Crash-test d'une Tesla Model S restaurée après accident : une Tesla réparée conserve-t-elle une marge de sécurité ?

Salut à tous, routards et passionnés de gadgets ! Notre ami, le blogueur tech Wylsacom, avait un objectif précis : découvrir comment la détection de collision d’Apple réagirait lors du crash d’une Tesla Model S. Au passage, nous avons aussi soumis la voiture elle-même à rude épreuve lors de notre crash-test ARCAP — et mis au jour des constats préoccupants sur la tenue d’une Tesla « réparée ». Voici tout ce que nous avons découvert, des airbags aux iPhones embarqués pour le test.

Qu’est-ce que la détection de collision d’Apple ?

La détection de collision est une fonction de sécurité intégrée aux smartphones Apple récents, dont l’iPhone 14. Elle utilise les capteurs embarqués pour surveiller les changements soudains de mouvement et de vitesse :

Accéléromètre et gyroscope — suivent les variations de vitesse et l’orientation du téléphone pendant une collision
Baromètre — détecte les variations de pression atmosphérique lorsque la voiture se déforme contre un obstacle

Pour ce test, un iPhone 14 a été fixé sur la planche de bord avant, ses capteurs en pleine activité dès le moment de l’impact.

Présentation de la Tesla : une Model S de 2013 avec un passé

Notre sujet de test était une Tesla Model S de 2013 — et pas exactement immaculée. Ce véhicule avait déjà survécu à un accident avant que nous ne mettions la main dessus, ce qui en faisait une étude de cas fascinante pour notre crash-test.

Cette Tesla marquait également une première pour notre série de crash-tests : un véhicule à carrosserie en aluminium.

_{La Tesla Model S électrique repose essentiellement sur un châssis en aluminium. La partie amovible des longerons avant des versions à transmission intégrale (sur l’illustration) est plus courte que celle des versions à propulsion.}

Nous crash-testons des voitures d’occasion depuis les années 1990, donc démolir des véhicules pour vérifier leur sécurité n’a rien de nouveau pour nous. Mais cette Tesla Model S sortait du lot. Un peu de travail d’enquête — la vérification du numéro de série (VIN) sur le site d’enchères Copart — a révélé que cette voiture avait survécu à une violente collision frontale, probablement contre un arbre ou un pilier, aux alentours de 37 300 km (23 176 miles). L’impact avait frappé quasiment au centre, entre les longerons.

_{Cette photo provient d’une vente aux enchères américaine de véhicules accidentés — voici à quoi ressemblait notre Tesla avant sa restauration, après le premier accident.}

La protection de la batterie Tesla : blindage en titane et risque en cas de choc latéral

Les voitures classiques absorbent généralement les collisions frontales grâce au compartiment moteur, ce qui peut détruire le moteur et propager les dégâts au reste du véhicule. Tesla, c’est différent — il y a un coffre à l’avant au lieu d’un moteur. Cela signifie que les chocs latéraux constituent le véritable talon d’Achille d’une Tesla, en particulier là où repose la batterie de traction, sous la carrosserie. Un choc latéral sévère peut compromettre l’intégrité du pack de batteries et, dans le pire des cas, provoquer un incendie.

Tesla a par la suite renforcé le soubassement et le pack de batteries avec un blindage en titane sur les modèles plus récents. Notre voiture d’essai, une Model S d’avant 2014, précède cette amélioration et ne dispose pas de cette protection supplémentaire.

Ce contexte ajoute une dose d’anticipation supplémentaire à notre test — nous n’observons pas seulement la tenue de la structure du véhicule, mais aussi ce qu’il advient de cette batterie non protégée.

_{Toute la partie avant forme un seul ensemble. Outre les radiateurs, les compresseurs de climatisation, la suspension pneumatique, le bloc ABS et la crémaillère de direction peuvent être endommagés lors d’un choc.}

À en juger par les photos de la vente aux enchères, l’accident précédent n’avait pas été catastrophique. Les traverses de l’essieu avant et l’armature de l’habitacle étaient restées intactes. Le pare-brise n’avait même pas fissuré, bien que les quatre airbags avant se soient déployés comme prévu.

