سلامونه، د سړک مسافرو او د ټکنالوژۍ مینه والو! زموږ ملګري، ټیک بلاګر Wylsacom، یو څرګند هدف درلود: دا معلومه کړي چې کله یوه ټیسلا موډل S ټکر وکړي، د اپل Crash Detection به څنګه غبرګون وښيي. په همدې لړ کې، موږ پخپله موټر زموږ د ARCAP ټکر ازموینې ته وسپاره — او د دې په اړه چې یوه “مرمت شوې” ټیسلا څنګه ټینګېږي، ځینې جدي موندنې مو تر لاسه کړې. د هوا کڅوړو (ایربګونو) څخه نیولې تر هغو آیفونونو پورې چې د ازموینې لپاره ورسره سفر کاوه — هر څه چې موږ وموندل، دلته دي.
د اپل Crash Detection څه شی دی؟
Crash Detection یو خوندیتوبي خصوصیت دی چې په نویو اپل سمارټ فونونو، په شمول د آیفون ۱۴، کې جوړ شوی دی. دا د حرکت او سرعت په ناڅاپي بدلونونو څارنې لپاره داخلي سینسرونه کاروي:
- اکسلرومیټر او جایروسکوپ — د ټکر پرمهال د سرعت او د فون د لوري بدلونونه څاري
- بارومیټر — کله چې موټر په خنډ کې ټکر وکړي او ټوټه شي، د هوا د فشار بدلونونه څاري
د دې ازموینې لپاره، یو آیفون ۱۴ په مخکینۍ پینل کې نصب شوی و او د ټکر په شېبه کې یې سینسرونه په بشپړ ځواک کار کاوه.
له ټیسلا سره پېژندګلوي: د ۲۰۱۳ کال موډل S چې تاریخ لري
زموږ د ازموینې موضوع د ۲۰۱۳ کال ټیسلا موډل S وه — او هغه هم بشپړه روغه نه. دې ځانګړي موټر مخکې له دې چې زموږ لاس ته راشي، له یوې پېښې څخه ژغورل شوی و، چې دا یې زموږ د ټکر ازموینې لپاره یوه په زړه پورې مطالعه وګرځوله.
دې ټیسلا زموږ د ټکر ازموینو په لړۍ کې یو لومړیتوب هم په نښه کړ: د المونیمي بدن لرونکی موټر.
موږ له ۱۹۹۰ لسیزې راهیسې د کارول شویو موټرو ټکر ازموینې کوو، نو د خوندیتوب د معلومولو لپاره د موټرو ماتول زموږ لپاره نوی څه نه دي. خو دا ټیسلا موډل S بېله وه. لږ څېړنه — په Copart کې د VIN کتنه — څرګنده کړه چې دا موټر شاوخوا ۲۳,۱۷۶ مایله (۳۷,۳۰۰ کیلومتره) وروسته له یوه سخت مخامخ ټکر، احتمالاً له یوې ونې یا ستنې سره، ژغورل شوی و. ټکر نږدې دقیقاً په مینځ کې، د لونجرونو تر منځ، لګېدلی و.
د ټیسلا د بټرۍ ساتنه: تیټانیمي زغره او د څنګ ټکر خطر
عادي موټر معمولاً مخکینی ټکر د انجن په برخه کې جذبوي، چې دا کولی شي انجن ورانه کړي او زیان په ټول موټر کې خپور کړي. ټیسلا بېله ده — دلته د انجن پر ځای مخکې یو صندوق (ټرنک) شته. دا پدې مانا چې د ټیسلا اصلي کمزوري ټکی د څنګ ټکر دی، په ځانګړي ډول هلته چې د بدن لاندې د حرکت بټرۍ ځای پر ځای شوې ده. یو سخت څنګيز ټکر کولی شي د بټرۍ د بستې بشپړتیا زیانمنه کړي او په بدترین حالت کې اور واخلي.
