Δοκιμή σύγκρουσης επισκευασμένου Tesla Model S: Διατηρεί ένα επισκευασμένο Tesla περιθώριο ασφαλείας;

Γεια σας, λάτρεις των οδικών ταξιδιών και της τεχνολογίας! Ο φίλος μας, ο τεχνολογικός blogger Wylsacom, είχε έναν ξεκάθαρο στόχο: να διαπιστώσει πώς θα αντιδρούσε η λειτουργία Ανίχνευσης Σύγκρουσης (Crash Detection) της Apple όταν ένα Tesla Model S συγκρούεται. Στην πορεία, βάλαμε το ίδιο το αυτοκίνητο σε σκληρή δοκιμασία στο δικό μας crash test ARCAP — και ανακαλύψαμε σοβαρά ευρήματα για το πώς αντέχει ένα «επισκευασμένο» Tesla. Ακολουθούν όλα όσα ανακαλύψαμε, από τους αερόσακους μέχρι τα iPhone που ταξίδεψαν μαζί στη δοκιμή.

Τι είναι η Ανίχνευση Σύγκρουσης της Apple;

Η Crash Detection είναι μια λειτουργία ασφαλείας ενσωματωμένη στα νεότερα smartphone της Apple, συμπεριλαμβανομένου του iPhone 14. Χρησιμοποιεί ενσωματωμένους αισθητήρες για την παρακολούθηση ξαφνικών μεταβολών στην κίνηση και την ταχύτητα:

Επιταχυνσιόμετρο και γυροσκόπιο — καταγράφουν μεταβολές στην ταχύτητα και τον προσανατολισμό του τηλεφώνου κατά τη διάρκεια μιας σύγκρουσης
Βαρόμετρο — παρακολουθεί τις μεταβολές της ατμοσφαιρικής πίεσης καθώς το αυτοκίνητο παραμορφώνεται πάνω σε ένα εμπόδιο

Για αυτή τη δοκιμή, ένα iPhone 14 τοποθετήθηκε στο μπροστινό ταμπλό, με τους αισθητήρες του σε πλήρη λειτουργία τη στιγμή της σύγκρουσης.

Γνωρίστε το Tesla: Ένα Model S του 2013 με ιστορικό

Το αυτοκίνητο που δοκιμάσαμε ήταν ένα Tesla Model S του 2013 — και όχι σε άψογη κατάσταση. Αυτό το συγκεκριμένο αυτοκίνητο είχε ήδη επιβιώσει από ένα ατύχημα πριν πέσει στα χέρια μας, γεγονός που το καθιστούσε μια συναρπαστική περίπτωση μελέτης για το crash test μας.

Αυτό το Tesla σηματοδότησε επίσης μια πρωτιά για τη σειρά δοκιμών σύγκρουσης που πραγματοποιούμε: επρόκειτο για το πρώτο όχημα με αμαξωμα από αλουμίνιο.

_{Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο Tesla Model S βασίζεται ουσιαστικά σε πλαίσιο από αλουμίνιο. Το αποσπώμενο τμήμα των εμπρόσθιων διαμήκων δοκών στις εκδόσεις τετρακίνησης (στην εικόνα) είναι μικρότερο σε σχέση με αυτό των εκδόσεων με κίνηση στους πίσω τροχούς.}

Πραγματοποιούμε δοκιμές σύγκρουσης σε μεταχειρισμένα αυτοκίνητα από τη δεκαετία του 1990, οπότε η καταστροφή οχημάτων για τον έλεγχο της ασφάλειάς τους δεν είναι κάτι καινούριο για εμάς. Ωστόσο, αυτό το Tesla Model S ξεχώρισε. Λίγη ντεντεκτιβική δουλειά — ο έλεγχος του αριθμού πλαισίου (VIN) στο Copart — αποκάλυψε ότι αυτό το αυτοκίνητο είχε επιβιώσει από μια σοβαρή μετωπική σύγκρουση, πιθανότατα με δέντρο ή στύλο, σε χιλιομετρική ένδειξη περίπου 37.300 χλμ. (23.176 μιλίων). Η πρόσκρουση σημειώθηκε σχεδόν ακριβώς στο κέντρο, ανάμεσα στις διαμήκεις δοκούς.

