Крш-тест на обновена „Tesla Model S": Дали поправено возило сè уште има безбедносна резерва?

Еј, патници и љубители на гаџети! Нашиот пријател, техно-блогерот Wylsacom, имаше јасна цел: да открие како функцијата за детекција на удар (Crash Detection) на „Apple” реагира кога „Tesla Model S” ќе се судри. Патем, самото возило го ставивме на тест преку ARCAP крш-тестот – и открившме сериозни наоди за тоа како „поправена” „Tesla” се однесува. Еве сè што откривме, од воздушните перници до „iPhone” уредите кои возеа со нас за време на тестот.

Што е функцијата за детекција на удар на „Apple”?

„Crash Detection” е безбедносна функција вградена во понови паметни телефони на „Apple”, вклучувајќи го „iPhone 14″. Таа користи вградени сензори за да ги следи нагли промени во движењето и брзината:

Акцелерометар и жироскоп – ги следат промените во брзината и ориентацијата на телефонот при судир
Барометар – ги следи промените на атмосферскиот притисок додека возилото се смачкува во препрека

За овој тест, еден „iPhone 14″ беше монтиран на предниот панел, а неговите сензори работеа во целосна брзина во моментот на ударот.

Запознајте ја „Tesla”: „Model S” од 2013 година со минато

Нашиот предмет на тестирање беше „Tesla Model S” од 2013 година – и тоа не сосема неоштетена. Ова конкретно возило веќе беше преживеало несреќа пред да дојде во наши раце, што го направи фасцинантен случај за проучување во нашиот крш-тест.

Оваа „Tesla” исто така претставуваше премиера за нашата серија крш-тестови: возило со алуминиумска каросерија.

_{Електричниот автомобил „Tesla Model S” во суштина е изграден на алуминиумска рамка. Одвоивиот дел од предните лонжерони кај верзиите со погон на сите тркала (на илустрацијата) е пократок од оној кај верзиите со заден погон.}

Ние тестираме користени возила преку крш-тестови уште од 1990-тите години, така што уништувањето возила заради проверка на нивната безбедност не е ништо ново за нас. Но, оваа „Tesla Model S” се издвои. Малку детективска работа – проверка на VIN бројот на „Copart” – откри дека ова возило преживеало жесток чеони судир, најверојатно со дрво или столб, при пробег од околу 37.300 km. Ударот погодил речиси точно во средината, помеѓу лонжероните.

_{Оваа фотографија е од американска аукција за „несреќни” возила – вака изгледаше нашата „Tesla” пред обновата по првата несреќа.}

Заштитата на батеријата кај „Tesla”: титаниумски оклоп и ризик од страничен удар

Обичните возила обично го апсорбираат чеониот судир преку просторот за мотор, кој може да биде уништен и да ја пренесе штетата понатаму низ возилото. Кај „Tesla” е поинаку – напред има багажник наместо мотор. Тоа значи дека страничните удари се вистинска слаба точка кај „Tesla”, особено таму каде што батеријата за влечење се наоѓа под каросеријата. Тежок страничен удар може да го наруши интегритетот на батерискиот пакет и, во најлош случај, да предизвика пожар.

Подоцна „Tesla” ги зајакна долниот дел на каросеријата и батерискиот пакет со титаниумски плочи кај понови модели. Нашето тест-возило, „Model S” произведена пред 2014 година, е од пред оваа надградба и не ја поседува оваа дополнителна заштита.

Ваквата позадина додава дополнителен слој на очекување во нашиот тест – не набљудуваме само како се однесува конструкцијата на возилото, туку и што се случува со таа незаштитена батерија.

_{Целиот преден дел претставува посебен склоп. Покрај радијаторите, при удар може да бидат оштетени компресорите на климатизацискиот уред, воздушното овесување, ABS-единицата и механизмот за управување.}

Судејќи според фотографиите од аукцијата, поранешната несреќа не била целосна катастрофа. Попречните греди на предната оска и рамката на кабината останале недопрени. Предното стакло дури и не напукнало, иако сите четири предни воздушни перници се активирале како што е предвидено.

