Crash Test ng Naayos na Tesla Model S: May Sapat Pa Bang Safety Margin ang Naayos na Tesla?

Hoy, mga road tripper at gadget guru! Malinaw ang layunin ng kaibigan naming tech blogger na si Wylsacom: alamin kung paano rereact ang Crash Detection ng Apple kapag nabangga ang isang Tesla Model S. Habang ginagawa iyon, sinubukan din namin ang kotse mismo sa aming ARCAP crash test — at natuklasan namin ang ilang seryosong natuklasan tungkol sa kung paano kikilos ang isang “naayos” na Tesla. Narito ang lahat ng aming nalaman, mula sa mga airbag hanggang sa mga iPhone na kasama sa test.

Ano ang Crash Detection ng Apple?

Ang Crash Detection ay isang safety feature na nakabuilt-in sa mas bagong mga Apple smartphone, kasama na ang iPhone 14. Gumagamit ito ng mga onboard sensor upang subaybayan ang biglaang pagbabago sa galaw at bilis:

Accelerometer at gyroscope — sinusubaybayan ang mga pagbabago sa bilis at oryentasyon ng telepono habang may banggaan
Barometer — sinusubaybayan ang pagbabago sa atmospheric pressure habang bumabagsak ang kotse sa isang hadlang

Para sa test na ito, isang iPhone 14 ang naka-mount sa front panel, na agad gumana ang mga sensor nito sa mismong sandali ng banggaan.

Kilalanin ang Tesla: Isang 2013 Model S na May Kasaysayan

Ang aming test subject ay isang 2013 Tesla Model S — at hindi ito perpekto ang kondisyon. Ang partikular na kotseng ito ay nakaligtas na sa isang aksidente bago pa ito napunta sa amin, na naging kawili-wiling case study para sa aming crash test.

Ang Tesla na ito rin ang naging unang aluminum-bodied na sasakyan sa aming serye ng crash test.

_{Ang electric car na Tesla Model S ay talagang binuo sa isang aluminum frame. Ang naaalis na bahagi ng front longeron ng mga all-wheel-drive na bersyon (sa ilustrasyon) ay mas maikli kumpara sa rear-wheel-drive.}

Nagsasagawa na kami ng crash test sa mga gamit nang sasakyan mula pa noong 1990s, kaya’t hindi na bago para sa amin ang pagbangga ng mga sasakyan para suriin ang kaligtasan nito. Pero namukod-tangi ang Tesla Model S na ito. Isang maliit na pananaliksik — pagche-check ng VIN sa Copart — ang nagbunyag na nakaligtas ang kotseng ito sa isang malubhang head-on collision, malamang sa isang puno o poste, sa mga 23,176 milya (37,300 km) ang layo na natrabiso. Halos sa gitna mismo tumama ang banggaan, sa pagitan ng mga longeron.

_{Ang larawang ito ay mula sa auction ng mga “aksidenteng” sasakyan sa Estados Unidos — ganito kalitatibo ang hitsura ng aming Tesla bago pa ito naayos matapos ang unang aksidente.}

Proteksyon ng Baterya ng Tesla: Titanium Armor at Panganib sa Side-Impact

Karaniwang inaabsorb ng mga ordinaryong kotse ang mga front-end na banggaan gamit ang engine bay, na maaaring makasira sa makina at kumalat ang pinsala sa buong kotse. Iba ang Tesla — may trunk sa harap sa halip na makina. Ibig sabihin, ang side impact ang tunay na kahinaan ng isang Tesla, lalo na kung saan nakalagay ang traction battery sa ilalim ng katawan ng sasakyan. Ang isang malubhang banggaan sa gilid ay maaaring makasira sa integridad ng battery pack at, sa pinakamasamang senaryo, magdulot ng sunog.

Kalaunan ay pinatibay ng Tesla ang ilalim ng katawan at ang battery pack gamit ang titanium plating sa mas bagong mga modelo. Ang aming test car, isang pre-2014 na Model S, ay mas matanda pa sa upgrade na ito at wala nitong dagdag na armor.

