ပြန်လည်ပြုပြင်ထားသော တက်စလာ မော်ဒယ် အက်စ် ကား တိုက်မိမှုစမ်းသပ်ချက် — ပြင်ဆင်ပြီးသား တက်စလာမှာ ဘေးကင်းမှု အားသာချက် ကျန်သေးလား?

ဟေး၊ လမ်းခရီးထွက်သူများနှင့် နည်းပညာပစ္စည်းဝါသနာရှင်များ ခင်ဗျာ! ကျွန်ုပ်တို့၏ မိတ်ဆွေဖြစ်သည့် နည်းပညာဘလော့ဂါ ဝီလ်ဆာကွမ် တွင် ရည်ရွယ်ချက်တစ်ခု ရှင်းရှင်းလင်းလင်း ရှိခဲ့သည် — တက်စလာ မော်ဒယ် အက်စ် ကား တစ်စီး တိုက်မိသောအခါ အက်ပဲကုမ္ပဏီ၏ Crash Detection (တိုက်မိမှု အလိုအလျောက် သိရှိခြင်း) စနစ်က မည်သို့တုံ့ပြန်မည်ကို သိရှိလိုခြင်း ဖြစ်သည်။ ထိုလမ်းကြောင်းအတိုင်း ကျွန်ုပ်တို့သည် ကားကိုယ်တိုင်ကိုလည်း ARCAP တိုက်မိမှုစမ်းသပ်ချက်ဖြင့် အပြင်းအထန် စမ်းသပ်ခဲ့ပြီး “ပြန်လည်ပြုပြင်ထားသော” တက်စလာတစ်စီး မည်မျှခံနိုင်ရည်ရှိသည်ကို အလွန်အရေးပါသော အချက်အလက်များ တွေ့ရှိခဲ့သည်။ လေအိတ်များမှသည် စမ်းသပ်မှုတွင် လိုက်ပါလာသော အိုင်ဖုန်းများအထိ ကျွန်ုပ်တို့ တွေ့ရှိခဲ့သမျှ အားလုံးကို ဖော်ပြပါမည်။

အက်ပဲ၏ Crash Detection ဆိုသည်မှာ အဘယ်နည်း?

Crash Detection သည် အိုင်ဖုန်း ၁၄ အပါအဝင် အက်ပဲ၏ ခေတ်မီ လက်ကိုင်ဖုန်းများတွင် ထည့်သွင်းထားသော ဘေးကင်းရေးလုပ်ဆောင်ချက် တစ်ခုဖြစ်သည်။ ရုတ်တရက် လှုပ်ရှားမှုနှင့် အရှိန်ပြောင်းလဲမှုများကို ဖုန်းအတွင်းရှိ အာရုံခံကိရိယာများဖြင့် စောင့်ကြည့်သည် —

• အရှိန်တိုင်းကိရိယာနှင့် လှည့်ပတ်မှုတိုင်းကိရိယာ — တိုက်မိစဉ် အရှိန်ပြောင်းလဲမှုနှင့် ဖုန်း၏ ဦးတည်ရာ ပြောင်းလဲမှုကို ခြေရာခံသည်
• လေဖိအားတိုင်းကိရိယာ — ကားသည် အတားအဆီးတစ်ခုနှင့် တိုက်မိ၍ ချေမှုန်းသွားစဉ် လေထုဖိအား ပြောင်းလဲမှုကို စောင့်ကြည့်သည်

ဤစမ်းသပ်ချက်အတွက် အိုင်ဖုန်း ၁၄ တစ်လုံးကို ရှေ့ဘုတ်ပြားပေါ်တွင် တပ်ဆင်ထားပြီး တိုက်မိသည့်အခိုက်အတန့်တွင် ၎င်း၏ အာရုံခံကိရိယာများ အပြည့်အဝ အလုပ်လုပ်ခဲ့သည်။

တက်စလာနှင့် မိတ်ဆက်ခြင်း — အတိတ်ရှိသော ၂၀၁၃ မော်ဒယ် အက်စ်

ကျွန်ုပ်တို့၏ စမ်းသပ်ခံကားမှာ ၂၀၁၃ ခုနှစ်ထုတ် တက်စလာ မော်ဒယ် အက်စ် ဖြစ်ပြီး အသစ်စက်စက် အခြေအနေတော့ မဟုတ်ပါ။ ဤကားသည် ကျွန်ုပ်တို့ လက်ထဲရောက်မလာမီကပင် မတော်တဆမှုတစ်ခုကို ကြုံခဲ့ဖူးပြီးဖြစ်၍ ကျွန်ုပ်တို့၏ စမ်းသပ်ချက်အတွက် အလွန်စိတ်ဝင်စားဖွယ်ကောင်းသော လေ့လာမှုအခြေအနေ တစ်ရပ် ဖြစ်လာသည်။

ဤတက်စလာသည် ကျွန်ုပ်တို့၏ တိုက်မိမှုစမ်းသပ်စီးရီးအတွက် ပထမဆုံးအကြိမ်လည်း ဖြစ်သည် — အလူမီနီယံ ကိုယ်ထည်ဖြင့် ပြုလုပ်ထားသော ယာဉ် ဖြစ်သောကြောင့်ဖြစ်သည်။