Поправката: што било поправено – а што не

Нашата „Tesla” била на поправка по првата несреќа, а резултатите биле мешани. Некои проблеми биле чисто козметички:

Несоодветна боја – прекршените панели изгледале како закрпена ќебе, со бои кои не сосема се совпаѓале
Различни спојни елементи – истренирано око можело да забележи несовпаѓачки делови на аеродинамичките капаци под предниот простор
Нерамномерни разлики меѓу панелите – растојанијата меѓу фаровите, хаубата и браникот не биле конзистентни, иако раните единици на „Model S” биле познати и по фабрички неусогласености

Но, други проблеми биле далеку позагрижувачки за безбедноста на патниците:

Незаменет пиротехнички затегнувач на појасот – затегнувачот на возачевиот појас, веќе активиран во претходната несреќа, бил оставен во постнесреќна состојба наместо да биде заменет со функционален
Неисправен инерционен механизам – инерциониот механизам на појасот, кој треба да го заклучи појасот при удар, исто така не функционирал правилно

Разбираме дека набавката на нови појаси и затегнувачи од Германија или САД може да биде тешка, но широк спектар на половни делови можел да го реши проблемот. Идеално, откако воздушните перници ќе се активираат при судир, контролниот модул на безбедносниот систем (околу 800 евра), предниот сензор за удар (околу 100 евра) и кабелските снопови треба сите да бидат заменети со нови компоненти.

_{Оваа фотографија е направена пред крш-тестот: скратениот долен држач на безбедносниот појас укажува на активиран затегнувач.}

Воздушните перници инсталирани во нашата „Tesla” носеле ознаки кои укажуваат дека се употребувани делови набавени од отпад за резервни делови – не сосема нови, но сепак оригинални воздушни перници. Големото прашање: дали навистина ќе функционираат?

Проблемот со безбедносниот појас исто така беше значаен. Ако не работеше, главата на манекенот на возачот ризикуваше да удри во таванот блиску до сончевата прегратка, потенцијално свиткувајќи го вратот и оштетувајќи ги скапите сензори на манекенот „Hybrid III”. За да се избегне непотребно оштетување на таа опрема, специјалистите на полигонот за тестирање ги оставиле вратовите на манекените без сензори за оваа сесија.

_{Ни „iPhone 14″ прикачен на панелот, кој отлетал при ударот (без оштетувања), ниту „iPhone 14 Pro” прикачен на возачевото седиште (на фотографијата) не ја препознале ситуацијата на судир.}

Два „iPhone” уреди беа со нас за време на тестот. Едниот „iPhone 14″ беше монтиран на дефлекторот на предниот панел со стандарден магнетен држач, поставен така што ќе се види каде ударот ќе го исфрли. Вториот „iPhone 14 Pro” беше безбедно залепен зад потпирачот за глава на возачевото седиште, со план да се провери неговиот екран преку отвореното задно стакло веднаш по ударот.

Судирот: удар и активирање на воздушните перници

„Tesla Model S” поминува крш-тест во лабораторија

По проверката на батериите и со менувачот во неутрална позиција, „Tesla” забрза до 64,2 km/h со помош на катапултот, а потоа удри директно во деформибилната бариера. Ударот остави голем дел од облогата на браникот зад себе и го турна возилото малку наназад низ облак чад од пиротехниката на воздушните перници.

_{Предниот дел е смачкан, но кафезот на кабината ја задржал својата првобитна геометрија, без ниту еден знак дека каросеријата ја изгубила структурната цврстина.}

Сите четири предни воздушни перници се активираа како што се очекуваше. Но, се јави значаен проблем со воздушниот перник на страната на патникот: се активира со доволна сила за да го исфрли предното стакло пред него – стакло кое веќе еднаш преживеало активирање на фабричкиот воздушен перник. Уште полошо, воздушниот перник на страната на патникот не омекна правилно. Се сплести, а главата на десниот манекен дошла во директен контакт со предниот панел.