Ang background na iyan ay nagdadagdag ng antas ng kaba sa aming test — hindi lang namin binabantayan kung paano hahawak ang istruktura ng kotse, kundi pati na rin ang mangyayari sa hindi protektadong baterya nito.

_{Ang buong front end ay isang assembly. Bukod sa mga radiator, maaaring masira sa banggaan ang mga compressor ng air conditioner at air suspension, ABS unit, at steering rack.}

Batay sa mga larawan mula sa auction, hindi naging ganoong kalubha ang naunang aksidente. Ang mga cross beam ng front axle at ang frame ng cabin ay hindi nagalaw. Hindi man lang nabasag ang windshield, kahit na na-deploy ang lahat ng apat na front airbag ayon sa dapat.

Ang Pag-aayos: Ano ang Naayos — at Ano ang Hindi

Pumunta ang aming Tesla sa pagpapaayos matapos ang unang banggaan, at magkahalo ang resulta. Ang ilang isyu ay puro kosmetiko lamang:

Hindi magkatugma ang pintura — ang mga muling pinintahang panel ay parang patchwork quilt, na may mga kulay na hindi talaga magkatugma
Iba’t ibang fastener — mapapansin ng mapanuring mata ang hindi magkatugmang hardware sa mga aerodynamic cover sa ilalim ng front compartment
Hindi pantay na panel gap — hindi pare-pareho ang espasyo sa pagitan ng headlight, hood, at bumper, bagama’t kilala rin ang mga unang batch ng Model S sa mga inconsistency mula sa pabrika

Pero mas nakababahala para sa kaligtasan ng mga pasahero ang iba pang mga isyu:

Hindi napalitan ang seatbelt pre-tensioner — ang pre-tensioner ng driver, na na-trigger na sa naunang banggaan, ay naiwan sa kalagayan nito matapos ang aksidente sa halip na palitan ng gumaganang unit
Sirang inertia reel — ang inertia reel ng seatbelt, na dapat nag-lo-lock sa belt sa panahon ng banggaan, ay hindi rin tama ang paggana

Nauunawaan namin na mahirap makakuha ng bagong belt at pre-tensioner mula sa Germany o Estados Unidos, pero maraming second-hand na parte ang maaaring nakalutas sa problema. Sa ideal na sitwasyon, matapos ma-deploy ang mga airbag sa isang banggaan, dapat palitan ng bago ang safety system control module (mga 800 euros), ang front impact sensor (mga 100 euros), at ang mga wiring harness.

_{Kinuha ang larawang ito bago ang crash test: ang paikling lower mount ng seatbelt ay senyales ng na-activate na pre-tensioner.}

Ang mga airbag na nakalagay sa aming Tesla ay may markang nagpapakilala sa mga ito bilang mga gamit na parte na galing sa isang salvage dealer — hindi bago, pero orihinal namang mga airbag. Ang malaking tanong: gagana ba talaga ang mga ito?

Malaking alalahanin din ang tungkol sa seatbelt. Kung mabibigo ito, malaki ang panganib na tumama ang ulo ng driver dummy sa kisame malapit sa sun visor, na posibleng bumaluktot sa leeg at makasira sa mamahaling mga sensor ng Hybrid III dummy. Upang maiwasan ang hindi kailangang pinsala sa kagamitang iyon, hindi na inilagyan ng instrumento ang leeg ng mga dummy para sa run na ito ng mga espesyalista sa test site.

_{Ni hindi nakilala ng iPhone 14 na nakakabit sa panel, na lumipad dahil sa banggaan (walang sira), o ng iPhone 14 Pro na nakakabit sa upuan ng driver (sa larawan), ang sitwasyon ng banggaan.}

Dalawang iPhone ang sumama sa test. Isang iPhone 14 ang na-mount sa front panel deflector gamit ang standard na magnetic holder, na inilagay sa posisyon kung saan makikita kung saan ito lilipad matapos ang banggaan. Isa pang iPhone 14 Pro ang naka-tape nang maayos sa likod ng headrest ng upuan ng driver, na may planong tingnan ang display nito sa pamamagitan ng bukas na rear window kaagad matapos ang banggaan.