ကျွန်ုပ်တို့သည် ၁၉၉၀ ပြည့်လွန်နှစ်များကတည်းက ကားဟောင်းများကို တိုက်မိမှုစမ်းသပ်လာခဲ့သဖြင့် ဘေးကင်းမှုစစ်ဆေးရန် ကားများကို ဖျက်ဆီးရခြင်းသည် ကျွန်ုပ်တို့အတွက် အသစ်အဆန်း မဟုတ်ပါ။ သို့သော် ဤတက်စလာ မော်ဒယ် အက်စ် ကတော့ ထူးခြားသည်။ Copart ဈေးနှုန်းလေလံဆိုက်တွင် ယာဉ်အမှတ်စဉ် (VIN) ကို စစ်ဆေးကြည့်ရာ ဤကားသည် ခရီးအကွာအဝေး ၂၃,၁၇၆ မိုင် (၃၇,၃၀၀ ကီလိုမီတာ) ခန့်တွင် သစ်ပင် သို့မဟုတ် တိုင်တစ်ခုနှင့် ရှေ့တည့်တည့် ပြင်းထန်စွာ တိုက်မိခဲ့ဖူးကြောင်း တွေ့ရှိရသည်။ တိုက်မိမှုသည် ဘောင်တန်းနှစ်ခုကြားရှိ အလယ်တည့်တည့်နီးပါးတွင် ကျရောက်ခဲ့သည်။

တက်စလာ၏ ဘက်ထရီကာကွယ်မှု — တီတေနီယံသံချပ်နှင့် ဘေးထောင့်တိုက်မိမှု အန္တရာယ်

သာမန်ကားများသည် ရှေ့ပိုင်းတိုက်မိမှုကို အင်ဂျင်ခန်းဖြင့် စုပ်ယူလေ့ရှိပြီး ၎င်းက အင်ဂျင်ကို ပျက်စီးစေကာ ပျက်စီးမှုကို ကားတစ်စီးလုံးသို့ ပျံ့နှံ့စေနိုင်သည်။ တက်စလာကတော့ ကွာခြားသည် — ရှေ့တွင် အင်ဂျင်အစား ပစ္စည်းထည့်ခန်း ရှိသည်။ ထို့ကြောင့် တက်စလာအတွက် စစ်မှန်သော အားနည်းချက်မှာ ဘေးထောင့်တိုက်မိမှုများ ဖြစ်ပြီး အထူးသဖြင့် ကိုယ်ထည်အောက်တွင် တပ်ဆင်ထားသော မောင်းနှင်အားပေး ဘက်ထရီရှိရာနေရာ ဖြစ်သည်။ ပြင်းထန်သော ဘေးထောင့်တိုက်မိမှုသည် ဘက်ထရီအစုအဝေး၏ ခိုင်မာမှုကို ထိခိုက်စေနိုင်ပြီး အဆိုးဆုံးအခြေအနေတွင် မီးလောင်မှုအထိ ဖြစ်စေနိုင်သည်။

နောက်ပိုင်းတွင် တက်စလာသည် ခေတ်မီမော်ဒယ်များ၌ ကိုယ်ထည်အောက်ခြေနှင့် ဘက်ထရီအစုအဝေးကို တီတေနီယံပြားဖြင့် အားဖြည့်ခဲ့သည်။ ကျွန်ုပ်တို့၏ စမ်းသပ်ခံကားမှာ ၂၀၁၄ မတိုင်မီထုတ် မော်ဒယ် အက်စ် ဖြစ်၍ ထိုအဆင့်မြှင့်တင်မှုမတိုင်မီကဖြစ်ပြီး ဤအပိုသံချပ် မပါဝင်ပါ။

ထိုနောက်ခံအခြေအနေက ကျွန်ုပ်တို့၏ စမ်းသပ်ချက်ကို ပိုမိုစိတ်လှုပ်ရှားဖွယ် ဖြစ်စေသည် — ကားဖွဲ့စည်းပုံ မည်မျှခံနိုင်သည်ကိုသာမက ကာကွယ်မှုမရှိသော ထိုဘက်ထရီ ဘာဖြစ်သွားမည်ကိုပါ ကြည့်ရမည်ဖြစ်သည်။

လေလံဓာတ်ပုံများအရ ယခင်မတော်တဆမှုသည် လုံးဝဆုံးရှုံးမှု မဟုတ်ခဲ့ပါ။ ရှေ့ဝင်ရိုး၏ ကန့်လန့်တန်းများနှင့် ခရီးသည်ခန်း၏ ဘောင်မှာ မထိခိုက်ဘဲ ကျန်ခဲ့သည်။ ရှေ့မှန်ပင် မကွဲခဲ့ပါ။ သို့သော် ရှေ့လေအိတ် လေးလုံးစလုံးမူ ရည်ရွယ်သည့်အတိုင်း ပွင့်ထွက်ခဲ့သည်။

ပြုပြင်မှုအလုပ် — ဘာတွေ ပြင်ခဲ့သလဲ၊ ဘာတွေ မပြင်ခဲ့သလဲ

ကျွန်ုပ်တို့၏ တက်စလာသည် ထိုပထမတိုက်မိမှုအပြီး ပြုပြင်မှုခံခဲ့ရပြီး ရလဒ်များမှာ အကောင်းအဆိုး ရောနှောနေသည်။ အချို့ပြဿနာများမှာ အလှအပသက်သက် ဖြစ်သည် —

• အရောင်မကိုက်ညီမှု — ပြန်ဆေးသုတ်ထားသော အပိုင်းများသည် အရောင်များ လုံးဝမတူညီဘဲ ဖာထေးထားသလို ဖြစ်နေသည်
• မတူညီသော ဝက်အူများ — ရှေ့ခန်းအောက်ရှိ လေတိုက်ခတ်မှုလျှော့ချသည့် အဖုံးများပေါ်တွင် မကိုက်ညီသော ပစ္စည်းများကို အသေအချာကြည့်လျှင် တွေ့နိုင်သည်
• အပိုင်းများကြား ကွာဟချက် မညီမညာ — မီးများ၊ ဘွန်းနက်နှင့် ကားရှေ့တံခါးကြား အကွာအဝေးများ မညီညာပါ။ သို့သော် ကနဦးထုတ် မော်ဒယ် အက်စ် များသည် စက်ရုံထုတ်ကတည်းက မညီညာမှုများ ရှိသည်ဟု နာမည်ကြားဖူးသည်