_{Воздушниот перник за патникот го скрши предното стакло пред него и не ја заштити главата на манекенот од контакт со предниот панел.}

Максималното забавување достигна впечатливи 81,3g, со просек од 76,5g во период од три милисекунди. За споредба, сè над 72g почнува да влегува во зона каде што ризикот од сериозна повреда се зголемува, а 88g ја означува горната граница.

„Tesla Model S” ги помина сите крш-тестови на „Euro NCAP” во 2014 година со максимални пет ѕвезди (31 од можни 37 поени за безбедност на возрасни патници). При чеон удар сличен на нашиот (64 km/h, 40% преклопување), кабината остана нетакната, но оценката за заштита на главата беше намалена поради истиот проблем со воздушниот перник на патникот кој и ние го забележавме.

Ова не е прв пат овој проблем да се појавува. За време на тестирањето на „Euro NCAP” на „Model S” во 2014 година, се појавил сличен проблем со воздушниот перник на патникот. Тогаш, показателите на сензорите на манекенот не навлегле во опасната зона, но поените за заштита на главата на патникот сепак биле одземени.

„Tesla” подоцна го ажурираше својот софтвер како одговор на овие наоди – што поставува клучно прашање за нашето тест-возило: која верзија на софтвер е всушност инсталирана, и колку е компатибилна со неоригинални, половни модули за воздушни перници? Ова се непознаници кои додаваат вистинска сложеност во толкувањето на нашите резултати.

_{Страничните завеси од воздушни перници не се активираа ни при „американскиот” судир, ни при нашиот крш-тест.}

Вреди да се напомене и дека надувливите странични завеси никогаш не се активирале – ниту во оригиналната американска несреќа, ниту во нашиот тест – иако слични чеони крш-тестови спроведени од „Euro NCAP”, IIHS и NHTSA покажале дека тие се активираат.

_{Рестилизираната „Tesla Model S” во 2017 година на чеониот крш-тест на американскиот Институт за осигурување за безбедност на патиштата (IIHS) со мало, 25% преклопување при брзина од 64 km/h: појасот не го задржа „возачот”, неговата глава се лизна од воздушниот перник налево и удри во воланот, а активираната завеса беше премногу кратка за да ја фати главата. Како резултат, оценката беше само „задоволителна”.}

_{Првиот јавен крш-тест во 2013 година – „петѕвезден” чеон удар во ѕид на NHTSA при 56,3 km/h: без деформација на каросеријата, се оценуваат само показателите на сензорите на манекените.}

Резултати од крш-тестот: глава, гради и критериуми за повреди

Страна на патникот: пиротехничкиот затегнувач на десниот безбедносен појас работеше ефикасно. Калибрираната деформација на ребрата на манекенот на патникот изнесуваше само 14 mm – значително под безбедносниот праг од 22 mm, и всушност најниското некогаш забележано отчитување во историјата на овие крш-тестови. Оптоварувањата од ударот врз бутовите, колената и потколениците, исто така, останаа во безбедни граници, укажувајќи дека повредите во овие делови веројатно нема да бараат медицински третман.

_{Свиткаиот волан отишол под визирот на таблата. На кожениот раб има голема гребнатина од ударот на челото на манекенот.}

Страна на возачот, долен дел на телото: манекенот поминал добро под половина – подот останал недопрен, поместувањето на педалите било минимално, а воздушниот перник за колена се активирал ефикасно.

Страна на возачот, горен дел на телото: тука настанаа проблемите. Безбедносниот појас на возачот целосно не функционирал. Како резултат, манекенот на возачот удрил во воланот прво со челото и градите, свиткувајќи го работ на врвот. Самиот волан се поместил 50 mm настрана и речиси 70 mm навнатре.

Во ваква позиција беше скратениот столб на воланот пред ударот.

