Վերականգնված Tesla Model S-ի կրաշ-թեստ․ արդյո՞ք վերանորոգված Tesla-ն դեռ ունի անվտանգության պաշար

Ողջո՛ւյն, ճամփորդության սիրահարներ և գաջեթների գիտակներ։ Մեր ընկերը՝ տեխնոլոգիական բլոգեր Wylsacom-ը, հստակ նպատակ ուներ․ պարզել, թե ինչպես կարձագանքի Apple-ի Crash Detection-ը, երբ Tesla Model S-ը վթարի ենթարկվի։ Ճանապարհին մենք ինքնաշարժն էլ անցկացրինք մեր ARCAP կրաշ-թեստի միջով և բացահայտեցինք լուրջ փաստեր այն մասին, թե ինչպես է իրեն պահում «վերանորոգված» Tesla-ն։ Ահա այն ամենը, ինչ պարզեցինք՝ անվտանգության բարձիկներից մինչև թեստին մասնակցող iPhone-ները։

Ի՞նչ է Apple-ի Crash Detection-ը

Crash Detection-ը անվտանգության գործառույթ է, որը ներդրված է Apple-ի նոր սմարթֆոններում, այդ թվում՝ iPhone 14-ում։ Այն օգտագործում է ներկառուցված սենսորները՝ շարժման և արագության կտրուկ փոփոխությունները հետևելու համար․

• Արագացումաչափ և գիրոսկոպ — հետևում են արագության և հեռախոսի դիրքի փոփոխություններին բախման ժամանակ
• Բարոմետր — վերահսկում է մթնոլորտային ճնշման փոփոխությունները, երբ ավտոմեքենան ճմռթվում է խոչընդոտին բախվելիս

Այս թեստի համար մեկ iPhone 14 ամրացվել էր առջևի վահանակին, և նրա սենսորները առավելագույն ռեժիմով աշխատեցին բախման պահին։

Ծանոթացե՛ք Tesla-ի հետ․ 2013 թվականի Model S՝ իր պատմությամբ

Մեր փորձանմուշը 2013 թվականի Tesla Model S-ն էր, ընդ որում՝ ամենևին էլ անթերի վիճակում չէր։ Այս կոնկրետ մեքենան արդեն վթարից փրկված էր, նախքան մեր ձեռքն ընկնելը, ինչը այն դարձրեց հետաքրքրաշարժ ուսումնասիրության առարկա մեր կրաշ-թեստի համար։

Այս Tesla-ն նաև առաջինն էր մեր կրաշ-թեստերի շարքում՝ ալյումինե թափքով ավտոմեքենա։

Մենք օգտագործված ավտոմեքենաների կրաշ-թեստեր անում ենք 1990-ականներից, այնպես որ մեքենաներ ջարդելն ու դրանց անվտանգությունը ստուգելը մեզ համար նորություն չէ։ Բայց այս Tesla Model S-ը առանձնանում էր։ Փոքր հետաքննությունը՝ VIN-ի ստուգումը Copart-ում, բացահայտեց, որ այս մեքենան վերապրել է ծանր ճակատային բախում՝ հավանաբար ծառի կամ սյան հետ, մոտավորապես 23 176 մղոն (37 300 կմ) վազքի ժամանակ։ Հարվածը եկել էր գրեթե ուղիղ կենտրոնում՝ երկայնակի հեծանների միջև։

Tesla-ի մարտկոցի պաշտպանությունը․ տիտանե զրահ և կողային հարվածի ռիսկ

Սովորական ավտոմեքենաները ճակատային բախումները սովորաբար կլանում են շարժիչի խցիկով, ինչը կարող է փչացնել շարժիչը և վնասը տարածել մեքենայի մնացած մասերի վրա։ Tesla-ն այլ է․ առջևում շարժիչի փոխարեն բեռնախցիկ է։ Դա նշանակում է, որ կողային հարվածներն են Tesla-ի իսկական «Աքիլլեսյան գարշապարը», հատկապես այնտեղ, որտեղ թափքի տակ տեղակայված է քարշային մարտկոցը։ Ուժեղ կողային հարվածը կարող է վտանգել մարտկոցի ամբողջականությունը և ամենավատ դեպքում հանգեցնել հրդեհի։