သို့သော် အခြားပြဿနာများကတော့ ကားစီးသူများ၏ ဘေးကင်းရေးအတွက် များစွာ စိုးရိမ်ဖွယ်ကောင်းသည် —

• ခါးပတ်ကြိုးဆွဲတင်းစနစ်ကို အစားမထိုးထားခြင်း — ယခင်တိုက်မိမှုတွင် အလုပ်လုပ်ပြီးသား ဖြစ်နေသည့် ယာဉ်မောင်းဘက်ခြမ်း ဆွဲတင်းစနစ်ကို အလုပ်လုပ်နိုင်သည့် ယူနစ်အသစ်ဖြင့် လဲလှယ်မထားဘဲ မတော်တဆမှုအလွန် အခြေအနေအတိုင်း ချန်ထားခဲ့သည်
• ချွတ်ယွင်းနေသော ကြိုးလိပ်စနစ် — တိုက်မိစဉ် ခါးပတ်ကြိုးကို နေရာတွင် သော့ခတ်ပေးရမည့် ကြိုးလိပ်စနစ်လည်း မှန်ကန်စွာ အလုပ်မလုပ်ခဲ့ပါ

ဂျာမနီ သို့မဟုတ် အမေရိကန်ပြည်ထောင်စုမှ ခါးပတ်နှင့် ဆွဲတင်းစနစ်အသစ်များ ရှာဖွေရန် ခက်ခဲကြောင်း ကျွန်ုပ်တို့ နားလည်ပါသည်။ သို့သော် တစ်ပတ်ရစ်ပစ္စည်း အမျိုးမျိုးဖြင့် ဤပြဿနာကို ဖြေရှင်းနိုင်ခဲ့မည်ဖြစ်သည်။ အကောင်းဆုံးမှာ တိုက်မိမှုတွင် လေအိတ်များ ပွင့်ထွက်ပြီးနောက် ဘေးကင်းရေးစနစ် ထိန်းချုပ်မော်ဂျူး (ယူရို ၈၀၀ ခန့်)၊ ရှေ့တိုက်မိမှု အာရုံခံကိရိယာ (ယူရို ၁၀၀ ခန့်) နှင့် ဝါယာကြိုးအစုများ အားလုံးကို ပစ္စည်းအသစ်များဖြင့် အစားထိုးသင့်သည်။

ကျွန်ုပ်တို့၏ တက်စလာတွင် တပ်ဆင်ထားသော လေအိတ်များတွင် ၎င်းတို့မှာ ကားအပိုင်းအစရောင်းချသူထံမှ ရရှိသော တစ်ပတ်ရစ်ပစ္စည်းများဖြစ်ကြောင်း ဖော်ပြသည့် အမှတ်အသားများ ပါရှိသည် — အသစ်စက်စက် မဟုတ်သော်လည်း စစ်မှန်သော လေအိတ်များ ဖြစ်သည်။ အဓိကမေးခွန်းမှာ — ၎င်းတို့ တကယ်အလုပ်လုပ်ပါ့မလား?

ခါးပတ်ကြိုးဆိုင်ရာ စိုးရိမ်မှုကလည်း ကြီးမားသည်။ အကယ်၍ ပျက်ကွက်ပါက ယာဉ်မောင်းအရုပ်၏ ခေါင်းသည် နေကာအပေါ်ရှိ မျက်နှာကျက်ကို ရိုက်မိနိုင်ပြီး လည်ပင်းကွေးသွားကာ Hybrid III အရုပ်၏ စျေးကြီးသော အာရုံခံကိရိယာများ ပျက်စီးနိုင်သည်။ ထိုပစ္စည်းကိရိယာများ မလိုအပ်ဘဲ ပျက်စီးမှုကို ရှောင်ရှားရန် စမ်းသပ်ကွင်းရှိ ကျွမ်းကျင်သူများသည် ဤစမ်းသပ်မှုအတွက် အရုပ်များ၏ လည်ပင်းများတွင် တိုင်းတာကိရိယာများ မတပ်ဆင်ဘဲ ထားခဲ့သည်။

စမ်းသပ်မှုတွင် အိုင်ဖုန်းနှစ်လုံး လိုက်ပါခဲ့သည်။ အိုင်ဖုန်း ၁၄ တစ်လုံးကို ရှေ့ဘုတ်ပြား၏ ကာကွယ်ပြားပေါ်တွင် သံလိုက်ကိုင်တွယ်အိမ်ဖြင့် တပ်ဆင်ထားပြီး တိုက်မိမှုက ၎င်းကို မည်သည့်နေရာသို့ လွင့်စေသည်ကို ကြည့်နိုင်ရန် ချိန်ညှိထားသည်။ ဒုတိယ အိုင်ဖုန်း ၁၄ ပရို တစ်လုံးကို ယာဉ်မောင်းထိုင်ခုံ ခေါင်းမှီနောက်တွင် ကပ်ခွာဖြင့် ခိုင်ခိုင်မာမာ ကပ်ထားပြီး တိုက်မိပြီးချက်ချင်း ဖွင့်ထားသော နောက်ဘက်ပြတင်းပေါက်မှတစ်ဆင့် ၎င်း၏ ဖန်သားပြင်ကို စစ်ဆေးရန် စီစဉ်ထားသည်။

တိုက်မိမှု — တိုက်ခိုက်မှုနှင့် လေအိတ်ပွင့်ထွက်ခြင်း

ဘက်ထရီများကို စစ်ဆေးပြီး ဂီယာကို အလွတ်ထားလျက် တက်စလာသည် ပစ်လွှတ်စက်၏ တီးတိုးအသံနှင့်အတူ တစ်နာရီလျှင် ၆၄.၂ ကီလိုမီတာ (၃၉.၉ မိုင်) အထိ အရှိန်မြှင့်ပြီး ပုံပျက်နိုင်သော အတားအဆီးကို ရှေ့တည့်တည့် တိုက်မိခဲ့သည်။ တိုက်မိမှုကြောင့် ကားရှေ့တံခါးအဖုံး၏ အတော်များများ ကွာကျခဲ့ပြီး လေအိတ်ပေါက်ကွဲမှုမှ ထွက်လာသော မီးခိုးအထုအထဲမှ ကားသည် အနည်းငယ် နောက်ပြန်ဆုတ်သွားခဲ့သည်။

