnen buigen en de dure sensoren van de Hybrid III-dummy zou kunnen beschadigen. Om onnodige schade aan die apparatuur te voorkomen, lieten de specialisten van de testlocatie de nekken van de dummy’s voor deze run zonder meetinstrumenten.

_{Noch de iPhone 14 die aan het paneel was bevestigd en die bij de inslag wegvloog (zonder schade), noch de iPhone 14 Pro die aan de bestuurdersstoel was bevestigd (op de foto), herkende de crashsituatie.}

Twee iPhones reden mee tijdens de test. Eén iPhone 14 was gemonteerd op de deflector van het frontpaneel met een standaard magnetische houder, zo geplaatst dat te zien was waar de inslag hem naartoe zou laten vliegen. Een tweede iPhone 14 Pro was stevig vastgeplakt achter de hoofdsteun van de bestuurdersstoel, met het plan om het scherm direct na de inslag te controleren via het geopende achterraam.

De botsing: Inslag en het activeren van de airbags

Tesla Model S ondergaat een crashtest in het laboratorium

Met de accu’s gecontroleerd en de transmissie in de vrijstand, versnelde de Tesla naar 64,2 km/u met het gezoem van de katapult, en botste vervolgens frontaal tegen de vervormbare barrière. Bij de inslag bleef een groot deel van de bumperbekleding achter en trok de auto zich enigszins terug door een waas van pyrotechnische airbagrook.

_{De voorzijde is ineengedrukt, maar de veiligheidskooi van de cabine heeft zijn oorspronkelijke vorm behouden, zonder enige aanwijzing dat de structurele integriteit van de carrosserie is verloren.}

Alle vier de voorste airbags werden zoals verwacht geactiveerd. Maar er was een opmerkelijk probleem met de airbag aan de passagierszijde: deze activeerde met genoeg kracht om de voorruit ervoor naar buiten te duwen — een voorruit die al eerder een activering van de fabrieksairbag had overleefd. Erger nog, de airbag aan de passagierszijde vormde geen goed kussen. Hij vlakte af, en het hoofd van de rechter dummy kwam rechtstreeks in contact met het frontpaneel.

_{De airbag aan passagierszijde verbrijzelde de voorruit ervoor en beschermde het hoofd van de dummy niet tegen contact met het frontpaneel.}

De piekvertraging bereikte een duizelingwekkende 81,3g, met een gemiddelde van 76,5g over drie milliseconden. Ter vergelijking: alles boven 72g begint een gebied te betreden waarin het risico op ernstig letsel toeneemt, met 88g als bovengrens.

De Tesla Model S doorstond in 2014 alle Euro NCAP-crashtests met het maximum van vijf sterren (31 van de 37 mogelijke punten voor de veiligheid van volwassen passagiers). Bij een frontale inslag vergelijkbaar met de onze (64 km/u, 40% overlap) bleef de cabine intact, maar de score voor hoofdbescherming werd verlaagd vanwege hetzelfde falen van de passagiersairbag dat wij waarnamen.

Dit is niet de eerste keer dat dit probleem opduikt. Tijdens de Euro NCAP-tests van de Model S in 2014 kwam een vergelijkbaar probleem met de passagiersairbag naar voren. Destijds kwamen de sensormetingen van de dummy niet in de gevarenzone terecht, maar er werden toch punten afgetrokken voor de hoofdbescherming van de passagier.

Tesla heeft naar aanleiding van die bevindingen later de software aangepast — wat een belangrijke vraag oproept voor onze testauto: welke softwareversie is er eigenlijk geïnstalleerd, en hoe compatibel is die met niet-originele, uit sloopvoertuigen afkomstige airbagmodules? Dit zijn onbekende factoren die de interpretatie van onze resultaten aanzienlijk complexer maken.

_{De opblaasbare zijgordijnen werden noch bij het “Amerikaanse” ongeluk, noch bij onze crashtest geactiveerd.}

Het is ook vermeldenswaard dat de opblaasbare zijgordijnen nooit werden geactiveerd — niet bij het oorspronkelijke Amerikaanse ongeluk, en niet bij onze test — hoewel vergelijkbare frontale crashtests van Euro NCAP, IIHS en NHTSA hebben aangetoond dat ze wél worden geactiveerd.