Հետագայում Tesla-ն նոր մոդելներում ամրացրեց հատակի ստորին մասն ու մարտկոցը տիտանե թիթեղներով։ Մեր թեստային մեքենան՝ մինչև 2014 թվականի Model S-ը, նախորդում է այդ բարելավմանը և չունի այս հավելյալ զրահը։

Այս համատեքստը մեր թեստին հավելյալ սպասումների շերտ է ավելացնում․ մենք հետևում ենք ոչ միայն թափքի կառուցվածքի պահվածքին, այլև այն բանին, թե ինչ կլինի այդ անպաշտպան մարտկոցի հետ։

Աճուրդի լուսանկարներից դատելով՝ նախորդ վթարը լիակատար աղետ չէր։ Առջևի կամրջի լայնակի հեծանները և խցիկի շրջանակը մնացել էին անվնաս։ Դիմապակին նույնիսկ չէր ճաքել, թեև առջևի բոլոր չորս անվտանգության բարձիկները բացվել էին ինչպես հարկն է։

Վերանորոգումը․ ի՞նչն էր վերականգնված և ի՞նչը՝ ոչ

Մեր Tesla-ն այդ առաջին վթարից հետո վերանորոգման էր ենթարկվել, և արդյունքները խառն էին։ Որոշ խնդիրներ զուտ արտաքին էին․

• Անհամապատասխան ներկ — վերաներկված վահանակները կարկատանի տեսք ունեին՝ ոչ լիովին համընկնող գույներով
• Այլ ամրակներ — ուշադիր աչքը կնկատեր անհամապատասխան ամրակապեր առջևի հատվածի աերոդինամիկ ծածկերի վրա
• Անհավասար բացակներ — լուսարձակների, կապոտի և բամպերի միջև հեռավորությունները միատեսակ չէին, թեև Model S-ի վաղ օրինակները գործարանային անհամապատասխանություններով էլ էին հայտնի

Սակայն այլ խնդիրներ շատ ավելի մտահոգիչ էին ուղևորների անվտանգության տեսանկյունից․

• Անվտանգության գոտու նախալարիչը փոխարինված չէր — վարորդի նախալարիչը, որն արդեն գործարկվել էր նախորդ վթարի ժամանակ, թողնվել էր վթարից հետո ունեցած վիճակում՝ աշխատող միավորով փոխարինվելու փոխարեն
• Անսարք իներցիոն կծիկ — գոտու իներցիոն կծիկը, որը պետք է հարվածի պահին ամրակցի գոտին, նույնպես ճիշտ չէր աշխատում

Մենք հասկանում ենք, որ Գերմանիայից կամ ԱՄՆ-ից նոր գոտիներ ու նախալարիչներ ձեռք բերելը կարող է դժվար լինել, բայց երկրորդային շուկայի լայն տեսականին կարող էր լուծել խնդիրը։ Իդեալում, վթարի ժամանակ բարձիկների բացվելուց հետո պետք է նորով փոխարինվեն անվտանգության համակարգի կառավարման բլոկը (մոտ 800 եվրո), առջևի հարվածի սենսորը (մոտ 100 եվրո) և լարանների կապուկները։

Մեր Tesla-ում տեղադրված բարձիկները կրում էին մակնշումներ, որոնք վկայում էին, որ դրանք ջարդոնի հրապարակից ձեռք բերված օգտագործված մասեր են՝ ոչ նոր, բայց այնուամենայնիվ բնօրինակ բարձիկներ։ Հիմնական հարցն էր՝ արդյո՞ք դրանք իրականում կաշխատեն։

Անվտանգության գոտու հետ կապված մտահոգությունը նույնպես մեծ էր։ Եթե այն ձախողվեր, վարորդ-դումմիի գլուխը կարող էր հարվածել առաստաղին՝ արևապաշտպան վահանակի մոտ, ինչը կծռեր պարանոցը և կվնասեր Hybrid III դումմիի թանկարժեք սենսորները։ Այդ սարքավորումների ավելորդ վնասումից խուսափելու համար փորձադաշտի մասնագետները այս անգամ դումմիների պարանոցները թողեցին առանց չափիչ սարքերի։