ټیسلا وروسته په نویو ماډلونو کې د بدن لاندې برخه او د بټرۍ بسته د تیټانیمي پوښ په واسطه ټینګه کړه. زموږ ازموینې موټر، چې د ۲۰۱۴ کال څخه مخکینی موډل S دی، له دې لوړونې مخکې دی او دا اضافي زغره نه لري.
دا شالید زموږ ازموینې ته یوه اضافي تلوسه ورکوي — موږ یوازې دا نه ګورو چې د موټر جوړښت څنګه ټینګېږي، بلکې دا هم چې پر هغه بې ساتنې بټرۍ څه راځي.
د لیلام له انځورونو څخه ښکاري چې پخوانۍ پېښه بشپړه ناورین نه و. د مخکیني اکسل عرضي تیرونه او د کابین چوکاټ نه و ټکېدلی. د مخې ښیښه حتی ونه چاودېده، که څه هم ټول څلور مخکیني ایربګونه لکه څنګه چې باید، فعال شول.
د مرمت کار: څه سم شول — او څه نه
زموږ ټیسلا له هغه لومړي ټکر وروسته مرمت ته لاړه، او پایلې یې ګډې وډې وې. ځینې ستونزې یوازې ظاهري وې:
- ناسم رنګ — بیا رنګ شوې پینلونه د پیوند شوې جامې په څېر ښکارېدل، رنګونه یې سره سم نه ول
- بېل بندونکي (فاسنرونه) — یوه دقیقه سترګه کولی شوه د مخکیني کوټې لاندې پر ایروډینامیکي پوښونو ناسم هارډویر وویني
- ناهموار د پینل فاصلې — د څراغونو، بونټ او بمپر تر منځ واټن یو شان نه و، که څه هم لومړني موډل S واحدونه له فابریکې څخه هم په ناهمواریو پېژندل شوي وو
خو نورې ستونزې د سرنشینانو د خوندیتوب لپاره ډېرې اندېښمنوونکې وې:
- د سیټ بند مخکې-کښونکی (پري-ټینشنر) نه دی بدل شوی — د موټر چلوونکي پري-ټینشنر، چې دمخه په پخوانۍ پېښه کې فعال شوی و، د یوه کاري واحد په ځای پرېښودل شو په خپل تر-پېښې-وروسته حالت کې
- خرابه انرشیا رېل — د سیټ بند انرشیا رېل، چې د ټکر پرمهال باید بند په خپل ځای کې قلف کړي، هم سم کار نه کاوه
موږ پوهېږو چې له آلمان یا امریکا څخه نوي بندونه او پري-ټینشنرونه راوړل ستونزمن دي، خو د کارول شویو پرزو پراخه لړۍ کولی شوه دا ستونزه حل کړي. په مثالي بڼه، وروسته له دې چې په یوه پېښه کې ایربګونه فعال شي، د خوندیتوب سیسټم کنټرول ماډل (شاوخوا ۸۰۰ یورو)، د مخکیني ټکر سینسر (شاوخوا ۱۰۰ یورو)، او د سیمونو بنډلونه ټول باید په نویو پرزو بدل شي.
زموږ په ټیسلا کې نصب شوي ایربګونه داسې نښې لرلې چې دوی د یوه سکراپ پلورونکي څخه راغلې کارول شوې پرزې دي — نوي نه، خو بیا هم اصلي ایربګونه. لویه پوښتنه دا وه: ایا دوی به واقعاً کار وکړي؟
د سیټ بند اندېښنه هم لویه وه. که ناکام شوی وای، د چلوونکي ډمي سر د لمر د سیوري نږدې چت ته د ټکېدو خطر لاره، چې غاړه یې کږه او د Hybrid III ډمي ګران سینسرونه یې زیانمن کړي. د دې تجهیزاتو د غیر ضروري زیان څخه د مخنیوي لپاره، د ازموینې ځای متخصصینو د دې پړاو لپاره د ډمیانو غاړې له سینسرونو پرته پرېښودې.
