Test de Impact al unui Tesla Model S Reparat: Mai Are un Tesla Reparat Marjă de Siguranță?

Salut, pasionați de road trip-uri și de gadgeturi! Prietenul nostru, bloggerul de tehnologie Wylsacom, a avut un obiectiv clar: să afle cum ar reacționa funcția Crash Detection a Apple atunci când un Tesla Model S suferă un accident. Pe parcurs, am supus și mașina în sine unui test riguros, în cadrul testului nostru de impact ARCAP — și am descoperit rezultate serioase despre modul în care se comportă un Tesla „reparat”. Iată tot ce am aflat, de la airbaguri până la iPhone-urile care au participat la test.

Ce Este Crash Detection de la Apple?

Crash Detection este o funcție de siguranță integrată în smartphone-urile mai noi de la Apple, inclusiv iPhone 14. Aceasta folosește senzorii de la bord pentru a monitoriza schimbările bruște de mișcare și viteză:

Accelerometru și giroscop — urmăresc schimbările de viteză și orientare a telefonului în timpul unei coliziuni
Barometru — monitorizează schimbările presiunii atmosferice pe măsură ce mașina se deformează în contact cu un obstacol

Pentru acest test, un iPhone 14 a fost montat pe panoul frontal, cu senzorii lucrând intens în momentul impactului.

Faceți Cunoștință cu Tesla: Un Model S din 2013 Cu un Trecut

Obiectul testului nostru a fost un Tesla Model S din 2013 — și nu unul impecabil. Această mașină în particular supraviețuise deja unui accident înainte să ajungă la noi, ceea ce a făcut din ea un caz de studiu fascinant pentru testul nostru de impact.

Acest Tesla a marcat și o premieră pentru seria noastră de teste de impact: un vehicul cu caroserie din aluminiu.

_{Automobilul electric Tesla Model S este construit, în esență, pe un cadru din aluminiu. Partea detașabilă a longeroanelor frontale la versiunile cu tracțiune integrală (în ilustrație) este mai scurtă decât cea a versiunilor cu tracțiune spate.}

Facem teste de impact pe mașini second-hand încă din anii 1990, așa că distrugerea vehiculelor pentru a le verifica siguranța nu este ceva nou pentru noi. Dar acest Tesla Model S a ieșit în evidență. O mică muncă de detectiv — verificând seria de șasiu (VIN) pe Copart — a scos la iveală faptul că această mașină supraviețuise unei coliziuni frontale violente, probabil cu un copac sau un stâlp, la aproximativ 37.300 km (23.176 mile) parcurși. Impactul a lovit aproape exact în centru, chiar între longeroane.

_{Această fotografie de la licitația americană de mașini „avariate” — așa arăta Tesla-ul nostru înainte de restaurare, după primul accident.}

Protecția Bateriei Tesla: Blindaj din Titan și Riscul Impactului Lateral

Mașinile obișnuite absorb de obicei coliziunile frontale prin compartimentul motorului, ceea ce poate distruge motorul și răspândi avariile în restul mașinii. Tesla este diferit — are un portbagaj în față, în locul unui motor. Asta înseamnă că impacturile laterale reprezintă adevăratul călcâi al lui Ahile pentru un Tesla, mai ales în zona în care bateria de tracțiune se află sub caroserie. Un impact lateral puternic poate compromite integritatea pachetului de baterii și, în cel mai rău caz, poate provoca un incendiu.

Tesla a consolidat ulterior partea inferioară a caroseriei și pachetul de baterii cu o placare din titan, la modelele mai noi. Mașina noastră de test, un Model S dinainte de 2014, este anterioară acestei îmbunătățiri și nu beneficiază de această protecție suplimentară.

Acest context adaugă un plus de suspans testului nostru — nu urmărim doar cum rezistă structura mașinii, ci și ce se întâmplă cu acea baterie neprotejată.

_{Întreaga parte frontală este un ansamblu. Pe lângă radiatoare, compresoarele de aer condiționat și suspensia pneumatică, unitatea ABS și caseta de direcție pot fi avariate într-o coliziune.}

Judecând după fotografiile de la licitație, accidentul anterior nu a fost un dezastru total. Traversele punții din față și structura habitaclului au rămas neatinse. Parbrizul nici măcar nu s-a crăpat, deși toate cele patru airbaguri frontale s-au declanșat conform proiectării.