Дефектот на безбедносниот појас доведе до посериозна деформација на ребрата кај возачот, измерена на 26,9 mm. Максималното забавување на главата исто така беше високо – 84g, иако просекот во период од три милисекунди беше поумерен – 65,2g. Еве како клучните показатели за повреди се споредуваат меѓу возачот и патникот:

Критериум за повреда на главата (HIC): возач 629, патник 576 – двете вредности се значително под критичниот праг од 1000
Максимално забавување на главата: возач 65,2g (просек од 3 ms), патник 76,5g (просек од 3 ms) – двете под опасната зона од 72–88g
Компресија на градниот кош: возач 27 mm, патник 14 mm – наспроти регулаторната граница од 22 mm за позицијата на возачот
Максимално оптоварување на бедрената коска: возач 0,66 kN, патник 0,61 kN – далеку под регулаторните граници од 3,8–9,07 kN
Момент на свиткување на вратот: не е измерен, бидејќи вратовите на манекените намерно не биле инструментирани заради заштита на сензорите

Па што го спаси возачот од посериозна повреда и покрај дефектот на безбедносниот појас? Одговорот лежи во конструктивниот и внатрешниот дизајн на возилото, за кои зборуваме понатаму.

_{Нозете на возачот не се загрозени: педалите едвај се поместиле, подот е во првобитна состојба.}

Структурна изведба: како се однесуваше кабината

Конструкцијата на возилото се покажа добро во целина. И покрај поместувањето од 3–4 mm, вратата се отвори без значителен напор – важен фактор за бегство на патниците по судирот. На столбот на предното стакло се појави набор, но деформацијата не го намали значително отворот на вратата, а просторот за нозете на возачот остана суштински недопрен од структурните промени. И заштитниот кафез на кабината и надолжните елементи кои апсорбираат енергија – кои, впрочем, претходно биле поправани – издржаа добро.

_{Попречниот елемент помеѓу чашите на предното овесување, кој преживеал при претходната несреќа, овој пат се откачи по завртката за заварување.}

„Tesla Model S” користи одвоиви надолжни елементи прицврстени за каросеријата со завртки, што теоретски овозможува поправка. Но, нивното правилно прицврстување бара внимателен процес на лепење пред финалната монтажа – квалификувана работа која бара знаење за соодветните лепила за алуминиумски каросерии. Деловите склони кон деформација на металот предизвикана од температура користат поеластично лепило, додека погустото црвено лепило обезбедува посилно сцепување, како кај надолжните елементи. Заварувањето со аргон додава уште еден слој сложеност: посилни легури се користат во главната конструкција и подрамките, додека поеластичните легури се користат за панелите на каросеријата.

_{Ознаките на маркерот покажуваат дека овој воздушен перник е од отпад за резервни делови.}

Дури и по неофицијална поправка, „Tesla Model S” издржа стандарден чеон судир со 40% преклопување исклучително добро. Пасивниот безбедносен дизајн на внатрешноста играше голема улога овде. Според американските федерални технички барања (FMVSS 208), возилата мора да поминат тестови за коси чеони судири со непричврстени манекени при брзини до 48 km/h. Нашите резултати покажуваат како флексибилниот волан, мазниот преден панел и активираните воздушни перници – вклучувајќи го воздушниот перник за колена – го заштитиле возачот од посериозна повреда, дури и без функционален безбедносен појас. Тоа е силен потсетник колку многу дизајнот на внатрешноста отпорен на удари придонесува за целокупната безбедност на возилото.

_{Судејќи по длабоките гребнатини, десниот фар е оригинален – испаднал при првата несреќа, но бил вратен на место.}

ARCAP оценка: како се покажа оваа поправена „Tesla”

Дури и по претрпена претходна штета и по нестандардна поправка, оваа „Tesla Model S” сепак постигна солидно ниво на пасивна безбедност: 11,9 поени од можни 16, освојувајќи три ѕвезди од четири. Тоа ја става во иста категорија со возила како „Ford Focus I” и „Lada Vesta SW Cross” во ARCAP системот за оценување.