ရှေ့လေအိတ် လေးလုံးစလုံး မျှော်လင့်ထားသည့်အတိုင်း ပွင့်ထွက်ခဲ့သည်။ သို့သော် ခရီးသည်ဘက်ခြမ်း လေအိတ်တွင် သိသာသော ပြဿနာတစ်ခု ရှိခဲ့သည် — ၎င်းသည် ရှေ့မှန်ကို တွန်းထုတ်ပစ်နိုင်လောက်အောင် အားပြင်းစွာ ပွင့်ထွက်ခဲ့ပြီး ထိုရှေ့မှန်မှာ စက်ရုံထုတ် လေအိတ်ပွင့်မှုတစ်ကြိမ်ကို ခံနိုင်ခဲ့ဖူးသည့် မှန်ဖြစ်သည်။ ပိုဆိုးသည်မှာ ခရီးသည်ဘက်ခြမ်း လေအိတ်သည် သင့်လျော်စွာ မဖိစီးပေးနိုင်ခဲ့ခြင်း ဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် ပြားချပ်သွားပြီး ညာဘက်အရုပ်၏ ခေါင်းသည် ရှေ့ဘုတ်ပြားနှင့် တိုက်ရိုက် ထိမှန်ခဲ့သည်။

အမြင့်ဆုံး အရှိန်လျော့ကျမှုမှာ အံ့ဩဖွယ် 81.3g အထိ ရောက်ခဲ့ပြီး မီလီစက္ကန့် သုံးခုအတွင်း ပျမ်းမျှ 76.5g ဖြစ်သည်။ နှိုင်းယှဉ်ရန်ဆိုလျှင် 72g ကျော်လျှင် ပြင်းထန်သော ဒဏ်ရာရရှိနိုင်ခြေ မြင့်တက်လာသည့် အပိုင်းအခြားသို့ စတင်ဝင်ရောက်ပြီး 88g သည် အထက်ကန့်သတ်ချက် ဖြစ်သည်။

ဤပြဿနာ ပေါ်ပေါက်သည်မှာ ပထမဆုံးအကြိမ် မဟုတ်ပါ။ Euro NCAP ၏ ၂၀၁၄ ခုနှစ် မော်ဒယ် အက်စ် စမ်းသပ်မှုအတွင်း အလားတူ ခရီးသည်လေအိတ် ပြဿနာ ပေါ်ပေါက်ခဲ့သည်။ ထိုစဉ်က အရုပ်၏ အာရုံခံကိရိယာ တိုင်းတာချက်များသည် အန္တရာယ်ဇုန်အထိ မရောက်ခဲ့သော်လည်း ခရီးသည်ခေါင်း ကာကွယ်မှုအတွက် အမှတ်များ နုတ်ခံခဲ့ရသည်။

ထိုတွေ့ရှိချက်များအရ တက်စလာသည် နောက်ပိုင်းတွင် ၎င်း၏ ဆော့ဖ်ဝဲကို အဆင့်မြှင့်ခဲ့သည် — ၎င်းက ကျွန်ုပ်တို့၏ စမ်းသပ်ခံကားအတွက် အဓိက မေးခွန်းတစ်ခု ဖြစ်ပေါ်စေသည် — အမှန်တကယ် တပ်ဆင်ထားသည့် ဆော့ဖ်ဝဲမှာ မည်သည့်ဗားရှင်းဖြစ်ပြီး မူရင်းမဟုတ်သော၊ ကားပျက်ကွင်းမှ ရလာသည့် လေအိတ်မော်ဂျူးများနှင့် မည်မျှ ကိုက်ညီပါသလဲ? ၎င်းတို့မှာ ကျွန်ုပ်တို့၏ ရလဒ်များကို အဓိပ္ပာယ်ဖွင့်ဆိုရာတွင် စစ်မှန်သော ရှုပ်ထွေးမှုကို ဖြစ်စေသည့် မသိရသေးသော အချက်များ ဖြစ်သည်။

Euro NCAP၊ IIHS နှင့် NHTSA တို့၏ အလားတူ ရှေ့တိုက်မိမှုစမ်းသပ်ချက်များတွင် ၎င်းတို့ ပွင့်ထွက်ခဲ့ကြောင်း ပြသခဲ့သော်လည်း ကျွန်ုပ်တို့၏ စမ်းသပ်ချက်တွင်ရော မူလ အမေရိကန် မတော်တဆမှုတွင်ပါ လေဖြည့်ဘေးထောင့် ကုလားကာများ လုံးဝမပွင့်ခဲ့ခြင်းကိုလည်း မှတ်သားစရာကောင်းသည်။

တိုက်မိမှုစမ်းသပ် ရလဒ်များ — ခေါင်း၊ ရင်ဘတ်နှင့် ဒဏ်ရာဆိုင်ရာ စံနှုန်းများ

ခရီးသည်ဘက်ခြမ်း − ညာဘက်ခါးပတ်၏ ပေါက်ကွဲအားသုံး ဆွဲတင်းစနစ်သည် ထိရောက်စွာ အလုပ်လုပ်ခဲ့သည်။ ခရီးသည်အရုပ်၏ တိုင်းတာထားသော နံရိုးပုံပျက်မှုမှာ ၁၄ မီလီမီတာသာ ရှိပြီး ဘေးကင်းရေး ကန့်သတ်ချက် ၂၂ မီလီမီတာအောက် အများကြီး နိမ့်နေကာ ဤတိုက်မိမှုစမ်းသပ်ချက်များ သမိုင်းတစ်လျှောက် မှတ်တမ်းတင်ခဲ့ဖူးသည့် အနိမ့်ဆုံး တိုင်းတာချက်ပင် ဖြစ်သည်။ ပေါင်၊ ဒူးနှင့် ခြေသလုံးများပေါ်ရှိ တိုက်မိမှုဝန်များလည်း ဘေးကင်းသည့် ကန့်သတ်ချက်အတွင်း ရှိနေပြီး ဤနေရာများတွင် ရရှိသည့်ဒဏ်ရာများသည် ဆေးကုသမှု လိုအပ်မည်မဟုတ်ကြောင်း ညွှန်ပြနေသည်။