Lucrarea de Reparație: Ce a Fost Reparat — și Ce Nu

Tesla-ul nostru a intrat în reparații după acel prim accident, iar rezultatele au fost mixte. Unele probleme au fost pur cosmetice:

Culori nepotrivite — panourile revopsite arătau ca o plapumă din petice, cu culori care nu se potriveau perfect
Elemente de fixare diferite — un ochi atent putea observa piese de fixare nepotrivite pe capacele aerodinamice de sub compartimentul frontal
Rosturi inegale între panouri — spațierea dintre faruri, capotă și bară nu era uniformă, deși primele unități Model S erau cunoscute și ele pentru inconsecvențe de fabrică

Dar alte probleme erau mult mai îngrijorătoare pentru siguranța ocupanților:

Pretensionatorul centurii de siguranță nu a fost înlocuit — pretensionatorul de pe partea șoferului, deja declanșat în accidentul anterior, a fost lăsat în starea sa post-accident, în loc să fie schimbat cu o unitate funcțională
Derulator inerțial defect — derulatorul inerțial al centurii de siguranță, menit să blocheze centura în timpul unui impact, de asemenea nu funcționa corect

Înțelegem că procurarea unor centuri și pretensionatoare noi din Germania sau din Statele Unite poate fi dificilă, dar o gamă largă de piese second-hand ar fi putut rezolva problema. În mod ideal, după declanșarea airbagurilor într-o coliziune, ar trebui înlocuite cu componente noi modulul de control al sistemului de siguranță (aproximativ 800 de euro), senzorul de impact frontal (aproximativ 100 de euro) și cablajele electrice.

_{Această fotografie a fost făcută înainte de testul de impact: scurtarea punctului de fixare inferior al centurii de siguranță indică pretensionatorul activat.}

Airbagurile instalate în Tesla-ul nostru aveau marcaje care le identificau drept piese uzate, provenite de la un dezmembrator auto — nu erau noi, dar erau airbaguri autentice, totuși. Marea întrebare era: vor funcționa oare cu adevărat?

Problema centurii de siguranță plana și ea amenințător. Dacă aceasta ceda, capul manechinului șoferului risca să lovească plafonul lângă parasolar, putând să îndoaie gâtul și să deterioreze senzorii scumpi ai manechinului Hybrid III. Pentru a evita avarii inutile ale acestui echipament, specialiștii locului de testare au lăsat gâturile manechinelor fără instrumentație pentru această rulare.

_{Nici iPhone 14 fixat pe panou, care a zburat din cauza impactului (fără să se deterioreze), nici iPhone 14 Pro fixat pe scaunul șoferului (în fotografie) nu au recunoscut situația de coliziune.}

Două iPhone-uri au participat la test. Un iPhone 14 a fost montat pe deflectorul panoului frontal, cu un suport magnetic standard, poziționat astfel încât să se vadă unde îl va arunca impactul. Un al doilea iPhone 14 Pro a fost fixat cu bandă adezivă în spatele tetierei scaunului șoferului, cu planul de a-i verifica ecranul prin geamul din spate deschis imediat după impact.

Coliziunea: Impactul și Declanșarea Airbagurilor

Tesla Model S trece printr-un test de impact în laborator

Cu bateriile verificate și transmisia în poziția neutră, Tesla-ul a accelerat până la 64,2 km/h (39,9 mph) în vâjâitul catapultei, apoi a lovit frontal bariera deformabilă. Impactul a lăsat în urmă o bună parte din placarea barei de protecție și a împins mașina ușor înapoi, printr-o pâclă de fum pirotehnic de la airbaguri.

_{Partea frontală este mototolită, dar structura habitaclului și-a păstrat geometria originală, fără niciun semn de pierdere a integrității structurale a caroseriei.}

Toate cele patru airbaguri frontale s-au declanșat conform așteptărilor. Dar a existat o problemă notabilă cu airbagul de pe partea pasagerului: acesta s-a declanșat cu suficientă forță încât să împingă în afară parbrizul din fața lui — un parbriz care supraviețuise deja o dată declanșării airbagului din fabrică. Mai grav, airbagul de pe partea pasagerului nu a amortizat corespunzător. S-a turtit, iar capul manechinului din dreapta a intrat în contact direct cu panoul frontal.