La réparation : ce qui a été corrigé — et ce qui ne l’a pas été

Notre Tesla est passée en réparation après ce premier accident, et le résultat est mitigé. Certains problèmes étaient purement esthétiques :

Peinture non uniforme — les panneaux repeints ressemblaient à un patchwork, avec des teintes qui ne correspondaient pas tout à fait
Fixations différentes — un œil averti pouvait repérer des visseries non conformes sur les caches aérodynamiques sous le compartiment avant
Jeux de carrosserie irréguliers — l’espacement entre les phares, le capot et le pare-chocs n’était pas homogène, même si les premières Model S étaient déjà réputées pour des irrégularités de fabrication

Mais d’autres problèmes étaient bien plus préoccupants pour la sécurité des occupants :

Prétensionneur de ceinture non remplacé — le prétensionneur côté conducteur, déjà déclenché lors du précédent accident, avait été laissé dans son état post-accident au lieu d’être remplacé par une pièce fonctionnelle
Enrouleur à inertie défectueux — l’enrouleur à inertie de la ceinture, censé bloquer celle-ci lors d’un choc, ne fonctionnait pas correctement non plus

Nous comprenons qu’il puisse être difficile de se procurer des ceintures et des prétensionneurs neufs en provenance d’Allemagne ou des États-Unis, mais un large choix de pièces d’occasion aurait pu résoudre le problème. Idéalement, après le déclenchement des airbags lors d’un accident, le calculateur du système de sécurité (environ 800 euros), le capteur d’impact avant (environ 100 euros) et les faisceaux de câblage devraient tous être remplacés par des composants neufs.

_{Cette photo a été prise avant le crash-test : le point d’ancrage inférieur raccourci de la ceinture de sécurité indique que le prétensionneur avait déjà été activé.}

Les airbags installés sur notre Tesla portaient des marquages les identifiant comme des pièces d’occasion provenant d’un casse-auto — pas neufs, mais des airbags authentiques tout de même. La grande question était : allaient-ils réellement fonctionner ?

Le problème de la ceinture de sécurité inquiétait tout autant. En cas de défaillance, la tête du mannequin conducteur risquait de heurter le pavillon près du pare-soleil, avec le risque de plier le cou et d’endommager les capteurs coûteux du mannequin Hybrid III. Pour éviter tout dommage inutile à cet équipement, les spécialistes du site d’essai ont laissé le cou des mannequins sans capteurs pour cette session.

_{Ni l’iPhone 14 fixé sur la planche de bord, éjecté sous l’effet du choc (sans dommage), ni l’iPhone 14 Pro fixé sur le siège conducteur (sur la photo) n’ont reconnu la situation de crash.}

Deux iPhones ont été embarqués pour le test. Un iPhone 14 était fixé au déflecteur de la planche de bord avant avec un support magnétique standard, positionné pour observer où l’impact l’enverrait voler. Un second iPhone 14 Pro était scotché solidement derrière l’appuie-tête du siège conducteur, avec pour objectif de vérifier son écran à travers la vitre arrière ouverte juste après l’impact.

Le crash : impact et déploiement des airbags

La Tesla Model S lors du crash-test en laboratoire

Batteries vérifiées et boîte au point mort, la Tesla a accéléré jusqu’à 64,2 km/h (39,9 mph) dans le vrombissement de la catapulte, avant de percuter de plein fouet la barrière déformable. L’impact a arraché une bonne partie de l’habillage du pare-chocs et fait légèrement reculer la voiture dans un nuage de fumée pyrotechnique des airbags.

_{L’avant est écrasé, mais la cellule de l’habitacle a conservé sa géométrie d’origine, sans le moindre signe de perte d’intégrité structurelle de la carrosserie.}

Les quatre airbags avant se sont déployés comme prévu. Mais un problème notable est survenu avec l’airbag passager : il s’est déployé avec assez de force pour repousser vers l’extérieur le pare-brise situé devant lui — un pare-brise qui avait déjà survécu une première fois au déploiement de l’airbag d’origine. Pire encore, l’airbag passager n’a pas correctement amorti le choc. Il s’est aplati, et la tête du mannequin droit est entrée directement en contact avec la planche de bord.