Ang Banggaan: Impact at Pag-deploy ng Airbag

Sumailalim ang Tesla Model S sa crash test sa laboratoryo

Matapos suriin ang mga baterya at ilagay sa neutral ang transmission, bumilis ang Tesla hanggang 64.2 km/h (39.9 mph) sa ingay ng catapult, pagkatapos ay direktang tumama sa deformable barrier. Naiwan ng banggaan ang malaking bahagi ng bumper cladding at bahagyang umatras ang kotse sa gitna ng usok mula sa pyrotechnic ng airbag.

_{Nabaluktot ang front end, pero napanatili ng cabin cage ang orihinal nitong geometriya nang walang anumang senyales ng pagkawala ng structural integrity ng katawan.}

Na-deploy ang lahat ng apat na front airbag ayon sa inaasahan. Pero may kapansin-pansing problema sa airbag sa gilid ng pasahero: na-deploy ito nang may sapat na lakas upang maitulak palabas ang windshield sa harap nito — isang windshield na nakaligtas na noon sa pag-deploy ng orihinal na factory airbag. Mas malala pa, hindi maayos na nag-cushion ang airbag ng pasahero. Nagpatag ito, at direktang tumama ang ulo ng kanang dummy sa front panel.

_{Nabasag ng airbag ng pasahero ang windshield sa harap nito at hindi napigilan ang ulo ng dummy na tumama sa front panel.}

Umabot sa kahanga-hangang 81.3g ang peak deceleration, na may average na 76.5g sa loob ng tatlong milliseconds. Para sa konteksto, ang kahit anong lampas sa 72g ay pumapasok na sa saklaw kung saan tumataas ang panganib ng malubhang pinsala, na ang 88g ang itinuturing na pinakamataas na limitasyon.

Pumasa ang Tesla Model S sa lahat ng Euro NCAP crash test noong 2014 na may maximum na limang bituin (31 sa 37 posibleng puntos para sa kaligtasan ng adult passenger). Sa isang frontal impact na katulad ng amin (64 km/h, 40% overlap), nanatiling buo ang cabin, pero binaba ang score para sa proteksyon ng ulo dahil sa parehong problema sa airbag ng pasahero na aming naobserbahan.

Hindi ito ang unang beses na lumitaw ang isyung ito. Noong 2014 testing ng Euro NCAP sa Model S, lumitaw ang katulad na problema sa airbag ng pasahero. Noong panahong iyon, hindi lumagpas sa danger zone ang mga reading ng sensor ng dummy, pero binawasan pa rin ang mga puntos para sa proteksyon ng ulo ng pasahero.

Kalaunan ay in-update ng Tesla ang software nito bilang tugon sa mga natuklasang ito — na nagtataas ng mahalagang tanong para sa aming test car: anong bersyon ng software ang talagang naka-install, at gaano ito ka-compatible sa mga hindi native, salvaged na airbag module? Ito ang mga hindi alam na nagdadagdag ng tunay na kumplikasyon sa pag-interpret ng aming mga resulta.

_{Hindi na-deploy ang side curtain airbag kahit noong “Amerikanong” banggaan o sa aming crash test.}

Mahalaga ring pansinin na ni minsan ay hindi na-deploy ang mga inflatable side curtain — hindi noong orihinal na banggaan sa Estados Unidos, at hindi rin sa aming test — kahit pa nakita nang na-deploy ang mga ito sa katulad na frontal crash test ng Euro NCAP, IIHS, at NHTSA.