دوه آیفونونه د ازموینې لپاره ورسره ول. یو آیفون ۱۴ د مخکیني پینل ډیفلکټر پر مخ په یوه معیاري مقناطیسي نیوونکي نصب شوی و، په داسې ځای کې چې وکتل شي ټکر به یې چېرته والوزوي. دویم آیفون ۱۴ پرو د چلوونکي د چوکۍ د سر تکیې تر شا په ټېپ سره ټینګ تړل شوی و، په دې پلان سره چې له ټکر څخه سملاسي وروسته یې پرده د خلاصې شاتنۍ کړکۍ له لارې وکتل شي.
ټکر: ټکېدنه او د ایربګونو فعالېدل
وروسته له دې چې بټرۍ وکتل شوې او ګیر بکس په نیوټرال کې کېښودل شو، ټیسلا د کټاپلټ په ږغ سره تر ۶۴.۲ کیلومتره فی ساعت (۳۹.۹ مایله فی ساعت) پورې چټکه شوه، بیا مخامخ په بدلېدونکي خنډ ولګېده. ټکر د بمپر د پوښ لویه برخه هلته پرېښوده او موټر یې د ایربګ د پایروټیکنیکي لوګي په دوړو کې لږ شاته وشاړه.
ټول څلور مخکیني ایربګونه لکه څنګه چې تمه کېده، فعال شول. خو د سرنشین لوري ایربګ کې یوه د پام وړ ستونزه وه: دا په دومره ځواک سره فعال شو چې د ځان مخې ښیښه یې بهر وشاړله — هغه ښیښه چې دمخه یو ځل د فابریکې د ایربګ له فعالېدو څخه ژغورل شوې وه. تر دې بده، د سرنشین لوري ایربګ سم بالښت وا نه چاوه. دا ټیټ شو، او د ښي لوري ډمي سر مستقیماً له مخکیني پینل سره ولګېد.
د سرعت د کمېدو لوړه کچه حیرانوونکې ۸۱.۳g ته ورسېده، چې په درې میلي ثانیو کې یې منځنۍ کچه ۷۶.۵g وه. د پوهاوي لپاره، له ۷۲g څخه هر لوړ عدد هغه ساحې ته ننوځي چې د جدي ټپي کېدو خطر پکې زیاتېږي، او ۸۸g پورتنۍ بریده ده.
دا لومړی ځل نه دی چې دا ستونزه راڅرګنده شوې. د Euro NCAP لخوا په ۲۰۱۴ کې د موډل S د ازموینې پرمهال، د سرنشین د ایربګ ورته ستونزه راڅرګنده شوه. په هغه وخت کې، د ډمي د سینسر لوستنې د خطر ساحې ته نه وې رسېدلې، خو بیا هم د سرنشین د سر د ساتنې لپاره ټکي کم شول.
ټیسلا وروسته د هغو موندنو په ځواب کې خپل سافټویر تازه کړ — چې دا زموږ د ازموینې موټر لپاره یوه کلیدي پوښتنه راپورته کوي: په رښتیا کومه سافټویر نسخه نصب شوې ده، او دا له غیر-اصلي، له سکراپ څخه راغلو ایربګ ماډلونو سره څومره اړخ لګوي؟ دا ناڅرګند اړخونه زموږ د پایلو تفسیر ته ریښتینې پېچلتیا ورزیاتوي.
دا هم د یادونې وړ ده چې د پړسېدونکو څنګ پردو هېڅکله فعالې نه شوې — نه په اصلي امریکایي پېښه کې او نه زموږ په ازموینه کې — که څه هم د Euro NCAP، IIHS او NHTSA ورته مخامخ ټکر ازموینو کې دوی فعالېدلې ښودل شوې دي.
د ټکر ازموینې پایلې: سر، سینه او د ټپونو معیارونه
د سرنشین لور: د ښي سیټ بند پایروټیکنیکي پري-ټینشنر په اغېزمنه توګه کار وکړ. د سرنشین ډمي د پښتیو (پښتۍ) عیارې شوې بدلون یوازې ۱۴ ملي متره اندازه شوه — د ۲۲ ملي مترو له خوندیتوب بریده ښه ټیټه، او په حقیقت کې د دې ټکر ازموینو په تاریخ کې تر اوسه ټیټه لوستنه. په ورنونو، زنګنونو او بلوټو باندې د ټکر بارونه هم د خوندي بریدونو دننه پاتې شول، چې دا په دې برخو کې د داسې ټپونو نښه ده چې احتمالاً طبي درملنې ته اړتیا نه لري.