Թեստին մասնակցեցին երկու iPhone։ Մեկ iPhone 14 ամրացված էր առջևի վահանակի դեֆլեկտորին ստանդարտ մագնիսական բռնիչով՝ այնպես տեղադրված, որ երևա, թե հարվածը որտեղ կնետի այն։ Երկրորդ iPhone 14 Pro-ն ամուր ամրացված էր վարորդի նստատեղի գլխակալի հետևում՝ բացված հետևի պատուհանից նրա էկրանը հարվածից անմիջապես հետո ստուգելու հաշվարկով։

Բախումը․ հարվածը և բարձիկների բացվելը

Մարտկոցները ստուգելուց և փոխանցումատուփը չեզոք դիրքի բերելուց հետո Tesla-ն կատապուլտի բզզոցի ուղեկցությամբ արագացավ մինչև 64,2 կմ/ժ (39,9 մղոն/ժ) և ճակատով բախվեց դեֆորմացվող արգելքին։ Հարվածից բամպերի երեսպատման զգալի մասը մնաց տեղում, իսկ մեքենան, բարձիկների պիրոտեխնիկական ծխի քողի միջով, փոքր-ինչ հետ գլորվեց։

Առջևի բոլոր չորս բարձիկները բացվեցին սպասվածի պես։ Բայց ուղևորի կողմի բարձիկի հետ նկատելի խնդիր առաջացավ․ այն բացվեց այնպիսի ուժով, որ դուրս հրեց իր դիմացի դիմապակին, որն արդեն մեկ անգամ վերապրել էր գործարանային բարձիկի բացվելը։ Ավելին, ուղևորի բարձիկը պատշաճ մեղմացում չապահովեց։ Այն տափակեց, և աջ դումմիի գլուխը ուղղակի հպվեց առջևի վահանակին։

Դանդաղեցման գագաթնակետը հասավ ապշեցուցիչ 81,3g-ի՝ երեք միլիվայրկյանում միջինը 76,5g։ Համեմատության համար՝ 72g-ից բարձր ամեն ինչ արդեն մտնում է այն տիրույթ, որտեղ լուրջ վնասվածքի ռիսկն աճում է, իսկ 88g-ը վերին սահմանն է։

Սա այս խնդրի առաջին դրսևորումը չէ։ Model S-ի՝ Euro NCAP-ի 2014 թվականի փորձարկումների ժամանակ ի հայտ էր եկել ուղևորի բարձիկի նման մի խնդիր։ Այն ժամանակ դումմիի սենսորների ցուցմունքները վտանգավոր գոտի չէին անցել, բայց ուղևորի գլխի պաշտպանության համար միավորներ այնուամենայնիվ պակասեցվել էին։

Tesla-ն հետագայում այդ եզրահանգումների պատասխանով թարմացրեց իր ծրագրային ապահովումը, ինչը կարևոր հարց է առաջացնում մեր թեստային մեքենայի վերաբերյալ․ ի՞նչ ծրագրային տարբերակ է իրականում տեղադրված, և որքանո՞վ է այն համատեղելի ոչ բնիկ, ջարդոնից վերցված բարձիկների մոդուլների հետ։ Սրանք անհայտներ են, որոնք իրական բարդություն են ավելացնում մեր արդյունքների մեկնաբանմանը։

Հարկ է նշել նաև, որ փչովի կողային վարագույրները երբեք չբացվեցին՝ ո՛չ ամերիկյան սկզբնական վթարի ժամանակ, ո՛չ էլ մեր թեստում, թեև Euro NCAP-ի, IIHS-ի և NHTSA-ի նմանատիպ ճակատային կրաշ-թեստերում դրանք բացվել են։

Կրash-թեստի արդյունքները․ գլուխ, կրծքավանդակ և վնասվածքների չափանիշներ

Ուղևորի կողմ․ աջ գոտու պիրոտեխնիկական նախալարիչն աշխատեց արդյունավետ։ Ուղևոր-դումմիի կողոսկրերի չափորոշված դեֆորմացիան կազմեց ընդամենը 14 մմ՝ զգալիորեն ցածր 22 մմ անվտանգության շեմից, և իրականում այս կրաշ-թեստերի պատմության մեջ գրանցված ամենացածր ցուցանիշն է։ Ազդրերի, ծնկների և սրունքների վրա հարվածային բեռնվածությունները նույնպես մնացին անվտանգ սահմաններում՝ ենթադրելով, որ այս հատվածների վնասվածքները հավանաբար բժշկական միջամտություն չէին պահանջի։