_{Muling dinisenyong Tesla Model S noong 2017 sa frontal crash test ng Insurance Institute for Highway Safety ng Estados Unidos (IIHS) na may maliit na 25% overlap sa bilis na 64 km/h: hindi napigilan ng belt ang “driver,” dumulas ang ulo nito palayo sa airbag patungong kaliwa at tumama sa manibela, at masyadong maikli ang na-deploy na curtain para maabot ang ulo. Bilang resulta, “satisfactory” lamang ang naging rating.}

_{Unang pampublikong crash test noong 2013 – “Five-Star” na frontal wall impact ng NHTSA sa bilis na 35 mph (56.3 km/h): walang deformation sa katawan, mga reading lang ng sensor ang sinuri sa mga dummy.}

Resulta ng Crash Test: Ulo, Dibdib, at Injury Criteria

Panig ng pasahero: mahusay na gumana ang pyrotechnic pre-tensioner ng kanang seatbelt. Ang calibrated rib deformation ng dummy ng pasahero ay 14 mm lamang — malayong mas mababa sa 22 mm na safety threshold, at sa katunayan ang pinakamababang reading na naitala sa kasaysayan ng mga crash test na ito. Nanatili rin sa loob ng ligtas na limitasyon ang mga impact load sa mga hita, tuhod, at binti, na nagpapahiwatig na malamang hindi na kailangan ng medikal na paggamot ang mga pinsala sa mga bahaging ito.

_{Napunta sa ilalim ng dashboard visor ang nabaluktot na manibela. Sa leather rim, may malaking gasgas mula sa tama ng noo ng dummy.}

Panig ng driver, ibabang katawan: maayos ang naging kalagayan ng dummy sa baba ng baywang — buo ang sahig, minimal ang pagkabago ng posisyon ng mga pedal, at maayos na na-deploy ang knee airbag.

Panig ng driver, itaas na katawan: dito nagkaproblema. Talagang hindi gumana ang seatbelt ng driver. Bilang resulta, tumama ang driver dummy sa manibela, una ang noo at dibdib, na nagpabaluktot sa itaas na bahagi ng rim. Ang manibela mismo ay lumihis nang 50 mm (1.97 in) papunta sa gilid at halos 70 mm (2.76 in) papasok.

Ganito ang posisyon ng napaikling steering column bago ang banggaan.

Dahil sa pagkabigo ng seatbelt, mas malubha ang rib deformation ng driver, na nasukat sa 26.9 mm. Mataas din ang peak head deceleration sa 84g, kahit na mas katamtaman ang average sa tatlong milliseconds sa 65.2g. Narito kung paano naghambing ang pangunahing injury metrics sa pagitan ng driver at pasahero:

Head Injury Criterion (HIC): driver 629, pasahero 576 — pareho itong malayong mas mababa sa kritikal na threshold na 1000
Peak head deceleration: driver 65.2g (3ms average), pasahero 76.5g (3ms average) — pareho itong nasa ilalim ng 72–88g danger zone
Chest compression: driver 27 mm, pasahero 14 mm — laban sa regulatory limit na 22 mm para sa posisyon ng driver
Maximum femur load: driver 0.66 kN, pasahero 0.61 kN — malayong mas mababa sa 3.8–9.07 kN na regulatory limits
Neck bending moment: hindi nasukat, dahil hindi inilagyan ng instrumento ang leeg ng mga dummy upang maiingatan ang mga sensor

Kaya ano ang nagligtas sa driver mula sa mas malubhang pinsala sa kabila ng pagkabigo ng seatbelt? Nakasalalay ang sagot sa structural at interior design ng kotse, na tatalakayin sa susunod.

_{Walang banta sa mga binti ng driver: halos hindi lumipat ang mga pedal, buo ang sahig sa orihinal nitong kalagayan.}

Structural Performance: Paano Nanatiling Buo ang Cabin

Sa kabuuan, mahusay ang naging performance ng structure ng sasakyan. Sa kabila ng 3–4 mm na paglipat, nabuksan ang pinto nang hindi gaanong nagpupumilit — isang mahalagang salik para makatakas ang mga pasahero matapos ang banggaan. May crease na lumitaw sa windshield pillar, pero hindi ito naging dahilan ng malaking pagbaba ng laki ng bukas ng pinto, at halos hindi naapektuhan ang footwell ng driver ng structural changes. Kapwa nagpakita ng mahusay na pagganap ang protective cage ng cabin at ang energy-absorbing longitudinal members — na, mapapansin, dati nang naayos.