د چلوونکي لور، د بدن ښکتنۍ برخه: ډمي له ملا څخه ښکته ښه پاتې شو — فرش روغ پاتې شو، د پیډالونو خوځښت لږ و، او د زنګون ایربګ په اغېزمنه توګه فعال شو.
د چلوونکي لور، د بدن پورتنۍ برخه: دلته کار خراب شو. د چلوونکي سیټ بند په بشپړ ډول کار ونه کړ. په پایله کې، د چلوونکي ډمي لومړی په تندي او سینه سره په سټیرینګ ولګېد او پورته یې څنډه کږه کړه. پخپله سټیرینګ ۵۰ ملي متره (۱.۹۷ انچ) اړخ ته او نږدې ۷۰ ملي متره (۲.۷۶ انچ) دننه لور ته وخوځېد.
د سیټ بند ناکامۍ د چلوونکي د پښتیو ډېر جدي بدلون رامنځته کړ، چې ۲۶.۹ ملي متره اندازه شو. د سر د سرعت د کمېدو لوړه کچه هم په ۸۴g لوړه وه، که څه هم په درې میلي ثانیو کې منځنۍ کچه یې په ۶۵.۲g نسبتاً منځنۍ وه. د چلوونکي او سرنشین تر منځ د ټپونو د کلیدي معیارونو پرتله دلته ده:
- د سر د ټپ معیار (HIC): چلوونکی ۶۲۹، سرنشین ۵۷۶ — دواړه د ۱۰۰۰ له بحراني بریده ښه ټیټ
- د سر د سرعت د کمېدو لوړه کچه: چلوونکی ۶۵.۲g (د ۳ میلي ثانیو منځنۍ), سرنشین ۷۶.۵g (د ۳ میلي ثانیو منځنۍ) — دواړه د ۷۲–۸۸g خطر ساحې لاندې
- د سینې فشار: چلوونکی ۲۷ ملي متره، سرنشین ۱۴ ملي متره — د چلوونکي دریځ لپاره د ۲۲ ملي مترو د مقرراتي بریدې په مقابل کې
- د ورن اعظمي بار: چلوونکی ۰.۶۶ kN، سرنشین ۰.۶۱ kN — د ۳.۸–۹.۰۷ kN له مقرراتي بریدونو ډېر ټیټ
- د غاړې د کږېدو مومنټ: اندازه نه شو، ځکه چې د سینسرونو د ساتنې لپاره د ډمیانو غاړې له وسایلو پرته پرېښودل شوې
نو د سیټ بند د ناکامۍ سره سره څه شي چلوونکی له ډېر جدي ټپ څخه وژغوره؟ ځواب یې د موټر په جوړښتي او دننني ډیزاین کې دی، چې په راتلونکي کې یې څېړو.
جوړښتي کړنه: کابین څنګه ټینګ پاتې شو
د موټر جوړښت په ټولیزه توګه ښه کړنه وښوده. سره له دې چې ۳–۴ ملي متره وخوځېد، ور بې له کوم د پام وړ زور خلاص شو — چې دا له ټکر وروسته د سرنشینانو د وتلو لپاره یو مهم عامل دی. د مخې د ښیښې پر ستن یوه ګونځه راښکاره شوه، خو دې بدلون د ور خلاصون په څرګند ډول کم نه کړ، او د چلوونکي د پښو ځای له جوړښتي بدلونونو څخه اساساً روغ پاتې شو. د کابین ساتونکی قفس او د انرژۍ جذبوونکي اوږدوالي غړي — چې د یادونې وړ ده، مخکې مرمت شوي وو — دواړه ښه وټینګېدل.