_{Αυτή η φωτογραφία προέρχεται από αμερικανικό δημοπρατήριο «ατυχημάτων» — έτσι έμοιαζε το Tesla μας πριν από την αποκατάσταση, μετά το πρώτο ατύχημα.}

Προστασία της μπαταρίας του Tesla: Τιτάνια θωράκιση και ο κίνδυνος πλευρικής σύγκρουσης

Τα συνηθισμένα αυτοκίνητα απορροφούν συνήθως τις μετωπικές συγκρούσεις μέσω του χώρου του κινητήρα, κάτι που μπορεί να καταστρέψει τον κινητήρα και να μεταδώσει τη ζημιά στο υπόλοιπο αυτοκίνητο. Το Tesla είναι διαφορετικό — στο μπροστινό μέρος υπάρχει πορτμπαγκάζ αντί για κινητήρα. Αυτό σημαίνει ότι οι πλευρικές συγκρούσεις αποτελούν την πραγματική «αχίλλειο πτέρνα» ενός Tesla, ιδίως στο σημείο όπου βρίσκεται η μπαταρία κίνησης, κάτω από το αμάξωμα. Μια σοβαρή πλευρική σύγκρουση μπορεί να διαταράξει την ακεραιότητα του πακέτου μπαταριών και, στη χειρότερη περίπτωση, να προκαλέσει πυρκαγιά.

Η Tesla αργότερα ενίσχυσε το κάτω μέρος του αμαξώματος και το πακέτο μπαταριών με πλάκες τιτανίου στα νεότερα μοντέλα. Το δικό μας αυτοκίνητο δοκιμής, ένα Model S πριν από το 2014, προηγείται αυτής της αναβάθμισης και δεν διαθέτει αυτή την επιπλέον θωράκιση.

Αυτό το ιστορικό προσθέτει μια επιπλέον δόση αγωνίας στη δοκιμή μας — δεν παρακολουθούμε μόνο πώς αντέχει η δομή του αυτοκινήτου, αλλά και τι συμβαίνει με την ανεπαρκώς προστατευμένη μπαταρία.

_{Ολόκληρο το μπροστινό μέρος αποτελεί μια ενιαία διάταξη. Εκτός από τα ψυγεία, σε περίπτωση σύγκρουσης μπορεί να υποστούν ζημιά και οι συμπιεστές του κλιματισμού, η αερανάρτηση, η μονάδα ABS και το σύστημα διεύθυνσης.}

Από τις φωτογραφίες του δημοπρατηρίου, το προηγούμενο ατύχημα δεν ήταν ολική καταστροφή. Οι εγκάρσιες δοκοί του εμπρόσθιου άξονα και το πλαίσιο του θαλάμου επιβατών παρέμειναν ανέπαφα. Ο ανεμοθώρακας δεν ράγισε καν, παρότι όλοι οι τέσσερις εμπρόσθιοι αερόσακοι ενεργοποιήθηκαν κανονικά.

Η επισκευή: Τι επιδιορθώθηκε — και τι όχι

Το Tesla μας πήγε για επισκευή μετά από εκείνη την πρώτη σύγκρουση, και τα αποτελέσματα ήταν ανάμεικτα. Ορισμένα προβλήματα ήταν καθαρά αισθητικά:

Ασυμφωνία χρωμάτων βαφής — τα επαναβαμμένα πάνελ έμοιαζαν με μπάλωμα, με χρώματα που δεν ταίριαζαν ακριβώς
Διαφορετικά συνδετικά εξαρτήματα — ένα έμπειρο μάτι μπορούσε να εντοπίσει ασύμβατα εξαρτήματα στα αεροδυναμικά καλύμματα κάτω από τον εμπρόσθιο χώρο
Ανομοιόμορφα κενά πάνελ — οι αποστάσεις μεταξύ προβολέων, καπό και προφυλακτήρα δεν ήταν σταθερές, αν και τα πρώτα μοντέλα Model S ήταν επίσης γνωστά για εργοστασιακές ανακρίβειες

Ωστόσο, άλλα προβλήματα προκαλούσαν πολύ μεγαλύτερη ανησυχία για την ασφάλεια των επιβατών:

Ο προεντατήρας ζώνης ασφαλείας δεν αντικαταστάθηκε — ο προεντατήρας της πλευράς του οδηγού, που είχε ήδη ενεργοποιηθεί στο προηγούμενο ατύχημα, παρέμεινε στην κατάσταση μετά το ατύχημα αντί να αντικατασταθεί με λειτουργική μονάδα
Ελαττωματικό μηχανισμό περιέλιξης — ο μηχανισμός περιέλιξης της ζώνης ασφαλείας, που προορίζεται να ασφαλίσει τη ζώνη κατά τη σύγκρουση, επίσης δεν λειτουργούσε σωστά