Վարորդի կողմ, մարմնի ստորին հատված․ դումմին գոտկատեղից ներքև լավ դիմացավ․ հատակը մնաց անվնաս, ոտնակների տեղաշարժը նվազագույն էր, իսկ ծնկի բարձիկը բացվեց արդյունավետ։

Վարորդի կողմ, մարմնի վերին հատված․ ահա այստեղ ամեն ինչ սխալ գնաց։ Վարորդի անվտանգության գոտին ընդհանրապես չաշխատեց։ Արդյունքում վարորդ-դումմին ղեկին հարվածեց նախ ճակատով և կրծքավանդակով՝ ծռելով օղակի վերին մասը։ Ղեկն ինքը տեղաշարժվեց 50 մմ (1,97 դյույմ) կողք և գրեթե 70 մմ (2,76 դյույմ) ներս։

Գոտու խափանումը հանգեցրեց վարորդի կողոսկրերի ավելի ծանր դեֆորմացիայի՝ չափված 26,9 մմ։ Գլխի դանդաղեցման գագաթնակետը նույնպես բարձր էր՝ 84g, թեև երեք միլիվայրկյանում միջինը ավելի չափավոր էր՝ 65,2g։ Ահա թե ինչպես համեմատվեցին վնասվածքների հիմնական ցուցանիշները վարորդի և ուղևորի միջև․

• Գլխի վնասվածքի չափանիշ (HIC)․ վարորդ՝ 629, ուղևոր՝ 576, երկուսն էլ զգալիորեն ցածր 1000 կրիտիկական շեմից
• Գլխի դանդաղեցման գագաթնակետ․ վարորդ՝ 65,2g (3 մվրկ միջին), ուղևոր՝ 76,5g (3 մվրկ միջին), երկուսն էլ 72–88g վտանգավոր գոտուց ցածր
• Կրծքավանդակի սեղմում․ վարորդ՝ 27 մմ, ուղևոր՝ 14 մմ՝ վարորդի դիրքի համար սահմանված 22 մմ նորմատիվային սահմանի դիմաց
• Ազդրոսկրի առավելագույն բեռնվածություն․ վարորդ՝ 0,66 կՆ, ուղևոր՝ 0,61 կՆ, շատ ցածր 3,8–9,07 կՆ նորմատիվային սահմաններից
• Պարանոցի ծռման մոմենտ․ չի չափվել, քանի որ դումմիների պարանոցները թողնվել էին առանց չափիչ սարքերի՝ սենսորները պաշտպանելու համար

Ուրեմն ի՞նչը փրկեց վարորդին ավելի ծանր վնասվածքից՝ չնայած գոտու խափանմանը։ Պատասխանը մեքենայի կառուցվածքային և ինտերիերի ձևավորման մեջ է, որին անդրադառնում ենք հաջորդիվ։

Կառուցվածքային ցուցանիշները․ ինչպես դիմացավ խցիկը

Ավտոմեքենայի կառուցվածքն ընդհանուր առմամբ լավ դրսևորվեց։ Չնայած 3–4 մմ տեղաշարժին՝ դուռը բացվեց առանց էական ջանքի, ինչը կարևոր գործոն է բախումից հետո ուղևորների դուրս գալու համար։ Դիմապակու հենասյան վրա ծալք առաջացավ, բայց դեֆորմացիան էապես չնվազեցրեց դռան բացվածքը, իսկ վարորդի ոտնատեղը փաստացի մնաց առանց կառուցվածքային փոփոխությունների։ Ինչպես խցիկի պաշտպանիչ վանդակը, այնպես էլ էներգիա կլանող երկայնակի հեծանները, որոնք, հատկանշական է, նախկինում վերանորոգված էին, լավ դիմացան։