ယာဉ်မောင်းဘက်ခြမ်း၊ အောက်ပိုင်း − အရုပ်သည် ခါးအောက်ပိုင်းတွင် ကောင်းစွာ ခံနိုင်ခဲ့သည် — ကြမ်းပြင်မှာ အကောင်းအတိုင်းရှိပြီး ခြေနင်းများ ရွေ့လျားမှု အနည်းငယ်သာဖြစ်ကာ ဒူးလေအိတ်သည် ထိရောက်စွာ ပွင့်ထွက်ခဲ့သည်။

ယာဉ်မောင်းဘက်ခြမ်း၊ အထက်ပိုင်း − ဤနေရာတွင်တော့ အခြေအနေ ဆိုးရွားသွားခဲ့သည်။ ယာဉ်မောင်း၏ ခါးပတ်ကြိုးသည် လုံးဝ အလုပ်မလုပ်ခဲ့ပါ။ ရလဒ်အနေဖြင့် ယာဉ်မောင်းအရုပ်သည် နဖူးနှင့် ရင်ဘတ်ဖြင့် ဦးတည်ရာလှည့်ဘီးကို ရှေ့ဆုံးက ရိုက်မိခဲ့ပြီး ဘီး၏ အနားသတ်အပေါ်ပိုင်းကို ကွေးစေခဲ့သည်။ ဦးတည်ရာလှည့်ဘီးကိုယ်တိုင်လည်း ဘေးတိုက် ၅၀ မီလီမီတာ (၁.၉၇ လက်မ) နှင့် အတွင်းဘက်သို့ ၇၀ မီလီမီတာ (၂.၇၆ လက်မ) နီးပါး ရွေ့သွားခဲ့သည်။

ခါးပတ်ကြိုး ပျက်ကွက်မှုကြောင့် ယာဉ်မောင်းအတွက် နံရိုးပုံပျက်မှု ပိုမိုပြင်းထန်လာပြီး ၂၆.၉ မီလီမီတာ တိုင်းတာရရှိသည်။ အမြင့်ဆုံး ခေါင်းအရှိန်လျော့ကျမှုမှာလည်း 84g ဖြင့် မြင့်မားခဲ့သော်လည်း မီလီစက္ကန့် သုံးခုအတွင်း ပျမ်းမျှမှာ 65.2g ဖြင့် ပိုမိုအလယ်အလတ် ဖြစ်သည်။ ယာဉ်မောင်းနှင့် ခရီးသည်ကြား အဓိက ဒဏ်ရာဆိုင်ရာ တိုင်းတာချက်များကို နှိုင်းယှဉ်ကြည့်ပါ —

• ခေါင်းဒဏ်ရာ စံနှုန်း (HIC) − ယာဉ်မောင်း ၆၂၉၊ ခရီးသည် ၅၇၆ — နှစ်ဦးစလုံး အရေးကြီးကန့်သတ်ချက် ၁၀၀၀ အောက် အများကြီး နိမ့်နေသည်
• အမြင့်ဆုံး ခေါင်းအရှိန်လျော့ကျမှု − ယာဉ်မောင်း 65.2g (မီလီစက္ကန့် ၃ ခု ပျမ်းမျှ)၊ ခရီးသည် 76.5g (မီလီစက္ကန့် ၃ ခု ပျမ်းမျှ) — နှစ်ဦးစလုံး 72–88g အန္တရာယ်ဇုန်အောက် ရှိသည်
• ရင်ဘတ်ဖိသိပ်မှု − ယာဉ်မောင်း ၂၇ မီလီမီတာ၊ ခရီးသည် ၁၄ မီလီမီတာ — ယာဉ်မောင်းနေရာအတွက် စည်းမျဉ်းကန့်သတ်ချက် ၂၂ မီလီမီတာနှင့် ယှဉ်လျှင်ဖြစ်သည်
• အများဆုံး ပေါင်ရိုးဝန် − ယာဉ်မောင်း 0.66 kN၊ ခရီးသည် 0.61 kN — စည်းမျဉ်းကန့်သတ်ချက် 3.8–9.07 kN အောက် အလွန်နိမ့်နေသည်
• လည်ပင်း ကွေးညွှတ်အား − အာရုံခံကိရိယာများ ကာကွယ်ရန် အရုပ်လည်ပင်းများတွင် တိုင်းတာကိရိယာ မတပ်ဆင်ခဲ့သဖြင့် မတိုင်းတာခဲ့ပါ

ဒါဆို ခါးပတ်ကြိုး ပျက်ကွက်ခဲ့သော်လည်း ယာဉ်မောင်းကို ပိုမိုပြင်းထန်သော ဒဏ်ရာမှ ဘာက ကယ်တင်ခဲ့သနည်း? အဖြေမှာ ကား၏ ဖွဲ့စည်းတည်ဆောက်ပုံနှင့် အတွင်းပိုင်းဒီဇိုင်းတွင် ရှိပြီး နောက်တစ်ပိုင်းတွင် ဖော်ပြထားသည်။