Κατανοούμε ότι η προμήθεια νέων ζωνών και προεντατήρων από τη Γερμανία ή τις ΗΠΑ μπορεί να είναι δύσκολη, αλλά μια ευρεία γκάμα μεταχειρισμένων ανταλλακτικών θα μπορούσε να είχε λύσει το πρόβλημα. Ιδανικά, μετά την ενεργοποίηση των αερόσακων σε ένα ατύχημα, η μονάδα ελέγχου του συστήματος ασφαλείας (περίπου 800 ευρώ), ο εμπρόσθιος αισθητήρας σύγκρουσης (περίπου 100 ευρώ) και οι δέσμες καλωδίων θα έπρεπε να αντικατασταθούν όλα με καινούρια εξαρτήματα.

_{Αυτή η φωτογραφία τραβήχτηκε πριν από το crash test: το βραχυσμένο κάτω σημείο στήριξης της ζώνης ασφαλείας υποδεικνύει τον ήδη ενεργοποιημένο προεντατήρα.}

Οι αερόσακοι που είχαν τοποθετηθεί στο Tesla μας έφεραν σημάνσεις που τους ταυτοποιούσαν ως μεταχειρισμένα εξαρτήματα προερχόμενα από κέντρο ανακύκλωσης — όχι καινούριοι, αλλά γνήσιοι αερόσακοι παρ’ όλα αυτά. Το μεγάλο ερώτημα ήταν αν θα λειτουργούσαν πραγματικά.

Το ζήτημα της ζώνης ασφαλείας ήταν επίσης ιδιαίτερα ανησυχητικό. Σε περίπτωση αστοχίας, το κεφάλι του ομοιώματος του οδηγού κινδύνευε να χτυπήσει στην οροφή, κοντά στο αλεξήλιο, με πιθανή κάμψη του αυχένα και ζημιά στους ακριβούς αισθητήρες του ομοιώματος Hybrid III. Για να αποφευχθεί άσκοπη ζημιά σε αυτόν τον εξοπλισμό, οι ειδικοί του χώρου δοκιμών άφησαν τους αυχένες των ομοιωμάτων χωρίς όργανα μέτρησης για αυτή τη δοκιμή.

_{Ούτε το iPhone 14 που ήταν τοποθετημένο στο ταμπλό και εκτινάχθηκε λόγω της σύγκρουσης (χωρίς να υποστεί ζημιά), ούτε το iPhone 14 Pro που ήταν στερεωμένο στο κάθισμα του οδηγού (στη φωτογραφία), αναγνώρισαν την κατάσταση σύγκρουσης.}

Δύο iPhone συμμετείχαν στη δοκιμή. Ένα iPhone 14 ήταν τοποθετημένο στον ανεμοθραύστη του μπροστινού ταμπλό με μια συνηθισμένη μαγνητική βάση, ώστε να δούμε πού θα το εκτινάξει η σύγκρουση. Ένα δεύτερο iPhone 14 Pro ήταν κολλημένο με ταινία σταθερά πίσω από το προσκέφαλο του καθίσματος οδηγού, με σκοπό να ελεγχθεί η οθόνη του μέσω του ανοιχτού πίσω παραθύρου αμέσως μετά τη σύγκρουση.

Η σύγκρουση: Πρόσκρουση και ενεργοποίηση αερόσακων

Το Tesla Model S υποβάλλεται σε δοκιμή σύγκρουσης στο εργαστήριο

Αφού ελέγχθηκαν οι μπαταρίες και το κιβώτιο ταχυτήτων μπήκε στο νεκρό, το Tesla επιταχύνθηκε στα 64,2 χλμ./ώρα (39,9 μίλια/ώρα) με τον χαρακτηριστικό βόμβο της καταπέλτης, και στη συνέχεια προσέκρουσε μετωπικά στο παραμορφώσιμο εμπόδιο. Η πρόσκρουση απέσπασε μεγάλο μέρος της επένδυσης του προφυλακτήρα και το αυτοκίνητο υποχώρησε ελαφρώς μέσα σε έναν καπνό πυροτεχνικών από τους αερόσακους.