_{L’airbag passager a brisé le pare-brise situé devant lui et n’a pas empêché la tête du mannequin d’entrer en contact avec la planche de bord.}

La décélération maximale a atteint un impressionnant 81,3g, avec une moyenne de 76,5g sur trois millisecondes. Pour donner un ordre d’idée, au-delà de 72g, le risque de blessure grave commence à s’accroître nettement, la limite haute se situant à 88g.

La Tesla Model S a obtenu le score maximal de cinq étoiles à tous les crash-tests Euro NCAP en 2014 (31 points sur 37 possibles pour la sécurité des passagers adultes). Lors d’un choc frontal comparable au nôtre (64 km/h, recouvrement de 40 %), l’habitacle est resté intact, mais le score de protection de la tête avait été abaissé en raison de la même défaillance de l’airbag passager que celle que nous avons observée.

Ce n’est pas la première fois que ce problème apparaît. Lors des essais Euro NCAP de 2014 sur la Model S, un problème similaire avait déjà touché l’airbag passager. À l’époque, les mesures des capteurs du mannequin n’avaient pas franchi le seuil critique, mais des points avaient tout de même été retirés au titre de la protection de la tête du passager.

Tesla a ensuite mis à jour son logiciel en réponse à ces constats — ce qui soulève une question importante pour notre voiture d’essai : quelle version logicielle est réellement installée, et dans quelle mesure est-elle compatible avec des modules d’airbags de récupération, non d’origine ? Ce sont des inconnues qui compliquent sérieusement l’interprétation de nos résultats.

_{Les airbags-rideaux latéraux ne se sont déployés ni lors de l’accident « américain », ni lors de notre crash-test.}

Il convient aussi de noter que les rideaux gonflables latéraux ne se sont jamais déployés — ni lors de l’accident américain d’origine, ni lors de notre test — alors que des crash-tests frontaux similaires menés par Euro NCAP, l’IIHS et la NHTSA ont montré leur déploiement.

_{La Tesla Model S restylée en 2017, lors du crash-test frontal de l’Insurance Institute for Highway Safety américain (IIHS), avec un faible recouvrement de 25 % à une vitesse de 64 km/h : la ceinture n’a pas retenu le « conducteur », sa tête a glissé de l’airbag vers la gauche pour heurter le volant, et le rideau déployé était trop court pour rattraper la tête. Résultat : une note seulement « satisfaisante ».}

_{Premier crash-test public en 2013 — impact frontal « cinq étoiles » de la NHTSA contre un mur à 56,3 km/h (35 mph) : aucune déformation de carrosserie, seules les mesures des capteurs des mannequins sont évaluées.}

Résultats du crash-test : tête, thorax et critères de blessure

Côté passager : le prétensionneur pyrotechnique de la ceinture droite a fonctionné efficacement. La déformation costale calibrée du mannequin passager n’a atteint que 14 mm — bien en dessous du seuil de sécurité de 22 mm, et en réalité la valeur la plus basse jamais enregistrée dans l’histoire de ces crash-tests. Les charges d’impact sur les cuisses, les genoux et les tibias sont elles aussi restées dans les limites de sécurité, ce qui suggère que les blessures dans ces zones ne nécessiteraient probablement pas de traitement médical.

_{Le volant plié s’est enfoncé sous la casquette de la planche de bord. Sur le cerclage en cuir, on distingue une large marque laissée par l’impact du front du mannequin.}

Côté conducteur, bas du corps : le mannequin s’en est bien sorti sous la ceinture — le plancher est resté intact, le déplacement des pédales a été minime, et l’airbag genoux s’est déployé efficacement.

Côté conducteur, haut du corps : c’est là que les choses ont mal tourné. La ceinture de sécurité du conducteur n’a absolument pas fonctionné. Résultat, le mannequin conducteur a heurté le volant d’abord avec le front puis avec la poitrine, en pliant le sommet de la jante. Le volant lui-même a été déplacé de 50 mm (1,97 po) latéralement et de près de 70 mm (2,76 po) vers l’intérieur.

Dans cette position, la colonne de direction raccourcie se trouvait avant l’impact.