ဖွဲ့စည်းတည်ဆောက်ပုံ စွမ်းဆောင်ရည် — ခရီးသည်ခန်း မည်မျှခံနိုင်ခဲ့သနည်း

ယာဉ်၏ ဖွဲ့စည်းတည်ဆောက်ပုံသည် အလုံးစုံအားဖြင့် ကောင်းစွာ စွမ်းဆောင်ခဲ့သည်။ ၃–၄ မီလီမီတာ ရွေ့သွားသော်လည်း တံခါးသည် သိသိသာသာ အားစိုက်စရာမလိုဘဲ ပွင့်ခဲ့သည် — တိုက်မိမှုအပြီး ကားစီးသူများ ထွက်ပြေးနိုင်ရေးအတွက် အရေးကြီးသော အချက်ဖြစ်သည်။ ရှေ့မှန်တိုင်ပေါ်တွင် ခေါက်ကြောင်းတစ်ခု ပေါ်လာသော်လည်း ထိုပုံပျက်မှုသည် တံခါးပွင့်ဟမှုကို သိသိသာသာ မလျှော့ချခဲ့ဘဲ ယာဉ်မောင်း၏ ခြေထောက်နေရာမှာလည်း ဖွဲ့စည်းပုံပြောင်းလဲမှုကြောင့် အခြေခံအားဖြင့် မထိခိုက်ခဲ့ပါ။ ခရီးသည်ခန်း၏ ကာကွယ်ရေးလှောင်အိမ်ရော၊ ယခင်က ပြုပြင်ခဲ့ဖူးသည် ဟူသည့် ထူးခြားချက်ရှိသော စွမ်းအင်စုပ်ယူသည့် ဘေးတန်းများပါ နှစ်ခုစလုံး ကောင်းစွာ ခံနိုင်ခဲ့သည်။

တက်စလာ မော်ဒယ် အက်စ် သည် ကိုယ်ထည်တွင် ဝက်အူဖြင့် တပ်ဆင်ထားသော ဖြုတ်နိုင်သည့် ဘေးတန်းများကို အသုံးပြုထားပြီး ၎င်းက သီအိုရီအရ ပြုပြင်မှုကို ဖြစ်နိုင်စေသည်။ သို့သော် ၎င်းတို့ကို သင့်လျော်စွာ ခိုင်မြဲစေရန် နောက်ဆုံးတပ်ဆင်ခြင်းမပြုမီ ဂရုတစိုက် ကော်ကပ်ခြင်းလုပ်ငန်းစဉ် လိုအပ်သည် — အလူမီနီယံ ကိုယ်ထည်များအတွက် မှန်ကန်သော ကော်များအကြောင်း အသိပညာ လိုအပ်သည့် ကျွမ်းကျင်မှုအလုပ်ဖြစ်သည်။ အပူချိန်ကြောင့် သတ္တု ပုံပျက်လွယ်သော နေရာများတွင် ပိုမိုပျော့ပြောင်းသည့် ကော်ကို သုံးပြီး ဘေးတန်းများကဲ့သို့ နေရာများတွင်တော့ ပိုသိပ်သည်းသော အနီရောင်ကော်က ပိုမိုခိုင်မာသော ဆုပ်ကိုင်မှုကို ပေးသည်။ အာဂွန် ဂဟေဆက်ခြင်းက နောက်ထပ် ရှုပ်ထွေးမှုတစ်ဆင့် ထပ်ဆင့်သည် — ပါဝါဖွဲ့စည်းပုံနှင့် ဘောင်ခွဲများတွင် ပိုမိုခိုင်ခံ့သော သတ္တုစပ်များကို သုံးပြီး ကိုယ်ထည်အခွံများအတွက်မူ ပိုမိုကွေးညွှတ်လွယ်သော သတ္တုစပ်များကို သုံးသည်။

တရားဝင်မဟုတ်သော ပြုပြင်မှုကို ခံခဲ့ရပြီးနောက်တွင်ပင် တက်စလာ မော်ဒယ် အက်စ် သည် ၄၀% ထပ်နေမှုဖြင့် စံသတ်မှတ်ထားသော ရှေ့တိုက်မိမှုကို အံ့သြဖွယ်ကောင်းလောက်အောင် ကောင်းစွာ ခံနိုင်ခဲ့သည်။ အတွင်းပိုင်း၏ ခုခံကာကွယ်ရေး ဘေးကင်းမှုဒီဇိုင်းက ဤနေရာတွင် အဓိကကျသော အခန်းကဏ္ဍမှ ပါဝင်ခဲ့သည်။ အမေရိကန် ဖက်ဒရယ် နည်းပညာဆိုင်ရာ လိုအပ်ချက်များ (FMVSS 208) အရ ယာဉ်များသည် ခါးပတ်မပတ်ထားသော အရုပ်များဖြင့် တစ်နာရီ ၄၈ ကီလိုမီတာ (၂၉.၈ မိုင်) အထိ အရှိန်ဖြင့် စောင်းတိုက်မိမှု စမ်းသပ်ချက်များကို အောင်မြင်ရမည် ဖြစ်သည်။ ကျွန်ုပ်တို့၏ ရလဒ်များက ကွေးညွှတ်နိုင်သော ဦးတည်ရာလှည့်ဘီး၊ ချောမွေ့သော ရှေ့ဘုတ်ပြားနှင့် ပွင့်ထွက်လာသော လေအိတ်များ (ဒူးလေအိတ် အပါအဝင်) တို့သည် အလုပ်လုပ်နေသော ခါးပတ်ကြိုးမပါဘဲပင် ယာဉ်မောင်းကို ပိုမိုပြင်းထန်သည့် ဒဏ်ရာမှ မည်သို့ကာကွယ်ခဲ့သည်ကို ပြသနေသည်။ တိုက်မိမှုကို ခံနိုင်ရည်ရှိသော အတွင်းပိုင်းဒီဇိုင်းသည် ယာဉ်တစ်စီး၏ အလုံးစုံ ဘေးကင်းရေးအတွက် မည်မျှ အထောက်အကူပြုသည်ကို ပြင်းပြင်းထန်ထန် သတိပေးလိုက်ခြင်း ဖြစ်သည်။