_{Gerestylde Tesla Model S in 2017 bij de frontale crashtest van het Amerikaanse Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) met een kleine, 25%-overlap bij een snelheid van 64 km/u: de gordel hield de “bestuurder” niet vast, zijn hoofd gleed van de airbag naar links en raakte het stuurwiel, en het geactiveerde gordijn was te kort om het hoofd op te vangen. Het resultaat was slechts de beoordeling “voldoende”.}

_{Eerste publieke crashtest in 2013 – NHTSA’s “vijf-sterren” frontale muurinslag bij 56,3 km/u: geen carrosserievervorming, alleen sensormetingen van de dummy’s worden geëvalueerd.}

Resultaten van de crashtest: Hoofd, borst en letselcriteria

Passagierszijde: de pyrotechnische gordelspanner van de rechter veiligheidsgordel werkte efficiënt. De gekalibreerde ribvervorming van de passagiersdummy mat slechts 14 mm — ruim onder de veiligheidsdrempel van 22 mm, en zelfs de laagste meting ooit geregistreerd in de geschiedenis van deze crashtests. De belastingen op de dijen, knieën en schenen bleven ook binnen veilige grenzen, wat erop wijst dat letsel op deze plekken waarschijnlijk geen medische behandeling zou vereisen.

_{Het verbogen stuurwiel schoof onder het dashboardkapje. Op de leren rand is een grote schaafplek van de inslag van het voorhoofd van de dummy zichtbaar.}

Bestuurderszijde, onderlichaam: de dummy kwam er onder het middel goed vanaf — de vloer bleef intact, de verplaatsing van de pedalen was minimaal, en de knie-airbag werd effectief geactiveerd.

Bestuurderszijde, bovenlichaam: hier ging het mis. De veiligheidsgordel van de bestuurder functioneerde helemaal niet. Als gevolg daarvan raakte de bestuurdersdummy eerst met het voorhoofd en de borst het stuurwiel, waarbij de rand bovenaan verboog. Het stuurwiel zelf werd 50 mm zijwaarts en bijna 70 mm naar binnen verplaatst.

In deze positie stond de ingekorte stuurkolom vóór de inslag.

Het falen van de veiligheidsgordel leidde tot ernstigere ribvervorming bij de bestuurder, gemeten op 26,9 mm. Ook de piekvertraging van het hoofd was hoog, met 84g, hoewel het gemiddelde over drie milliseconden gematigder was met 65,2g. Zo verhielden de belangrijkste letselcriteria zich tussen bestuurder en passagier:

Head Injury Criterion (HIC): bestuurder 629, passagier 576 — beide ruim onder de kritieke drempel van 1000
Piekvertraging van het hoofd: bestuurder 65,2g (gemiddelde over 3 ms), passagier 76,5g (gemiddelde over 3 ms) — beide onder de gevarenzone van 72-88g
Borstcompressie: bestuurder 27 mm, passagier 14 mm — tegenover een wettelijke limiet van 22 mm voor de bestuurderspositie
Maximale dijbeenbelasting: bestuurder 0,66 kN, passagier 0,61 kN — ver onder de wettelijke limieten van 3,8-9,07 kN
Buigmoment van de nek: niet gemeten, aangezien de nekken van de dummy’s zonder meetinstrumenten waren gelaten om de sensoren te beschermen

Dus wat behoedde de bestuurder voor ernstiger letsel, ondanks het falen van de veiligheidsgordel? Het antwoord ligt in het structurele en interieurontwerp van de auto, dat hierna aan bod komt.