Tesla Model S-ում օգտագործվում են թափքին պտուտակված հանովի երկայնակի հեծաններ, ինչը տեսականորեն հնարավոր է դարձնում վերանորոգումը։ Բայց դրանք պատշաճ ամրացնելը վերջնական հավաքումից առաջ պահանջում է սոսնձման խնամքոտ գործընթաց՝ հմուտ աշխատանք, որը պահանջում է ալյումինե թափքերի համար ճիշտ սոսինձների իմացություն։ Ջերմաստիճանից պայմանավորված մետաղի դեֆորմացիային հակված հատվածներում օգտագործվում է ավելի ճկուն սոսինձ, մինչդեռ ավելի խիտ կարմիր սոսինձն ապահովում է ավելի ամուր բռնում, ինչպես երկայնակի հեծանների դեպքում։ Արգոնային եռակցումը հավելյալ բարդության շերտ է ավելացնում․ ուժային կառուցվածքի և ենթաշրջանակների համար օգտագործվում են ավելի ամուր համաձուլվածքներ, իսկ թափքի վահանակների համար՝ ավելի ճկուն համաձուլվածքներ։

Նույնիսկ ոչ պաշտոնական վերանորոգումից հետո Tesla Model S-ը ուշագրավ լավ դիմացավ 40% համընկնումով ստանդարտ ճակատային բախմանը։ Ինտերիերի պասիվ անվտանգության ձևավորումն այստեղ մեծ դեր խաղաց։ Ամերիկյան դաշնային տեխնիկական պահանջների համաձայն (FMVSS 208)՝ ավտոմեքենաները պետք է անցնեն թեք ճակատային կրաշ-թեստեր առանց գոտի կապած դումմիներով՝ մինչև 48 կմ/ժ (29,8 մղոն/ժ) արագությամբ։ Մեր արդյունքները ցույց են տալիս, թե ինչպես են ճկուն ղեկը, հարթ առջևի վահանակը և բացված բարձիկները, ներառյալ ծնկի բարձիկը, պաշտպանել վարորդին ավելի ծանր վնասվածքից՝ նույնիսկ առանց աշխատող անվտանգության գոտու։ Դա հզոր հիշեցում է այն մասին, թե որքան մեծ ներդրում ունի բախման հաշվարկով նախագծված ինտերիերը ավտոմեքենայի ընդհանուր անվտանգության մեջ։

ARCAP-ի գնահատականը․ ինչպես է այս վերանորոգված Tesla-ն համեմատվում մյուսների հետ

Նույնիսկ նախկին վնասներից և ոչ ստանդարտ վերանորոգումից հետո այս Tesla Model S-ը դեռ ապահովեց պասիվ անվտանգության պատշաճ մակարդակ․ 11,9 միավոր հնարավոր 16-ից՝ վաստակելով երեք աստղ չորսից։ Դա այն դասում է Ford Focus I-ի և Lada Vesta SW Cross-ի նման մեքենաների կողքին՝ ARCAP-ի վարկանիշային համակարգում։

• Գլխի պաշտպանություն․ 2,9 միավոր (վարորդ)
• Կրծքավանդակի պաշտպանություն․ 3,3 միավոր
• Ծնկներ և ազդրեր․ առավելագույն միավոր (կանաչ)
• Սրունքներ և ոտնաթաթեր․ 3,7 միավոր՝ վարորդի վրա մի փոքր բարձր բեռնվածությունների պատճառով
• Պակասեցումներ․ մեկական միավոր՝ բարձիկի ներթափանցման և վարորդի կրծքավանդակի՝ ղեկին ուղիղ հպվելու համար
• Ընդհանուր գնահատական․ 11,9 միավոր 16-ից (պարանոցի պաշտպանությունը չի գնահատվել, քանի որ տվյալներ չեն հավաքվել)

Հիշեք, որ միավորներն ու աստղային վարկանիշները պետք է ընկալվեն հարաբերականորեն, ոչ թե բացարձակ․ ավտոմեքենայի քաշն ու չափերը մեծ դեր են խաղում իրական բախումների արդյունքներում։ Tesla Model S-ը զգալիորեն ավելի մեծ է և գրեթե երկու անգամ ավելի ծանր, քան Lada XRAY Cross-ի կամ Volkswagen Polo սեդանի նման մեքենաները, ինչն ազդում է բախման ժամանակ նրա պահվածքի վրա։