ARCAP အမှတ် — ဤပြုပြင်ထားသော တက်စလာ မည်သို့ နှိုင်းယှဉ်ရသနည်း

ယခင်က ပျက်စီးမှုခံခဲ့ရပြီး စံမမီသော ပြုပြင်မှုများ ခံခဲ့ရပြီးနောက်တွင်ပင် ဤ တက်စလာ မော်ဒယ် အက်စ် သည် ခုခံကာကွယ်ရေး ဘေးကင်းမှု အဆင့်တစ်ခုကို ခိုင်ခိုင်မာမာ ရရှိခဲ့သည် — ရနိုင်သည့် အမှတ် ၁၆ တွင် ၁၁.၉ မှတ် ရရှိကာ ကြယ်လေးပွင့်တွင် ကြယ်သုံးပွင့် ရရှိခဲ့သည်။ ၎င်းက ARCAP အဆင့်သတ်မှတ်ချက် စနစ်တွင် ဖို့ဒ် ဖိုးကပ်စ် I နှင့် လာဒါ ဗက်စတာ SW ခရော့စ် ကဲ့သို့သော ယာဉ်များနှင့် တန်းတူအဆင့်တွင် ထားရှိစေသည်။

• ခေါင်းကာကွယ်မှု − ၂.၉ မှတ် (ယာဉ်မောင်း)
• ရင်ဘတ်ကာကွယ်မှု − ၃.၃ မှတ်
• ဒူးနှင့် ပေါင် − အမှတ်ပြည့် (အစိမ်းရောင်)
• ခြေသလုံးနှင့် ခြေထောက် − ယာဉ်မောင်းအပေါ် ဝန်အနည်းငယ် မြင့်မားခြင်းကြောင့် ၃.၇ မှတ်
• အမှတ်နုတ်မှုများ − လေအိတ် ဖောက်ထွင်းမှုအတွက် တစ်မှတ်၊ ယာဉ်မောင်း၏ ရင်ဘတ် ဦးတည်ရာလှည့်ဘီးနှင့် တိုက်ရိုက်ထိမှန်မှုအတွက် တစ်မှတ်
• စုစုပေါင်း အမှတ် − ၁၆ တွင် ၁၁.၉ (ဒေတာ မကောက်ယူခဲ့သဖြင့် လည်ပင်းကာကွယ်မှုကို အမှတ်မပေးပါ)

အမှတ်များနှင့် ကြယ်အဆင့်သတ်မှတ်ချက်များကို ပကတိအတိုင်း မဟုတ်ဘဲ နှိုင်းယှဉ်၍ ဖတ်ရှုသင့်ကြောင်း သတိပြုပါ — ယာဉ်တစ်စီး၏ အလေးချိန်နှင့် အရွယ်အစားသည် လက်တွေ့ တိုက်မိမှုရလဒ်များတွင် အဓိကကျသော အခန်းကဏ္ဍမှ ပါဝင်သည်။ တက်စလာ မော်ဒယ် အက်စ် သည် လာဒါ XRAY ခရော့စ် သို့မဟုတ် ဖော့ခ်စ်ဝက်ဂင် ပိုလို ဆီဒန် ကဲ့သို့သော ကားများထက် များစွာ ပိုကြီးပြီး နှစ်ဆနီးပါး ပိုလေးသဖြင့် တိုက်မိမှုတွင် ၎င်း၏ တုံ့ပြန်ပုံကို သက်ရောက်စေသည်။

ထို့ကြောင့် တိုက်မိမှုစမ်းသပ်အမှတ်များအပေါ်တွင်သာ အခြေခံ၍ တက်စလာ မော်ဒယ် အက်စ် ၏ ဘေးကင်းမှုကို များစွာ ပိုသေးငယ်ပြီး ပိုပေါ့ပါးသော ကားများနှင့် တိုက်ရိုက်နှိုင်းယှဉ်ခြင်းသည် မတရားပါလိမ့်မည်။ သို့သော်လည်း ဤစမ်းသပ်ချက်တွင် တင်းကျပ်သော သိပ္ပံနည်းကျမှု ချို့တဲ့သော်လည်း တက်စလာ မော်ဒယ် အက်စ် ကဲ့သို့ အဆင့်မြင့်ကားတစ်စီးသည် ယခင်ပျက်စီးမှုနှင့် တရားဝင်မဟုတ်သော ပြုပြင်မှုများကြောင့် ဘေးကင်းရေး စွမ်းဆောင်ရည်တွင် မည်မျှ ဆုံးရှုံးနိုင်သည်ကို — ဤအခြေအနေတွင် ၁၇% ကျဆင်းမှု — ရှင်းရှင်းလင်းလင်း သရုပ်ဖော်ပြသနေသည်။

သို့ရာတွင် တက်စလာ မော်ဒယ် အက်စ် ကိုယ်ထည်သည် မည်မျှ ခံနိုင်ရည်ရှိပြီး ပြုပြင်နိုင်ကြောင်း သက်သေပြခဲ့သည်ကို ထောက်ဆလျှင် ဤယာဉ်ကို ပြန်လည်ပြုပြင်ကာ လမ်းပေါ် နောက်တစ်ကြိမ် ပြန်ရောက်လာနိုင်သည်မှာ လုံးဝ ဖြစ်နိုင်ပါသည်။

အိုင်ဖုန်းများနှင့် Crash Detection အခြေအနေကရော?