Заштита на главата: 2,9 поени (возач)
Заштита на градите: 3,3 поени
Колена и бутови: целосен резултат (зелено)
Потколеници и стапала: 3,7 поени, поради малку зголемени оптоварувања кај возачот
Одземања: по еден поен за пробивање на воздушниот перник и за директен контакт на градите на возачот со воланот
Вкупен резултат: 11,9 од 16 (заштитата на вратот не е оценета, бидејќи не биле собрани податоци)

_{Распределба на резултатот од 11,9 поени на ARCAP, земајќи ги предвид заштитата на главата, градите, колената, бутовите, потколениците и стапалата, со одземања за пробивање на воздушниот перник и контакт со воланот.}

Имајте предвид дека поените и ѕвездените оценки треба да се читаат релативно, а не апсолутно – тежината и големината на возилото играат голема улога во реалните исходи од судир. „Tesla Model S” е значително поголема и речиси двојно потешка од возила како „Lada XRAY Cross” или седанот „Volkswagen Polo”, што влијае на нејзиното однесување при судир.

Затоа не би било фер директно да се споредува безбедноста на „Tesla Model S” со онаа на многу помали и полесни возила само врз основа на резултатите од крш-тестовите. Сепак, и покрај недостатокот на строга научна прецизност на тестот, тој јасно илустрира колку многу возило од висока класа како „Tesla Model S” може да загуби во безбедносната изведба – во овој случај, пад од 17% – поради претходна штета и неофицијална поправка.

Сепак, имајќи предвид колку издржлива и поправлива се покажа каросеријата на „Tesla Model S”, сосема е веројатно дека ова возило може повторно да биде обновено и вратено на патот.

А што со „iPhone” уредите и детекцијата на удар?

Што се однесува до „iPhone” уредите – ниту еден не се покажа добро. И двата модели „iPhone 14″ вклучени во тестот не успеаја да ја активираат функцијата „Crash Detection” по ударот.

_{Вака треба да изгледа екранот на „iPhone” по несреќа со активирана функцијата „Crash Detection”: ако никој не го допре екранот во рок од десет секунди, ќе се активира аларм.}

Теоретски, двата телефони требало да прикажат порака „Изгледа дека сте биле во сообраќајна несреќа” во времетраење од десет секунди. Ако корисникот не реагира, уредот автоматски ги повикува итните служби.

Значи, зошто „Crash Detection” не се активираше? Неколку можни причини:

Промени во притисокот во кабината: системот можеби бара нагла промена на притисокот предизвикана од активирањето на воздушните перници, но сите прозорци беа отворени за време на овој тест, што веројатно ја промени внатрешната динамика на притисокот
Калибрирани модели на удар: функцијата можеби е прилагодена на специфични профили на забавување или типови на удар кои не се совпаѓаат со овој сценарио на судир
Прилагодување против лажни активирања: „Apple” морала внимателно да ја балансира чувствителноста, бидејќи лажни активирања биле пријавени при активности како возење на роулер-костер – што покажува колку е тешко системот да се направи доволно чувствителен за да ги улови вистинските судири без прекумерно активирање

Како и повеќето нови технологии, „Crash Detection” веројатно ќе се подобрува со идните верзии, станувајќи попоуздана во детектирањето вистински судири и обезбедувањето навремена помош.

Заклучни мисли

Овој крш-тест потсетува дека безбедносните компоненти како воздушните перници и безбедносните појаси се добри само колку и состојбата во која се одржуваат. Претходно поправено возило сепак може да се покаже одлично – но, како што видовме кај дефектот на безбедносниот појас на возачот, неофицијалните поправки и прескокнатите замени на делови можат да остават опасни празнини, дури и кај возило проектирано толку добро како „Tesla Model S”.

Целото видео од нашиот крш-тест можете да го погледнете на каналот на „Wylsacom”.

Крш-тест на „Tesla Model S”. Овој експеримент беше спроведен од блогерот „Wylsacom” за да ја тестира функцијата „Crash Detection” на „iPhone 14″. Тестот се одржа на полигонот за тестирање на NAMI, каде електричното возило беше забрзано до 64 km/h и врежано во деформибилна бариера со 40% преклопување.

Фотографии: IIHS | NHTSA | Дмитриј Питерски | Илја Хлебушкин | Комитетот на „Euro NCAP”

Ова е превод. Оригиналната статија можете да ја прочитате тука: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?