_{Το εμπρόσθιο τμήμα έχει τσαλακωθεί, αλλά το κλωβοειδές πλαίσιο του θαλάμου επιβατών διατήρησε την αρχική του γεωμετρία, χωρίς καμία ένδειξη απώλειας της δομικής ακεραιότητας του αμαξώματος.}

Και οι τέσσερις εμπρόσθιοι αερόσακοι ενεργοποιήθηκαν όπως αναμενόταν. Υπήρξε όμως ένα αξιοσημείωτο πρόβλημα με τον αερόσακο του συνοδηγού: ενεργοποιήθηκε με τόση δύναμη ώστε έσπρωξε προς τα έξω τον ανεμοθώρακα μπροστά του — έναν ανεμοθώρακα που είχε ήδη επιβιώσει από μία ενεργοποίηση του εργοστασιακού αερόσακου στο παρελθόν. Ακόμη χειρότερα, ο αερόσακος του συνοδηγού δεν απορρόφησε σωστά την πρόσκρουση. Ισοπεδώθηκε, και το κεφάλι του δεξιού ομοιώματος ήρθε σε άμεση επαφή με το ταμπλό.

_{Ο αερόσακος του συνοδηγού έσπασε τον ανεμοθώρακα μπροστά του και δεν προστάτεψε το κεφάλι του ομοιώματος από την επαφή με το ταμπλό.}

Η μέγιστη επιβράδυνση έφτασε τα εντυπωσιακά 81,3g, με μέσο όρο 76,5g σε διάστημα τριών χιλιοστών του δευτερολέπτου. Για σύγκριση, τιμές πάνω από 72g εισέρχονται σε περιοχή όπου ο κίνδυνος σοβαρού τραυματισμού αυξάνεται σημαντικά, με τα 88g να σηματοδοτούν το ανώτατο όριο.

Το Tesla Model S πέρασε όλες τις δοκιμές σύγκρουσης Euro NCAP το 2014 με τη μέγιστη βαθμολογία πέντε αστέρων (31 από τους 37 δυνατούς βαθμούς για την ασφάλεια ενήλικων επιβατών). Σε μετωπική σύγκρουση παρόμοια με τη δική μας (64 χλμ./ώρα, επικάλυψη 40%), ο θάλαμος επιβατών παρέμεινε ανέπαφος, όμως η βαθμολογία για την προστασία του κεφαλιού μειώθηκε λόγω του ίδιου προβλήματος στον αερόσακο του συνοδηγού που παρατηρήσαμε κι εμείς.

Δεν είναι η πρώτη φορά που εμφανίζεται αυτό το πρόβλημα. Κατά τη δοκιμή του Euro NCAP για το Model S το 2014, παρουσιάστηκε παρόμοιο πρόβλημα με τον αερόσακο του συνοδηγού. Τότε, οι μετρήσεις των αισθητήρων του ομοιώματος δεν έφτασαν στη ζώνη κινδύνου, ωστόσο αφαιρέθηκαν βαθμοί για την προστασία του κεφαλιού του συνοδηγού.

Η Tesla αργότερα ενημέρωσε το λογισμικό της ως απάντηση σε αυτά τα ευρήματα — γεγονός που δημιουργεί ένα βασικό ερώτημα για το αυτοκίνητο δοκιμής μας: ποια έκδοση λογισμικού είναι πραγματικά εγκατεστημένη, και πόσο συμβατή είναι με μη γνήσιες, ανακτημένες μονάδες αερόσακων; Πρόκειται για άγνωστους παράγοντες που προσθέτουν πραγματική πολυπλοκότητα στην ερμηνεία των αποτελεσμάτων μας.

_{Οι πλευρικοί αερόσακοι τύπου κουρτίνας δεν ενεργοποιήθηκαν ούτε στο «αμερικανικό» ατύχημα ούτε στη δική μας δοκιμή σύγκρουσης.}

Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι οι φουσκωτές πλευρικές κουρτίνες δεν ενεργοποιήθηκαν ποτέ — ούτε στο αρχικό αμερικανικό ατύχημα, ούτε στη δική μας δοκιμή — παρότι παρόμοιες δοκιμές μετωπικής σύγκρουσης από τους οργανισμούς Euro NCAP, IIHS και NHTSA έχουν δείξει ότι ενεργοποιούνται.