La défaillance de la ceinture de sécurité a entraîné une déformation costale plus sévère chez le conducteur, mesurée à 26,9 mm. La décélération maximale de la tête a également été élevée, à 84g, bien que la moyenne sur trois millisecondes soit restée plus modérée, à 65,2g. Voici comment les principaux critères de blessure se comparent entre le conducteur et le passager :

Critère de blessure à la tête (HIC) : conducteur 629, passager 576 — tous deux largement en dessous du seuil critique de 1000
Décélération maximale de la tête : conducteur 65,2g (moyenne sur 3 ms), passager 76,5g (moyenne sur 3 ms) — tous deux sous la zone à risque de 72–88g
Compression thoracique : conducteur 27 mm, passager 14 mm — face à une limite réglementaire de 22 mm pour la place du conducteur
Charge maximale sur le fémur : conducteur 0,66 kN, passager 0,61 kN — très en dessous des limites réglementaires de 3,8 à 9,07 kN
Moment de flexion du cou : non mesuré, les cous des mannequins ayant été laissés sans capteurs pour les protéger

Alors, qu’est-ce qui a épargné au conducteur une blessure plus grave malgré la défaillance de la ceinture de sécurité ? La réponse tient à la conception structurelle et intérieure de la voiture, que nous détaillons ci-après.

_{Les jambes du conducteur ne sont pas menacées : les pédales ont à peine bougé, le plancher est dans son état d’origine.}

Tenue structurelle : comment l’habitacle a résisté

La structure du véhicule s’est globalement bien comportée. Malgré un déplacement de 3 à 4 mm, la porte s’est ouverte sans effort notable — un facteur important pour l’évacuation des occupants après une collision. Un pli est apparu sur le montant du pare-brise, mais la déformation n’a pas véritablement réduit l’ouverture de la porte, et le plancher côté conducteur est resté pratiquement épargné par des changements structurels. Aussi bien la cellule de protection de l’habitacle que les longerons absorbeurs d’énergie — qui, il faut le souligner, avaient été réparés au préalable — ont bien tenu.

_{La traverse reliant les coupelles de la suspension avant, qui avait survécu au précédent accident, s’est cette fois détachée au niveau de la soudure.}

La Tesla Model S utilise des longerons amovibles boulonnés à la carrosserie, ce qui rend les réparations possibles en théorie. Mais les fixer correctement nécessite un processus de collage minutieux avant l’assemblage final — un travail qualifié qui exige de connaître les bonnes colles pour les carrosseries en aluminium. Les zones sujettes à la déformation métallique liée à la température utilisent une colle plus souple, tandis qu’une colle rouge plus dense assure une prise plus ferme, comme pour les longerons. Le soudage à l’arc sous argon ajoute encore un niveau de complexité : des alliages plus résistants sont utilisés dans la structure porteuse et les berceaux, tandis que des alliages plus ductiles servent aux panneaux de carrosserie.

_{Les inscriptions au marqueur indiquent que cet airbag provient d’un casse-auto.}

Même après une réparation non officielle, la Tesla Model S a remarquablement bien résisté à une collision frontale standard avec un recouvrement de 40 %. La conception de sécurité passive de l’habitacle y a joué un rôle majeur. Selon les exigences techniques fédérales américaines (FMVSS 208), les véhicules doivent réussir des essais de choc frontal oblique avec des mannequins non attachés à des vitesses allant jusqu’à 48 km/h (29,8 mph). Nos résultats montrent comment le volant souple, la planche de bord lisse et les airbags déployés — y compris l’airbag genoux — ont protégé le conducteur d’une blessure plus grave, même sans ceinture de sécurité fonctionnelle. C’est un rappel puissant de l’importance de la conception intérieure résistante aux chocs pour la sécurité globale du véhicule.

_{À en juger par les rayures profondes, le phare droit est bien celui d’origine — il a été délogé lors du premier accident, mais a été remis en place.}

Score ARCAP : comment se situe cette Tesla réparée

Même après avoir subi des dommages antérieurs et des réparations non standard, cette Tesla Model S a tout de même atteint un niveau solide de sécurité passive : 11,9 points sur 16 possibles, soit trois étoiles sur quatre. Cela la place dans la même catégorie que des véhicules comme la Ford Focus I et la Lada Vesta SW Cross dans le système de notation ARCAP.