_{Ang cross member sa pagitan ng mga cup ng front suspension, na nakaligtas noong naunang aksidente, ay natanggal ngayong beses sa bahagi ng welding.}

Gumagamit ang Tesla Model S ng mga naaalis na longitudinal member na naka-bolt sa katawan ng sasakyan, na sa teorya ay ginagawang posible ang pag-aayos. Pero ang tamang pagkakabit sa mga ito ay nangangailangan ng maingat na proseso ng pagpapadikit bago ang final assembly — isang skilled na gawain na kailangan ng kaalaman sa tamang adhesive para sa aluminum body. Ang mga lugar na madaling ma-deform ng metal dahil sa temperatura ay gumagamit ng mas flexible na pandikit, habang ang mas siksik na pulang pandikit ay nagbibigay ng mas matibay na hawak, tulad ng sa longitudinal member. Nagdadagdag pa ng kumplikasyon ang argon welding: ginagamit ang mas matitibay na alloy sa power structure at subframe, habang ginagamit ang mas ductile na alloy para sa mga panel ng katawan.

_{Nagpapahiwatig ang mga marker na inskripsiyon na galing sa isang salvage yard ang airbag na ito.}

Kahit matapos ang isang hindi opisyal na pag-aayos, kapansin-pansing nagtagumpay ang Tesla Model S sa pagharap sa isang standard frontal collision na may 40% overlap. Malaking papel ang ginampanan ng passive safety design ng interior dito. Sa ilalim ng mga federal technical requirement ng Estados Unidos (FMVSS 208), kinakailangang pumasa ang mga sasakyan sa oblique frontal crash test na may mga dummy na hindi nakasuot ng seatbelt sa bilis na hanggang 48 km/h (29.8 mph). Ipinapakita ng aming mga resulta kung paano pinrotektahan ng flexible na manibela, makinis na front panel, at mga na-deploy na airbag — kasama na ang knee airbag — ang driver mula sa mas malubhang pinsala, kahit walang gumaganang seatbelt. Isa itong malakas na paalala kung gaano kalaki ang kontribusyon ng crash-worthy na interior design sa kabuuang kaligtasan ng sasakyan.

_{Batay sa malalalim na gasgas, orihinal ang kanang headlight – lumabas ito noong unang aksidente, pero isinauli sa lugar nito.}

ARCAP Score: Paano Naihahambing ang Naayos na Teslang Ito

Kahit na nagdanas ng dating pinsala at sumailalim sa non-standard na pag-aayos, nakuha pa rin ng Tesla Model S na ito ang isang solidong antas ng passive safety: 11.9 puntos sa posibleng 16, na nagkamit ng tatlong bituin sa apat. Inilalagay nito ito sa parehong antas ng mga sasakyan tulad ng Ford Focus I at Lada Vesta SW Cross sa ARCAP rating system.

Proteksyon sa ulo: 2.9 puntos (driver)
Proteksyon sa dibdib: 3.3 puntos
Tuhod at hita: perpektong marka (berde)
Binti at paa: 3.7 puntos, dahil sa bahagyang tumaas na load sa driver
Mga bawas: isang puntos bawat isa para sa pagtagos ng airbag at para sa direktang paghipo ng dibdib ng driver sa manibela
Kabuuang score: 11.9 sa 16 (hindi nasukat ang proteksyon ng leeg, dahil walang nakolektang datos)

_{Breakdown ng 11.9-puntos na ARCAP score, na isinasaalang-alang ang proteksyon sa ulo, dibdib, tuhod, hita, binti, at paa, kasama ang mga bawas para sa pagtagos ng airbag at pagkakahipo sa manibela.}

Tandaan na dapat basahin ang mga puntos at rating ng bituin nang relatibo, hindi absoluto — malaking papel ang ginagampanan ng timbang at laki ng isang sasakyan sa aktwal na resulta ng banggaan. Ang Tesla Model S ay mas malaki at halos dalawang beses na mas mabigat kumpara sa mga kotse tulad ng Lada XRAY Cross o Volkswagen Polo sedan, na nakaka-apekto kung paano ito kumikilos sa isang banggaan.