Ուստի արդար չէր լինի Tesla Model S-ի անվտանգությունը ուղղակիորեն համեմատել շատ ավելի փոքր ու թեթև մեքենաների հետ՝ միայն կրաշ-թեստերի միավորների հիման վրա։ Այնուամենայնիվ, չնայած թեստի խիստ գիտական հիմնավորվածության պակասին՝ այն հստակ ցույց է տալիս, թե որքան կարող է Tesla Model S-ի նման բարձրակարգ մեքենան կորցնել անվտանգության ցուցանիշներից, այս դեպքում՝ 17%, նախկին վնասների և ոչ պաշտոնական վերանորոգումների պատճառով։

Այդուհանդերձ, հաշվի առնելով, թե որքան դիմացկուն և վերանորոգելի դուրս եկավ Tesla Model S-ի թափքը, միանգամայն հավանական է, որ այս մեքենան կարող է կրկին վերականգնվել և վերադառնալ ճանապարհ։

Իսկ ի՞նչ եղավ iPhone-ների և Crash Detection-ի հետ

Ինչ վերաբերում է iPhone-ներին, ոչ մեկը լավ չդրսևորվեց։ Թեստին մասնակցած երկու iPhone 14-ներն էլ հարվածից հետո չգործարկեցին Crash Detection-ը։

Տեսականորեն երկու հեռախոսներն էլ պետք է տասը վայրկյան ցուցադրեին «Կարծես դուք վթարի եք ենթարկվել» հաղորդագրությունը։ Եթե օգտատերը չի արձագանքում, սարքն ինքնաշխատ զանգահարում է շտապ օգնության ծառայություններ։

Ուրեմն ինչո՞ւ Crash Detection-ը չգործարկվեց։ Մի քանի հնարավոր պատճառ․

• Խցիկի ճնշման փոփոխություններ․ համակարգը հնարավոր է փնտրում է բարձիկների բացվելուց առաջացած ճնշման կտրուկ փոփոխություն, բայց այս թեստի ընթացքում բոլոր պատուհանները բաց էին, ինչը հավանաբար փոխել է ներքին ճնշման դինամիկան
• Չափորոշված հարվածային պատկերներ․ գործառույթը հնարավոր է կարգավորված է արագացման կոնկրետ «ստորագրությունների» կամ հարվածի տեսակների վրա, որոնք չեն համընկել այս բախման սցենարի հետ
• Կեղծ գործարկումների դեմ կարգավորում․ Apple-ը ստիպված է եղել զգուշորեն հավասարակշռել զգայունությունը, քանի որ կեղծ գործարկումներ են գրանցվել, օրինակ, ամերիկյան լեռնակների վրա զբոսնելիս, ինչը ցույց է տալիս, թե որքան դժվար է համակարգը դարձնել բավական զգայուն իրական վթարները հայտնաբերելու համար՝ առանց ավելորդ գործարկումների

Ինչպես նոր տեխնոլոգիաների մեծ մասը, Crash Detection-ը հավանաբար կկատարելագործվի հետագա տարբերակներում՝ դառնալով ավելի հուսալի իրական վթարները հայտնաբերելու և ժամանակին օգնություն ցուցաբերելու հարցում։

Եզրափակիչ մտքեր

Այս կրաշ-թեստը հիշեցում է, որ անվտանգության բաղադրիչները, ինչպիսիք են բարձիկներն ու գոտիները, այնքան լավն են, որքան այն վիճակը, որում պահվում են։ Նախկինում վերանորոգված ավտոմեքենան դեռ կարող է արժանապատիվ դրսևորվել, բայց ինչպես տեսանք վարորդի գոտու խափանման դեպքում, ոչ պաշտոնական վերանորոգումները և բաց թողնված մասերի փոխարինումները կարող են վտանգավոր բացեր թողնել՝ նույնիսկ Tesla Model S-ի պես լավ նախագծված մեքենայում։

Մեր կրաշ-թեստի ամբողջական տեսանյութը կարող եք դիտել Wylsacom-ի ալիքում։

Լուսանկարները՝ IIHS | NHTSA | Դմիտրի Պիտերսկի | Իլյա Խլեբուշկին | Euro NCAP-ի հանձնաժողով

Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ․ Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?