ټیسلا موډل S داسې لرې کېدونکي اوږدوالي غړي کاروي چې په بدن پورې په بولټونو تړل شوي دي، چې دا په نظري توګه مرمت ممکن کوي. خو د دوی سم ټینګول له وروستۍ غونډولو مخکې د یوې دقیقې د سریښ کارونې پروسې ته اړتیا لري — دا یو ماهرانه کار دی چې د المونیمي بدنونو لپاره د سم سریښ پوهه غواړي. هغه سیمې چې د تودوخې له امله د فلز د بدلون خطر لري، ډېر انعطاف منونکی سریښ کاروي، په داسې حال کې چې یو ډېر ډبل سور سریښ ټینګه نیونه برابروي، لکه د اوږدوالي غړو لپاره. د آرګون ویلډینګ بله پېچلتیا ورزیاتوي: ډېر ټینګ الیاژونه په ځواکمن جوړښت او فرعي چوکاټونو کې کارېږي، په داسې حال کې چې د بدن پینلونو لپاره ډېر نرم الیاژونه کارول کېږي.
حتی له یوه غیر رسمي مرمت وروسته هم، ټیسلا موډل S له ۴۰٪ همپوښۍ سره یو معیاري مخامخ ټکر د پام وړ ښه وزغمه. د دننه برخې د غیر فعال خوندیتوب ډیزاین دلته لویه ونډه لرله. د امریکا د فدرالي تخنیکي اړتیاوو (FMVSS 208) له مخې، موټر باید تر ۴۸ کیلومتره فی ساعت (۲۹.۸ مایله فی ساعت) پورې په سرعت کې له بند-نه-تړلو ډمیانو سره کږ مخامخ ټکر ازموینې بریالۍ کړي. زموږ پایلې ښيي چې څنګه انعطاف منوونکی سټیرینګ، هوار مخکینی پینل، او فعال شوي ایربګونه — په شمول د زنګون ایربګ — چلوونکی له ډېر جدي ټپ څخه وژغوره، حتی د یوه کاري سیټ بند پرته. دا یوه پیاوړې یادونه ده چې د ټکر-زغمونکي دننني ډیزاین د موټر په ټولیز خوندیتوب کې څومره ونډه لري.
د ARCAP نمره: دا مرمت شوې ټیسلا څنګه پرتله کېږي
حتی وروسته له دې چې پخوانی زیان یې زغملی و او غیر معیاري مرمت یې تېر کړی و، دې ټیسلا موډل S لا هم د غیر فعال خوندیتوب یوه ټینګه کچه ترلاسه کړه: له ممکنه ۱۶ ټکو څخه ۱۱.۹ ټکي، چې له څلورو څخه درې ستوري یې ګټلي. دا یې د ARCAP د درجه بندۍ په سیسټم کې د فورډ فوکس I او لادا وېستا SW کراس په څېر موټرو په کچه کې دروي.
- د سر ساتنه: ۲.۹ ټکي (چلوونکی)
- د سینې ساتنه: ۳.۳ ټکي
- زنګنونه او ورنونه: بشپړه نمره (شنه)
- بلوټي او پښې: ۳.۷ ټکي، د چلوونکي پر بدن د لږ لوړو بارونو له امله
- کمښتونه: د ایربګ د څېرې کېدو لپاره یو ټکی او د چلوونکي د سینې له سټیرینګ سره د مستقیم تماس لپاره یو ټکی
- ټوله نمره: له ۱۶ څخه ۱۱.۹ (د غاړې ساتنې نمره ورنکړل شوه، ځکه چې هېڅ ډاټا رانه ټوله شوه)
په یاد ولرئ چې ټکي او د ستورو درجه بندي باید په نسبي توګه ولوستل شي، نه په مطلقه توګه — د موټر وزن او اندازه په ریښتیني نړۍ کې د ټکر په پایلو کې لویه ونډه لوبوي. ټیسلا موډل S د لادا XRAY کراس یا فولکس واګن پولو سیډان په څېر موټرو په پرتله ډېره لویه او نږدې دوه چنده درنه ده، چې دا په ټکر کې د هغې پر چلند اغېزه کوي.