_{Airbagul pasagerului a spart parbrizul din fața sa și nu a protejat capul manechinului de contactul cu panoul frontal.}

Decelerația maximă a atins un nivel impresionant de 81,3g, cu o medie de 76,5g pe parcursul a trei milisecunde. Pentru context, valorile de peste 72g încep să intre în zona în care riscul de leziuni grave crește, iar 88g marchează limita superioară.

Tesla Model S a trecut toate testele de impact Euro NCAP din 2014 cu punctajul maxim de cinci stele (31 din 37 de puncte posibile pentru siguranța pasagerilor adulți). Într-un impact frontal similar cu al nostru (64 km/h, suprapunere de 40%), habitaclul a rămas intact, dar punctajul pentru protecția capului a fost redus din cauza aceleiași probleme a airbagului pasagerului pe care am observat-o și noi.

Nu este prima dată când apare această problemă. În timpul testărilor Euro NCAP din 2014 pe Model S, a apărut o problemă similară cu airbagul pasagerului. La acea vreme, valorile senzorilor manechinului nu au intrat în zona de pericol, dar punctele au fost totuși scăzute pentru protecția capului pasagerului.

Tesla și-a actualizat ulterior software-ul ca răspuns la aceste constatări — ceea ce ridică o întrebare-cheie pentru mașina noastră de test: ce versiune de software este de fapt instalată și cât de compatibilă este ea cu module de airbag neoriginale, provenite de la dezmembrări? Acestea sunt necunoscute care adaugă o complexitate reală interpretării rezultatelor noastre.

_{Airbagurile de tip perdea laterală nu s-au declanșat nici după accidentul „american”, nici în testul nostru de impact.}

Merită menționat și faptul că perdelele gonflabile laterale nu s-au declanșat niciodată — nici în accidentul original din America, nici în testul nostru — deși teste de impact frontal similare, realizate de Euro NCAP, IIHS și NHTSA, le-au arătat declanșându-se.

_{Tesla Model S restilizat în 2017, la testul de impact frontal al Insurance Institute for Highway Safety din SUA (IIHS), cu suprapunere mică de 25% la o viteză de 64 km/h: centura nu l-a reținut pe „șofer”, capul acestuia a alunecat de pe airbag spre stânga și a lovit volanul, iar perdeaua declanșată a fost prea scurtă pentru a-i prinde capul. Ca urmare, calificativul a fost doar „satisfăcător”.}

_{Primul test de impact public din 2013 – impactul frontal cu perete „cinci stele” NHTSA la 35 mph (56,3 km/h): fără deformare a caroseriei, sunt evaluate doar valorile senzorilor manechinelor.}

Rezultatele Testului de Impact: Cap, Torace și Criterii de Vătămare

Partea pasagerului: pretensionatorul pirotehnic al centurii din dreapta a funcționat eficient. Deformarea calibrată a coastelor manechinului pasagerului a fost de doar 14 mm — mult sub pragul de siguranță de 22 mm și, de fapt, cea mai mică valoare înregistrată vreodată în istoria acestor teste de impact. Sarcinile de impact asupra coapselor, genunchilor și tibiilor s-au încadrat, de asemenea, în limitele sigure, sugerând că leziunile în aceste zone probabil nu ar necesita tratament medical.

_{Volanul îndoit a ajuns sub parasolarul bordului. Pe jantul din piele se observă o zgârietură mare, provocată de impactul frunții manechinului.}

Partea șoferului, partea inferioară a corpului: manechinul s-a descurcat bine sub talie — podeaua a rămas intactă, deplasarea pedalelor a fost minimă, iar airbagul de genunchi s-a declanșat eficient.

Partea șoferului, partea superioară a corpului: aici au mers lucrurile prost. Centura de siguranță a șoferului nu a funcționat deloc. Ca urmare, manechinul șoferului a lovit volanul mai întâi cu fruntea și apoi cu toracele, îndoind jantul în partea superioară. Volanul propriu-zis s-a deplasat 50 mm (1,97 in) lateral și aproape 70 mm (2,76 in) spre interior.

În această poziție se afla coloana de direcție scurtată, înainte de impact.