_{Το ανασχεδιασμένο Tesla Model S του 2017 στη δοκιμή μετωπικής σύγκρουσης του Ινστιτούτου Ασφάλισης για την Οδική Ασφάλεια των ΗΠΑ (IIHS), με μικρή επικάλυψη 25% σε ταχύτητα 64 χλμ./ώρα: η ζώνη δεν συγκράτησε τον «οδηγό», το κεφάλι του γλίστρησε στα αριστερά του αερόσακου και χτύπησε στο τιμόνι, ενώ η ενεργοποιημένη πλευρική κουρτίνα ήταν πολύ κοντή για να συγκρατήσει το κεφάλι. Ως αποτέλεσμα, η βαθμολογία ήταν μόλις «ικανοποιητική».}

_{Πρώτη δημόσια δοκιμή σύγκρουσης το 2013 — μετωπική πρόσκρουση σε τοίχο του NHTSA «Πέντε Αστέρων» στα 35 μίλια/ώρα (56,3 χλμ./ώρα): καμία παραμόρφωση αμαξώματος, αξιολογήθηκαν μόνο οι μετρήσεις των αισθητήρων των ομοιωμάτων.}

Αποτελέσματα δοκιμής σύγκρουσης: Κεφάλι, θώρακας και κριτήρια τραυματισμού

Πλευρά συνοδηγού: ο πυροτεχνικός προεντατήρας της δεξιάς ζώνης ασφαλείας λειτούργησε αποδοτικά. Η βαθμονομημένη παραμόρφωση πλευρών του ομοιώματος συνοδηγού μετρήθηκε στα μόλις 14 mm — σαφώς κάτω από το όριο ασφαλείας των 22 mm, και μάλιστα η χαμηλότερη τιμή που έχει καταγραφεί ποτέ στην ιστορία αυτών των δοκιμών σύγκρουσης. Τα φορτία πρόσκρουσης στους μηρούς, τα γόνατα και τις κνήμες παρέμειναν επίσης εντός ασφαλών ορίων, γεγονός που υποδηλώνει ότι τυχόν τραυματισμοί σε αυτές τις περιοχές πιθανότατα δεν θα απαιτούσαν ιατρική περίθαλψη.

_{Το λυγισμένο τιμόνι πέρασε κάτω από την προεξοχή του ταμπλό. Στο δερμάτινο πλαίσιο υπάρχει ένα μεγάλο σημάδι από την πρόσκρουση του μετώπου του ομοιώματος.}

Πλευρά οδηγού, κάτω τμήμα σώματος: το ομοίωμα τα πήγε καλά κάτω από τη μέση — το δάπεδο παρέμεινε ανέπαφο, η μετατόπιση των πεντάλ ήταν ελάχιστη, και ο αερόσακος γονάτου ενεργοποιήθηκε αποτελεσματικά.

Πλευρά οδηγού, άνω τμήμα σώματος: εδώ τα πράγματα πήγαν στραβά. Η ζώνη ασφαλείας του οδηγού απέτυχε να λειτουργήσει εντελώς. Ως αποτέλεσμα, το ομοίωμα του οδηγού χτύπησε το τιμόνι πρώτα με το μέτωπο και μετά με το θώρακα, λυγίζοντας τη στεφάνη στο πάνω μέρος. Το ίδιο το τιμόνι μετατοπίστηκε 50 mm (1,97 ίντσες) πλευρικά και σχεδόν 70 mm (2,76 ίντσες) προς τα μέσα.

Σε αυτή τη θέση βρισκόταν η βραχυσμένη κολόνα τιμονιού πριν την πρόσκρουση.

Η αστοχία της ζώνης ασφαλείας οδήγησε σε εντονότερη παραμόρφωση πλευρών για τον οδηγό, η οποία μετρήθηκε στα 26,9 mm. Η μέγιστη επιβράδυνση κεφαλιού ήταν επίσης υψηλή, στα 84g, αν και ο μέσος όρος στα τρία χιλιοστά του δευτερολέπτου ήταν πιο μετριοπαθής, στα 65,2g. Ακολουθεί η σύγκριση των βασικών δεικτών τραυματισμού μεταξύ οδηγού και συνοδηγού:

Κριτήριο τραυματισμού κεφαλιού (HIC): οδηγός 629, συνοδηγός 576 — αμφότερα σαφώς κάτω από το κρίσιμο όριο των 1000
Μέγιστη επιβράδυνση κεφαλιού: οδηγός 65,2g (μέσος όρος 3 ms), συνοδηγός 76,5g (μέσος όρος 3 ms) — αμφότερα κάτω από τη ζώνη κινδύνου των 72–88g
Συμπίεση θώρακα: οδηγός 27 mm, συνοδηγός 14 mm — έναντι κανονιστικού ορίου 22 mm για τη θέση οδηγού
Μέγιστο φορτίο μηρού: οδηγός 0,66 kN, συνοδηγός 0,61 kN — πολύ κάτω από τα κανονιστικά όρια των 3,8–9,07 kN
Ροπή κάμψης αυχένα: δεν μετρήθηκε, καθώς οι αυχένες των ομοιωμάτων παρέμειναν χωρίς όργανα μέτρησης για την προστασία των αισθητήρων