Kaya hindi patas na ihambing nang direkta ang kaligtasan ng Tesla Model S sa mas maliliit at magaan na kotse batay lamang sa mga score ng crash test. Gayunpaman, sa kabila ng kakulangan ng mahigpit na scientific rigor ng test, malinaw nitong ipinapakita kung gaano kalaki ang maaaring mawala sa performance ng kaligtasan ng isang high-end na kotse tulad ng Tesla Model S — 17% na pagbaba, sa kasong ito — dahil sa dating pinsala at hindi opisyal na pag-aayos.

Gayunpaman, dahil sa kung gaano katibay at kaayos ang katawan ng Tesla Model S, posible pa rin na maisauli ang sasakyang ito sa dating kalagayan at maibalik ito sa kalsada.

Kumusta Naman ang mga iPhone at Crash Detection?

Para naman sa mga iPhone — hindi maganda ang naging kalagayan ng dalawa. Kapwa nabigo ang dalawang iPhone 14 na kasama sa test na i-activate ang Crash Detection matapos ang banggaan.

_{Ganito dapat ang hitsura ng screen ng iPhone matapos ang isang aksidente na naka-activate ang Crash Detection feature: kung walang mag-swipe sa screen sa loob ng sampung segundo, magti-trigger ang isang alarm.}

Sa teorya, dapat ipakita ng parehong telepono ang mensaheng “Mukhang naaksidente ka” sa loob ng sampung segundo. Kung hindi tumugon ang user, awtomatikong tatawag ang device sa emergency services.

Kaya bakit hindi na-trigger ang Crash Detection? Ilan sa mga posibleng dahilan:

Pagbabago sa cabin pressure: maaaring naghahanap ang system ng biglaang pagbabago ng pressure na dulot ng pag-deploy ng airbag, pero bukas ang lahat ng bintana sa panahon ng test na ito, na malamang nakaapekto sa internal pressure dynamics
Calibrated na impact pattern: maaaring naka-tune ang feature sa partikular na acceleration signature o uri ng banggaan na hindi tumugma sa senaryo ng banggaang ito
Pag-tune para sa false-positive: kinailangang balanseng maingat ng Apple ang sensitivity, dahil naiulat na may mga false positive sa panahon ng mga aktibidad tulad ng pagsakay sa roller coaster — na nagpapakita kung gaano kahirap gawing sensitibo ang isang system upang mahuli ang mga tunay na banggaan nang hindi ito madaling sobrang mag-trigger

Tulad ng karamihan sa mga bagong teknolohiya, malamang na maghihinang ang Crash Detection sa mga susunod na bersyon, na magiging mas maaasahan sa pagtuklas ng tunay na mga banggaan at pagbibigay ng napapanahong tulong.

Panghuling Kaisipan

Isang paalala ang crash test na ito na ang mga safety component tulad ng airbag at seatbelt ay magiging kasing husay lamang ng kondisyon kung saan pinananatili ang mga ito. Maaari pa ring humusay ang isang dating naayos na sasakyan — pero tulad ng aming nakita sa pagkabigo ng seatbelt ng driver, maaaring mag-iwan ng mapanganib na puwang ang hindi opisyal na pag-aayos at hindi napalitang mga parte, kahit sa isang kotseng kasing husay ng engineering ng Tesla Model S.

Mapapanood mo ang buong video ng aming crash test sa Wylsacom channel.

Crash test ng Tesla Model S. Isinagawa ang eksperimentong ito ng blogger na si Wylsacom upang subukan ang Crash Detection feature ng iPhone 14. Naganap ang test sa NAMI proving ground, kung saan pinabilis ang electric vehicle hanggang 64 km/h at pinasadsad sa isang crushable barrier na may 40% overlap.

Larawan mula kay IIHS | NHTSA | Dmitry Pitersky | Ilya Khlebushkin | Euro NCAP committee

Ito ay isang salin. Mababasa mo ang orihinal na artikulo dito: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?