Defectarea centurii de siguranță a dus la o deformare mai severă a coastelor șoferului, măsurată la 26,9 mm. Decelerația maximă a capului a fost și ea ridicată, la 84g, deși media pe trei milisecunde a fost mai moderată, de 65,2g. Iată cum s-au comparat principalii indicatori de vătămare între șofer și pasager:

Criteriul de vătămare a capului (HIC): șofer 629, pasager 576 — ambele mult sub pragul critic de 1000
Decelerația maximă a capului: șofer 65,2g (medie pe 3ms), pasager 76,5g (medie pe 3ms) — ambele sub zona de pericol de 72–88g
Compresia toracică: șofer 27 mm, pasager 14 mm — față de limita reglementată de 22 mm pentru poziția șoferului
Sarcina maximă asupra femurului: șofer 0,66 kN, pasager 0,61 kN — mult sub limitele reglementate de 3,8–9,07 kN
Momentul de îndoire al gâtului: nu a fost măsurat, deoarece gâturile manechinelor au fost lăsate fără instrumentație pentru a proteja senzorii

Așadar, ce l-a salvat pe șofer de leziuni mai grave, în ciuda defectării centurii de siguranță? Răspunsul se află în designul structural și interior al mașinii, prezentat în continuare.

_{Picioarele șoferului nu sunt amenințate: pedalele abia s-au deplasat, podeaua se află în starea originală.}

Performanța Structurală: Cum a Rezistat Habitaclul

Structura vehiculului a avut o performanță bună în ansamblu. În ciuda unei deplasări de 3–4 mm, ușa s-a deschis fără efort semnificativ — un factor important pentru evacuarea ocupanților după o coliziune. A apărut o cută pe montantul parbrizului, dar deformarea nu a redus semnificativ deschiderea ușii, iar spațiul pentru picioare al șoferului a rămas practic neafectat de modificări structurale. Atât cadrul de protecție al habitaclului, cât și elementele longitudinale de absorbție a energiei — care, de menționat, fuseseră reparate anterior — au rezistat bine.

_{Traversa dintre cupele suspensiei față, care supraviețuise accidentului anterior, de data aceasta s-a desprins la nivelul sudurii.}

Tesla Model S folosește elemente longitudinale demontabile, prinse cu șuruburi de caroserie, ceea ce face reparațiile posibile, în teorie. Dar fixarea lor corectă necesită un proces atent de lipire înainte de asamblarea finală — o lucrare specializată care presupune cunoașterea adezivilor potriviți pentru caroseriile din aluminiu. Zonele predispuse la deformarea metalului cauzată de temperatură folosesc un adeziv mai flexibil, în timp ce un adeziv roșu, mai dens, oferă o prindere mai fermă, ca în cazul elementelor longitudinale. Sudura cu argon adaugă un nivel suplimentar de complexitate: aliaje mai rezistente sunt folosite în structura de forță și în subcadre, în timp ce aliaje mai ductile sunt folosite pentru panourile caroseriei.

_{Inscripțiile marcate indică faptul că acest airbag provine de la un dezmembrator auto.}

Chiar și după o reparație neoficială, Tesla Model S a rezistat remarcabil de bine unei coliziuni frontale standard cu suprapunere de 40%. Designul de siguranță pasivă al interiorului a jucat aici un rol important. Conform cerințelor tehnice federale americane (FMVSS 208), vehiculele trebuie să treacă teste de impact frontal oblic cu manechine nelegate la centură, la viteze de până la 48 km/h (29,8 mph). Rezultatele noastre arată cum volanul flexibil, panoul frontal neted și airbagurile declanșate — inclusiv airbagul de genunchi — l-au protejat pe șofer de leziuni mai grave, chiar și fără o centură de siguranță funcțională. Este o dovadă puternică a cât de mult contribuie un design interior rezistent la impact la siguranța generală a vehiculului.

_{Judecând după zgârieturile adânci, farul din dreapta este original – a sărit din locaș la primul accident, dar a fost pus la loc.}

Scorul ARCAP: Cum Se Compară Acest Tesla Reparat

Chiar și după ce a suferit avarii anterioare și a trecut prin reparații neconforme cu standardele, acest Tesla Model S a obținut totuși un nivel solid de siguranță pasivă: 11,9 puncte dintr-un maxim posibil de 16, câștigând trei stele din patru. Asta îl plasează în aceeași categorie cu vehicule precum Ford Focus I și Lada Vesta SW Cross, în sistemul de clasificare ARCAP.