အိုင်ဖုန်းများအနေဖြင့်တော့ — နှစ်လုံးစလုံး မကောင်းခဲ့ပါ။ စမ်းသပ်မှုတွင် ပါဝင်ခဲ့သော အိုင်ဖုန်း ၁၄ နှစ်လုံးစလုံးသည် တိုက်မိမှုအပြီး Crash Detection ကို အသက်သွင်းရန် ပျက်ကွက်ခဲ့သည်။

သီအိုရီအရ ဖုန်းနှစ်လုံးစလုံးသည် “သင် မတော်တဆမှု ကြုံခဲ့ရပုံ ရှိပါသည်” ဟူသော စာသားကို စက္ကန့် ဆယ်ခုကြာ ဖော်ပြသင့်သည်။ အသုံးပြုသူက တုံ့ပြန်မှုမပြုပါက ကိရိယာသည် အရေးပေါ်ဝန်ဆောင်မှုများသို့ အလိုအလျောက် ဖုန်းခေါ်ပေးမည် ဖြစ်သည်။

ဒါဆို Crash Detection ဘာကြောင့် အလုပ်မလုပ်ခဲ့တာလဲ? ဖြစ်နိုင်ခြေ အနည်းငယ် ရှိပါသည် —

• ခရီးသည်ခန်း ဖိအားပြောင်းလဲမှု − ဤစနစ်သည် လေအိတ်ပွင့်ထွက်မှုကြောင့် ဖြစ်ပေါ်လာသည့် ရုတ်တရက် ဖိအားပြောင်းလဲမှုကို ရှာဖွေနေခြင်း ဖြစ်နိုင်သည်။ သို့သော် ဤစမ်းသပ်မှုအတွင်း ပြတင်းပေါက်အားလုံး ဖွင့်ထားခဲ့သဖြင့် အတွင်းပိုင်း ဖိအားပြောင်းလဲမှုပုံစံကို ပြောင်းလဲစေဖွယ် ရှိသည်
• ချိန်ညှိထားသော တိုက်မိမှုပုံစံများ − ဤလုပ်ဆောင်ချက်ကို ဤတိုက်မိမှုအခြေအနေနှင့် မကိုက်ညီသည့် တိကျသော အရှိန်လက္ခဏာများ သို့မဟုတ် တိုက်မိမှုအမျိုးအစားများအတွက် ချိန်ညှိထားခြင်း ဖြစ်နိုင်သည်
• အလွဲသတိပေးမှု ချိန်ညှိခြင်း − လှိမ့်ရထားစီးခြင်းကဲ့သို့ လှုပ်ရှားမှုများအတွင်း အလွဲသတိပေးမှုများ ဖြစ်ပွားခဲ့ကြောင်း သတင်းများ ရှိသဖြင့် အက်ပဲသည် အာရုံခံနိုင်စွမ်းကို ဂရုတစိုက် ချိန်ခွင်လျှာညှိရန် လိုအပ်ခဲ့သည် — အလွန်အကျွံ အလုပ်လုပ်ခြင်းမရှိဘဲ စစ်မှန်သော တိုက်မိမှုများကို ဖမ်းယူနိုင်လောက်အောင် အာရုံခံနိုင်စွမ်း ရှိသည့် စနစ်တစ်ခု ဖန်တီးရန် မည်မျှခက်ခဲသည်ကို ပြသနေသည်

နည်းပညာအသစ် အများစုကဲ့သို့ပင် Crash Detection သည်လည်း နောင်လာမည့် မျိုးဆက်များတွင် တိုးတက်လာဖွယ်ရှိပြီး စစ်မှန်သော တိုက်မိမှုများကို ရှာဖွေတွေ့ရှိရာနှင့် အချိန်မီ အကူအညီပေးရာတွင် ပိုမိုယုံကြည်စိတ်ချရလာမည် ဖြစ်သည်။

နိဂုံးအတွေးများ

ဤတိုက်မိမှုစမ်းသပ်ချက်က လေအိတ်များနှင့် ခါးပတ်ကြိုးများကဲ့သို့ ဘေးကင်းရေးအစိတ်အပိုင်းများသည် ၎င်းတို့ကို ထိန်းသိမ်းထားသည့် အခြေအနေအတိုင်းသာ ကောင်းမည်ဖြစ်ကြောင်း သတိပေးလိုက်ခြင်း ဖြစ်သည်။ ယခင်က ပြုပြင်ထားသော ယာဉ်တစ်စီးသည်လည်း ချီးကျူးဖွယ် စွမ်းဆောင်နိုင်ပါသေးသည် — သို့သော် ယာဉ်မောင်း၏ ခါးပတ်ကြိုး ပျက်ကွက်မှုတွင် ကျွန်ုပ်တို့ တွေ့ခဲ့ရသည့်အတိုင်း တရားဝင်မဟုတ်သော ပြုပြင်မှုများနှင့် ကျော်လွှားထားသော ပစ္စည်းအစားထိုးမှုများသည် တက်စလာ မော်ဒယ် အက်စ် ကဲ့သို့ ကောင်းစွာ အင်ဂျင်နီယာဒီဇိုင်းရေးဆွဲထားသည့် ကားတစ်စီးတွင်ပင် အန္တရာယ်ရှိသော ကွက်လပ်များကို ချန်ထားခဲ့နိုင်သည်။

ကျွန်ုပ်တို့၏ တိုက်မိမှုစမ်းသပ်ချက် ဗီဒီယိုအပြည့်အစုံကို ဝီလ်ဆာကွမ် ချန်နယ်တွင် ကြည့်ရှုနိုင်ပါသည်။

ဓာတ်ပုံ − IIHS | NHTSA | ဒမစ်ထရီ ပီတာစကီ | အီလျာ ခလက်ဘူရှ်ကင် | Euro NCAP ကော်မတီ

ဤသည်မှာ ဘာသာပြန်ဆိုချက် ဖြစ်သည်။ မူရင်းဆောင်းပါးကို ဤနေရာတွင် ဖတ်ရှုနိုင်ပါသည် − Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?