_{De benen van de bestuurder worden niet bedreigd: de pedalen zijn nauwelijks verschoven, de vloer is in oorspronkelijke staat.}

Structurele prestaties: Hoe de cabine standhield

De structuur van het voertuig presteerde over het geheel genomen goed. Ondanks een verschuiving van 3-4 mm ging de deur zonder veel moeite open — een belangrijke factor voor het ontsnappen van inzittenden na een botsing. Er ontstond een plooi in de A-stijl bij de voorruit, maar de vervorming verkleinde de deuropening niet noemenswaardig, en de voetruimte van de bestuurder bleef in wezen onaangetast door structurele veranderingen. Zowel de beschermende kooi van de cabine als de energie-absorberende langsliggers — die overigens eerder al waren gerepareerd — hielden goed stand.

_{De dwarsbalk tussen de veerpotten van de vooras, die het vorige ongeluk had overleefd, liet dit keer los ter hoogte van het lasnaad.}

De Tesla Model S gebruikt afneembare langsliggers die aan de carrosserie zijn vastgeschroefd, wat reparaties in theorie mogelijk maakt. Maar om ze goed te bevestigen is een zorgvuldig lijmproces vereist vóór de uiteindelijke montage — vakwerk dat kennis vereist van de juiste lijmsoorten voor aluminium carrosserieën. Gebieden die gevoelig zijn voor temperatuurgedreven metaalvervorming gebruiken een flexibelere lijm, terwijl een dichtere rode lijm een steviger grip biedt, zoals bij de langsliggers. Argonlassen voegt nog een laag complexiteit toe: sterkere legeringen worden gebruikt in de krachtstructuur en subframes, terwijl meer buigzame legeringen worden gebruikt voor de carrosseriepanelen.

_{Markeringen geven aan dat deze airbag afkomstig is van een sloperij.}

Zelfs na een niet-officiële reparatie doorstond de Tesla Model S een standaard frontale botsing met 40% overlap opmerkelijk goed. Het passieve veiligheidsontwerp van het interieur speelde hierbij een grote rol. Volgens de Amerikaanse federale technische vereisten (FMVSS 208) moeten voertuigen schuine frontale crashtests doorstaan met niet-vastgesnoerde dummy’s bij snelheden tot 48 km/u. Onze resultaten laten zien hoe het flexibele stuurwiel, het gladde frontpaneel en de geactiveerde airbags — inclusief de knie-airbag — de bestuurder beschermden tegen ernstiger letsel, zelfs zonder een werkende veiligheidsgordel. Het is een sterke herinnering aan hoeveel een botsingsbestendig interieurontwerp bijdraagt aan de algehele veiligheid van een voertuig.

_{Te oordelen naar de diepe krassen is de rechterkoplamp origineel – hij sprong los tijdens het eerste ongeluk, maar werd weer op zijn plaats gezet.}

ARCAP-score: Hoe deze gerepareerde Tesla presteert

Zelfs na eerdere schade te hebben opgelopen en niet-standaard reparaties te hebben ondergaan, behaalde deze Tesla Model S nog steeds een solide niveau van passieve veiligheid: 11,9 punten van de mogelijke 16, goed voor drie van de vier sterren. Dat plaatst hem in dezelfde categorie als voertuigen zoals de Ford Focus I en de Lada Vesta SW Cross in het ARCAP-beoordelingssysteem.

Hoofdbescherming: 2,9 punten (bestuurder)
Borstbescherming: 3,3 punten
Knieën en dijen: volledige score (groen)
Schenen en voeten: 3,7 punten, vanwege licht verhoogde belastingen bij de bestuurder
Aftrekpunten: één punt elk voor het doordringen van de airbag en voor direct contact van de borst van de bestuurder met het stuurwiel
Totaalscore: 11,9 van de 16 (nekbescherming niet beoordeeld, omdat er geen gegevens werden verzameld)

_{Uitsplitsing van de ARCAP-score van 11,9 punten, rekening houdend met bescherming van hoofd, borst, knieën, dijen, schenen en voeten, met aftrekpunten voor het doordringen van de airbag en contact met het stuurwiel.}

Houd er rekening mee dat punten en sterbeoordelingen relatief gelezen moeten worden, niet absoluut — het gewicht en de grootte van een voertuig spelen een grote rol in botsingsresultaten in de praktijk. De Tesla Model S is aanzienlijk groter en bijna twee keer zo zwaar als auto’s zoals de Lada XRAY Cross of de Volkswagen Polo sedan, wat invloed heeft op hoe hij zich gedraagt bij een botsing.