Protecția capului: 2,9 puncte (șofer)
Protecția toracelui: 3,3 puncte
Genunchi și coapse: punctaj maxim (verde)
Tibii și picioare: 3,7 puncte, din cauza sarcinilor ușor mai ridicate asupra șoferului
Deduceri: câte un punct pentru penetrarea airbagului și pentru contactul direct al toracelui șoferului cu volanul
Scor total: 11,9 din 16 (protecția gâtului nu a fost punctată, deoarece nu au fost colectate date)

_{Detalierea scorului ARCAP de 11,9 puncte, luând în calcul protecția capului, toracelui, genunchilor, coapselor, tibiilor și picioarelor, cu deduceri pentru penetrarea airbagului și contactul cu volanul.}

Trebuie avut în vedere că punctele și clasificările cu stele trebuie citite relativ, nu absolut — greutatea și dimensiunea unui vehicul joacă un rol important în rezultatele reale ale unei coliziuni. Tesla Model S este considerabil mai mare și aproape de două ori mai greu decât mașini precum Lada XRAY Cross sau Volkswagen Polo sedan, ceea ce influențează modul în care se comportă într-o coliziune.

Așadar, nu ar fi corect să comparăm direct siguranța Tesla Model S cu cea a unor mașini mult mai mici și mai ușoare, bazându-ne doar pe scorurile testelor de impact. Totuși, în ciuda faptului că testul nu are un rigoare științific strictă, acesta ilustrează clar cât de mult poate pierde o mașină premium precum Tesla Model S în privința performanței de siguranță — o scădere de 17%, în acest caz — din cauza avariilor anterioare și a reparațiilor neoficiale.

Totuși, având în vedere cât de rezistentă și de ușor reparabilă s-a dovedit a fi caroseria Tesla Model S, este perfect plauzibil ca acest vehicul să poată fi restaurat și repus pe drumuri.

Dar Cu iPhone-urile și Crash Detection?

Cât despre iPhone-uri — niciunul dintre ele nu s-a descurcat bine. Ambele modele iPhone 14 implicate în test nu au reușit să activeze Crash Detection după impact.

_{Așa ar trebui să arate ecranul iPhone-ului după un accident, cu funcția Crash Detection activată: dacă nimeni nu glisează pe ecran în decurs de zece secunde, se va declanșa o alarmă.}

În teorie, ambele telefoane ar fi trebuit să afișeze timp de zece secunde un mesaj de tipul „Se pare că ai fost implicat într-un accident”. Dacă utilizatorul nu răspunde, dispozitivul sună automat serviciile de urgență.

Așadar, de ce nu s-a declanșat Crash Detection? Câteva posibile explicații:

Schimbări de presiune în habitaclu: sistemul poate căuta o schimbare bruscă de presiune provocată de declanșarea airbagurilor, dar toate geamurile erau deschise în timpul acestui test, ceea ce probabil a modificat dinamica presiunii interne
Tipare de impact calibrate: funcția poate fi ajustată pentru anumite semnături de accelerație sau tipuri de impact care nu s-au potrivit cu acest scenariu de coliziune
Ajustare împotriva alarmelor false: Apple a trebuit să echilibreze cu atenție sensibilitatea funcției, întrucât au fost raportate alarme false în timpul unor activități precum plimbările cu roller coaster-ul — ceea ce arată cât de dificil este să faci un sistem suficient de sensibil pentru a detecta accidente reale, fără a declanșa în exces

Ca majoritatea tehnologiilor noi, Crash Detection se va îmbunătăți probabil odată cu viitoarele iterații, devenind mai fiabilă în detectarea accidentelor reale și în oferirea de asistență la timp.

Gânduri Finale

Acest test de impact este o reamintire a faptului că elementele de siguranță precum airbagurile și centurile de siguranță sunt la fel de bune ca starea în care sunt întreținute. Un vehicul reparat anterior poate încă avea o performanță admirabilă — dar, așa cum am văzut cu defectarea centurii de siguranță a șoferului, reparațiile neoficiale și piesele neînlocuite pot lăsa în urmă lacune periculoase, chiar și într-o mașină la fel de bine concepută precum Tesla Model S.

Puteți viziona clipul complet al testului nostru de impact pe canalul Wylsacom.

Test de impact al Tesla Model S. Acest experiment a fost realizat de bloggerul Wylsacom pentru a testa funcția Crash Detection de pe iPhone 14. Testul a avut loc pe poligonul de testare NAMI, unde vehiculul electric a fost accelerat la 64 km/h și proiectat într-o barieră deformabilă cu o suprapunere de 40%.

Fotografii: IIHS | NHTSA | Dmitry Pitersky | Ilya Khlebushkin | Comitetul Euro NCAP

Aceasta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?