Τι λοιπόν έσωσε τον οδηγό από σοβαρότερο τραυματισμό, παρά την αστοχία της ζώνης ασφαλείας; Η απάντηση βρίσκεται στον δομικό σχεδιασμό και τον σχεδιασμό της καμπίνας του αυτοκινήτου, τον οποίο εξετάζουμε στη συνέχεια.

_{Τα πόδια του οδηγού δεν απειλούνται: τα πεντάλ μετατοπίστηκαν ελάχιστα, το δάπεδο βρίσκεται στην αρχική του κατάσταση.}

Δομική απόδοση: Πώς αντεπεξήλθε ο θάλαμος επιβατών

Η δομή του οχήματος τα πήγε καλά συνολικά. Παρά τη μετατόπιση κατά 3–4 mm, η πόρτα άνοιξε χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια — ένας σημαντικός παράγοντας για τη διαφυγή των επιβατών μετά από σύγκρουση. Στην κολόνα του ανεμοθώρακα εμφανίστηκε μια πτυχή, ωστόσο η παραμόρφωση δεν μείωσε ουσιαστικά το άνοιγμα της πόρτας, και ο χώρος για τα πόδια του οδηγού παρέμεινε ουσιαστικά ανεπηρέαστος από δομικές αλλαγές. Τόσο ο προστατευτικός κλωβός της καμπίνας όσο και οι διαμήκεις δοκοί απορρόφησης ενέργειας — οι οποίες, σημειωτέον, είχαν επισκευαστεί προηγουμένως — άντεξαν καλά.

_{Η εγκάρσια δοκός ανάμεσα στις βάσεις της εμπρόσθιας ανάρτησης, η οποία είχε αντέξει στο προηγούμενο ατύχημα, αυτή τη φορά αποκολλήθηκε στη ραφή συγκόλλησης.}

Το Tesla Model S χρησιμοποιεί αφαιρούμενες διαμήκεις δοκούς βιδωμένες στο αμάξωμα, γεγονός που καθιστά τις επισκευές θεωρητικά εφικτές. Ωστόσο, η σωστή στερέωσή τους απαιτεί μια προσεκτική διαδικασία συγκόλλησης με κόλλα πριν από την τελική συναρμολόγηση — μια εξειδικευμένη εργασία που απαιτεί γνώση των κατάλληλων κολλών για αμαξώματα από αλουμίνιο. Στις περιοχές που είναι επιρρεπείς σε παραμόρφωση μετάλλου λόγω θερμοκρασίας χρησιμοποιείται πιο εύκαμπτη κόλλα, ενώ μια πυκνότερη κόκκινη κόλλα προσφέρει πιο σταθερό κράτημα, όπως στην περίπτωση των διαμήκων δοκών. Η συγκόλληση με αργό προσθέτει ένα ακόμη επίπεδο πολυπλοκότητας: ισχυρότερα κράματα χρησιμοποιούνται στη δομή ισχύος και στα βοηθητικά πλαίσια, ενώ πιο ελατά κράματα χρησιμοποιούνται στα πάνελ του αμαξώματος.

_{Οι επισημάνσεις με μαρκαδόρο δείχνουν ότι αυτός ο αερόσακος προέρχεται από κέντρο ανακύκλωσης.}

Ακόμη και μετά από μη επίσημη επισκευή, το Tesla Model S άντεξε αξιοσημείωτα καλά σε μια τυπική μετωπική σύγκρουση με επικάλυψη 40%. Ο σχεδιασμός παθητικής ασφάλειας του εσωτερικού χώρου έπαιξε σημαντικό ρόλο σε αυτό. Σύμφωνα με τις αμερικανικές ομοσπονδιακές τεχνικές απαιτήσεις (FMVSS 208), τα οχήματα πρέπει να περνούν δοκιμές λοξής μετωπικής σύγκρουσης με μη ζωσμένα ομοιώματα σε ταχύτητες έως 48 χλμ./ώρα (29,8 μίλια/ώρα). Τα αποτελέσματά μας δείχνουν πώς το εύκαμπτο τιμόνι, το λείο ταμπλό και οι ενεργοποιημένοι αερόσακοι — συμπεριλαμβανομένου του αερόσακου γονάτου — προστάτεψαν τον οδηγό από σοβαρότερο τραυματισμό, ακόμη και χωρίς λειτουργική ζώνη ασφαλείας. Πρόκειται για μια ισχυρή υπενθύμιση του πόσο σημαντικά συμβάλλει ο σχεδιασμός ασφαλούς εσωτερικού στη συνολική ασφάλεια ενός οχήματος.