Het zou dus niet eerlijk zijn om de veiligheid van de Tesla Model S rechtstreeks te vergelijken met die van veel kleinere, lichtere auto’s op basis van alleen crashtestscores. Toch illustreert de test, ondanks het gebrek aan strikte wetenschappelijke nauwkeurigheid, duidelijk hoeveel een luxeauto zoals de Tesla Model S kan inboeten aan veiligheidsprestaties — in dit geval een daling van 17% — als gevolg van eerdere schade en niet-officiële reparaties.

Dat gezegd hebbende, gezien hoe robuust en repareerbaar de carrosserie van de Tesla Model S bleek te zijn, is het heel goed mogelijk dat dit voertuig gerestaureerd en weer de weg op gestuurd zou kunnen worden.

En de iPhones en Crash Detection?

Wat betreft de iPhones — geen van beide kwam er goed vanaf. Beide iPhone 14-modellen die bij de test betrokken waren, activeerden Crash Detection niet na de inslag.

_{Zo zou het iPhone-scherm eruit moeten zien na een ongeluk waarbij de Crash Detection-functie is geactiveerd: als niemand binnen tien seconden het scherm veegt, wordt er een alarm geactiveerd.}

In theorie zouden beide telefoons tien seconden lang een bericht moeten tonen met de tekst “Het lijkt erop dat u een ongeluk heeft gehad”. Als de gebruiker niet reageert, belt het toestel automatisch de hulpdiensten.

Waarom werd Crash Detection dan niet geactiveerd? Een paar mogelijkheden:

Veranderingen in de cabinedruk: het systeem zoekt mogelijk naar een plotselinge drukverandering veroorzaakt door het activeren van de airbags, maar tijdens deze test stonden alle ramen open, wat waarschijnlijk de interne drukdynamiek beïnvloedde
Gekalibreerde inslagpatronen: de functie is mogelijk afgestemd op specifieke versnellingssignaturen of soorten inslagen die niet overeenkwamen met dit crashscenario
Afstemming op valse positieven: Apple heeft de gevoeligheid zorgvuldig moeten afwegen, aangezien er valse meldingen zijn gerapporteerd tijdens activiteiten zoals achtbaanritten — wat laat zien hoe moeilijk het is om een systeem gevoelig genoeg te maken om echte botsingen te herkennen zonder te vaak onterecht te activeren

Zoals bij de meeste nieuwe technologieën zal Crash Detection waarschijnlijk verbeteren met toekomstige iteraties, en betrouwbaarder worden in het herkennen van echte botsingen en het tijdig bieden van hulp.

Tot slot

Deze crashtest is een herinnering dat veiligheidscomponenten zoals airbags en veiligheidsgordels alleen zo goed zijn als de staat waarin ze worden gehouden. Een eerder gerepareerd voertuig kan nog steeds voortreffelijk presteren — maar zoals we zagen bij het falen van de veiligheidsgordel van de bestuurder, kunnen niet-officiële reparaties en overgeslagen vervangingen van onderdelen gevaarlijke gaten achterlaten, zelfs in een auto die zo goed is ontworpen als de Tesla Model S.

Je kunt de volledige video van onze crashtest bekijken op het Wylsacom-kanaal.

Crashtest van de Tesla Model S. Dit experiment werd uitgevoerd door blogger Wylsacom om de Crash Detection-functie op de iPhone 14 te testen. De test vond plaats op het NAMI-testterrein, waar de elektrische auto werd versneld tot 64 km/u en tegen een vervormbare barrière met 40% overlap werd gereden.

Foto door IIHS | NHTSA | Dmitry Pitersky | Ilya Khlebushkin | Euro NCAP-commissie

Dit is een vertaling. Je kunt het originele artikel hier lezen: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?