نو دا به انصاف نه وي چې د ټیسلا موډل S خوندیتوب یوازې د ټکر ازموینې د نمرو پر بنسټ له ډېرو کوچنیو او سپکو موټرو سره مستقیماً پرتله شي. سره له دې، که څه هم دې ازموینې کې کلک علمي دقت نه و، دا په څرګنده توګه ښيي چې د ټیسلا موډل S په څېر یو لوړ کچې موټر هم کولی شي د پخواني زیان او غیر رسمي مرمت له امله د خوندیتوب په کړنه کې څومره له لاسه ورکړي — په دې حالت کې ۱۷٪ کمښت.
سره له دې، په پام کې نیولو سره چې د ټیسلا موډل S بدن څومره زغمناک او مرمت وړ ثابت شو، دا په بشپړه توګه منطقي ده چې دا موټر بیا رغول شي او یو ځل بیا سړک ته وګرځول شي.
د آیفونونو او Crash Detection څه شو؟
څه چې د آیفونونو په اړه ده — هېڅ یو یې ښه پاتې نه شو. په ازموینه کې دواړه ښکېل آیفون ۱۴ ماډلونه له ټکر وروسته د Crash Detection په فعالولو کې ناکام شول.
په نظري توګه، دواړو فونونو باید لس ثانیې “داسې ښکاري چې تاسو په یوه پېښه کې اخته شوي یاست” پیغام ښودلی وای. که کاروونکی ځواب ورنکړي، وسیله په اتوماتيک ډول بېړني خدماتو ته زنګ وهي.
نو ولې Crash Detection فعال نه شو؟ څو احتمالات:
- د کابین د فشار بدلونونه: سیسټم کېدای شي د ایربګ له فعالېدو څخه د رامنځته شوي ناڅاپي فشار بدلون په لټه کې وي، خو د دې ازموینې پرمهال ټولې کړکۍ خلاصې وې، چې دا احتمالاً د دننني فشار حرکت بدل کړ
- عیارې شوې د ټکر بېلګې: دا خصوصیت کېدای شي په ځانګړو د چټکتیا نښو یا د ټکر ډولونو تنظیم شوی وي، چې له دې د پېښې حالت سره سم نه ول
- د دروغجن-مثبت تنظیم: اپل باید حساسیت په دقت سره متوازن کړي، ځکه چې د رولر کوسټر د سپرلۍ په څېر فعالیتونو پرمهال دروغجن-مثبت پېښې راپور شوې دي — چې دا ښيي چې یو داسې سیسټم جوړول څومره ستونزمن دي چې د ریښتینو پېښو د نیولو لپاره پوره حساس وي خو ډېر ژر فعال نه شي
لکه ډېرې نوې ټکنالوژۍ، Crash Detection به هم په راتلونکو نسخو کې ښه شي، او د ریښتینو پېښو په موندلو او په وخت مرستې رسولو کې به ډېر باوري شي.
وروستۍ خبرې
دا ټکر ازموینه یوه یادونه ده چې د خوندیتوب پرزې لکه ایربګونه او سیټ بندونه یوازې هومره ښې دي څومره چې یې حالت ساتل شوی وي. یو مخکې مرمت شوی موټر لا هم کولی شي د ستاینې وړ کړنه وښيي — خو لکه څنګه چې موږ د چلوونکي د سیټ بند په ناکامۍ کې ولیدل، غیر رسمي مرمتونه او د پرزو پرېښودل شوې بدلونونه کولی شي خطرناک تشې پرېږدي، حتی په داسې موټر کې چې د ټیسلا موډل S په څېر ښه انجنیري شوی وي.
تاسو کولی شئ زموږ د ټکر ازموینې بشپړه ویډیو د Wylsacom په چینل کې وګورئ.
انځورونه: IIHS | NHTSA | دیمیتري پیټرسکي | الیا خلیبوشکین | د Euro NCAP کمیټه
دا یوه ژباړه ده. تاسو کولی شئ اصلي مقاله دلته ولولئ: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?
خپور جولای 26, 2023 • د ولولو لپاره 12 دقیقې