_{Κρίνοντας από τα βαθιά γρατζουνίσματα, ο δεξιός προβολέας είναι γνήσιος — αποκολλήθηκε κατά το πρώτο ατύχημα, αλλά επανατοποθετήθηκε.}

Βαθμολογία ARCAP: Πώς συγκρίνεται αυτό το επισκευασμένο Tesla

Ακόμη και μετά από προηγούμενη ζημιά και μη τυπικές επισκευές, αυτό το Tesla Model S πέτυχε παρ’ όλα αυτά ένα αξιόλογο επίπεδο παθητικής ασφάλειας: 11,9 βαθμούς από τους δυνατούς 16, κερδίζοντας τρία από τα τέσσερα αστέρια. Αυτό το τοποθετεί στην ίδια κατηγορία με οχήματα όπως το Ford Focus I και το Lada Vesta SW Cross στο σύστημα βαθμολόγησης ARCAP.

Προστασία κεφαλιού: 2,9 βαθμοί (οδηγός)
Προστασία θώρακα: 3,3 βαθμοί
Γόνατα και μηροί: πλήρης βαθμολογία (πράσινο)
Κνήμες και πόδια: 3,7 βαθμοί, λόγω ελαφρώς αυξημένων φορτίων στον οδηγό
Αφαιρέσεις βαθμών: από ένας βαθμός για τη διείσδυση του αερόσακου και για την άμεση επαφή του θώρακα του οδηγού με το τιμόνι
Συνολική βαθμολογία: 11,9 από 16 (η προστασία αυχένα δεν βαθμολογήθηκε, καθώς δεν συλλέχθηκαν δεδομένα)

_{Ανάλυση της βαθμολογίας ARCAP των 11,9 βαθμών, λαμβάνοντας υπόψη την προστασία κεφαλιού, θώρακα, γονάτου, μηρού, κνήμης και ποδιού, με αφαιρέσεις για τη διείσδυση του αερόσακου και την επαφή με το τιμόνι.}

Να έχετε υπόψη ότι οι βαθμοί και οι βαθμολογίες με αστέρια πρέπει να ερμηνεύονται σχετικά και όχι απόλυτα — το βάρος και το μέγεθος ενός οχήματος παίζουν σημαντικό ρόλο στα πραγματικά αποτελέσματα ενός ατυχήματος. Το Tesla Model S είναι σημαντικά μεγαλύτερο και σχεδόν διπλάσιο σε βάρος από αυτοκίνητα όπως το Lada XRAY Cross ή το sedan Volkswagen Polo, γεγονός που επηρεάζει τη συμπεριφορά του σε μια σύγκρουση.

Επομένως, δεν θα ήταν δίκαιο να συγκρίνουμε απευθείας την ασφάλεια του Tesla Model S με εκείνη πολύ μικρότερων, ελαφρύτερων αυτοκινήτων, βασιζόμενοι αποκλειστικά στις βαθμολογίες των δοκιμών σύγκρουσης. Ωστόσο, παρά την έλλειψη αυστηρής επιστημονικής ακρίβειας στη δοκιμή, καταδεικνύει με σαφήνεια πόση απόδοση ασφαλείας μπορεί να χάσει ένα αυτοκίνητο υψηλής ποιότητας όπως το Tesla Model S — μια μείωση 17% στη συγκεκριμένη περίπτωση — λόγω παλαιότερης ζημιάς και μη επίσημων επισκευών.

Παρ’ όλα αυτά, δεδομένης της ανθεκτικότητας και της δυνατότητας επισκευής που απέδειξε το αμάξωμα του Tesla Model S, είναι απολύτως πιθανό αυτό το όχημα να μπορούσε να αποκατασταθεί και να επιστρέψει και πάλι στους δρόμους.

Και τα iPhone με την Ανίχνευση Σύγκρουσης;

Όσον αφορά τα iPhone — κανένα από τα δύο δεν τα πήγε καλά. Και τα δύο μοντέλα iPhone 14 που συμμετείχαν στη δοκιμή απέτυχαν να ενεργοποιήσουν την Crash Detection μετά την πρόσκρουση.

_{Έτσι θα έπρεπε να εμφανίζεται η οθόνη του iPhone μετά από ένα ατύχημα με ενεργοποιημένη τη λειτουργία Crash Detection: αν κανείς δεν σύρει την οθόνη μέσα σε δέκα δευτερόλεπτα, θα ενεργοποιηθεί ένας συναγερμός.}

Θεωρητικά, και τα δύο τηλέφωνα έπρεπε να εμφανίσουν για δέκα δευτερόλεπτα ένα μήνυμα που να αναφέρει «Φαίνεται ότι εμπλακήκατε σε σύγκρουση». Αν ο χρήστης δεν ανταποκριθεί, η συσκευή καλεί αυτόματα τις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης.

Γιατί λοιπόν δεν ενεργοποιήθηκε η Crash Detection; Μερικές πιθανές εξηγήσεις:

Μεταβολές στην πίεση της καμπίνας: το σύστημα ενδέχεται να αναζητά μια ξαφνική μεταβολή πίεσης που προκαλείται από την ενεργοποίηση των αερόσακων, ωστόσο όλα τα παράθυρα ήταν ανοιχτά κατά τη διάρκεια αυτής της δοκιμής, γεγονός που πιθανότατα άλλαξε τη δυναμική της εσωτερικής πίεσης
Βαθμονομημένα μοτίβα πρόσκρουσης: η λειτουργία μπορεί να είναι ρυθμισμένη για συγκεκριμένες υπογραφές επιτάχυνσης ή τύπους πρόσκρουσης που δεν ταίριαζαν με αυτό το σενάριο σύγκρουσης
Ρύθμιση κατά ψευδών θετικών: η Apple αναγκάστηκε να ισορροπήσει προσεκτικά την ευαισθησία, καθώς έχουν αναφερθεί ψευδώς θετικές ενεργοποιήσεις σε δραστηριότητες όπως οι βόλτες σε ρόλερ κόστερ — γεγονός που καταδεικνύει πόσο δύσκολο είναι να γίνει ένα σύστημα αρκετά ευαίσθητο ώστε να εντοπίζει πραγματικά ατυχήματα χωρίς να ενεργοποιείται υπερβολικά

Όπως συμβαίνει με τις περισσότερες νέες τεχνολογίες, η Crash Detection πιθανότατα θα βελτιωθεί με τις μελλοντικές εκδόσεις, γινόμενη πιο αξιόπιστη στην ανίχνευση πραγματικών ατυχημάτων και στην έγκαιρη παροχή βοήθειας.

Τελικές σκέψεις

Αυτή η δοκιμή σύγκρουσης αποτελεί υπενθύμιση ότι στοιχεία ασφαλείας όπως οι αερόσακοι και οι ζώνες ασφαλείας είναι τόσο καλά όσο και η κατάσταση στην οποία διατηρούνται. Ένα προηγουμένως επισκευασμένο όχημα μπορεί ακόμη να αποδώσει αξιόλογα — αλλά, όπως είδαμε με την αστοχία της ζώνης ασφαλείας του οδηγού, οι ανεπίσημες επισκευές και οι παραλείψεις στην αντικατάσταση εξαρτημάτων μπορούν να αφήσουν επικίνδυνα κενά, ακόμη και σε ένα αυτοκίνητο σχεδιασμένο τόσο καλά όσο το Tesla Model S.

Μπορείτε να παρακολουθήσετε ολόκληρο το βίντεο της δοκιμής σύγκρουσης στο κανάλι του Wylsacom.

Δοκιμή σύγκρουσης του Tesla Model S. Αυτό το πείραμα πραγματοποιήθηκε από τον blogger Wylsacom για να δοκιμαστεί η λειτουργία Crash Detection στο iPhone 14. Η δοκιμή πραγματοποιήθηκε στο πεδίο δοκιμών NAMI, όπου το ηλεκτρικό όχημα επιταχύνθηκε στα 64 χλμ./ώρα και οδηγήθηκε πάνω σε παραμορφώσιμο εμπόδιο με επικάλυψη 40%.

Φωτογραφία από IIHS | NHTSA | Dmitry Pitersky | Ilya Khlebushkin | Επιτροπή Euro NCAP

Πρόκειται για μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?