Protection de la tête : 2,9 points (conducteur)
Protection du thorax : 3,3 points
Genoux et cuisses : note maximale (vert)
Tibias et pieds : 3,7 points, en raison de charges légèrement élevées côté conducteur
Pénalités : un point retiré pour la pénétration de l’airbag et un point pour le contact direct de la poitrine du conducteur avec le volant
Score total : 11,9 sur 16 (la protection du cou n’a pas été notée, faute de données recueillies)

_{Détail du score ARCAP de 11,9 points, tenant compte de la protection de la tête, du thorax, des genoux, des cuisses, des tibias et des pieds, avec les pénalités liées à la pénétration de l’airbag et au contact avec le volant.}

Il faut garder à l’esprit que les points et les classements en étoiles doivent être lus de manière relative, et non absolue — le poids et la taille d’un véhicule jouent un rôle majeur dans les conséquences réelles d’une collision. La Tesla Model S est considérablement plus grande et presque deux fois plus lourde que des voitures comme la Lada XRAY Cross ou la berline Volkswagen Polo, ce qui influence son comportement lors d’un choc.

Il ne serait donc pas juste de comparer directement la sécurité de la Tesla Model S à celle de voitures bien plus petites et légères sur la seule base des scores de crash-test. Néanmoins, malgré le manque de rigueur scientifique stricte de ce test, il illustre clairement à quel point une voiture haut de gamme comme la Tesla Model S peut perdre en performance de sécurité — une baisse de 17 % dans ce cas précis — à cause de dommages antérieurs et de réparations non officielles.

Cela dit, étant donné la résistance et la réparabilité dont la carrosserie de la Tesla Model S a fait preuve, il est tout à fait envisageable que ce véhicule puisse être restauré et remis sur la route.

Et les iPhones et la détection de collision, alors ?

Quant aux iPhones — aucun des deux n’a bien performé. Les deux iPhone 14 impliqués dans le test n’ont pas réussi à activer la détection de collision après l’impact.

_{Voici à quoi devrait ressembler l’écran d’un iPhone après un accident lorsque la détection de collision se déclenche : si personne ne fait glisser l’écran dans les dix secondes, une alerte est envoyée.}

En théorie, les deux téléphones auraient dû afficher pendant dix secondes un message du type « Il semble que vous ayez eu un accident ». Si l’utilisateur ne répond pas, l’appareil appelle automatiquement les services d’urgence.

Alors pourquoi la détection de collision ne s’est-elle pas déclenchée ? Plusieurs hypothèses :

Variations de pression dans l’habitacle : le système pourrait rechercher une variation soudaine de pression provoquée par le déploiement des airbags, mais toutes les vitres étaient ouvertes durant ce test, ce qui a probablement modifié la dynamique de pression interne
Signatures de choc calibrées : la fonction pourrait être réglée pour reconnaître des signatures d’accélération ou des types d’impact spécifiques, qui ne correspondaient pas à ce scénario de crash
Réglage contre les faux positifs : Apple a dû calibrer soigneusement la sensibilité de la fonction, des faux positifs ayant été signalés lors d’activités comme des tours de montagnes russes — ce qui montre à quel point il est difficile de rendre un système assez sensible pour détecter de vrais accidents sans déclenchements intempestifs

Comme la plupart des nouvelles technologies, la détection de collision s’améliorera probablement au fil des futures versions, devenant plus fiable pour détecter de véritables accidents et apporter une assistance en temps voulu.

Conclusion

Ce crash-test rappelle que des composants de sécurité comme les airbags et les ceintures ne valent que ce que vaut leur état d’entretien. Un véhicule déjà réparé peut tout de même se comporter admirablement — mais comme l’a montré la défaillance de la ceinture du conducteur, des réparations non officielles et des remplacements de pièces négligés peuvent laisser des failles dangereuses, même dans une voiture aussi bien conçue que la Tesla Model S.

Vous pouvez regarder la vidéo complète de notre crash-test sur la chaîne Wylsacom.

Crash-test de la Tesla Model S. Cette expérience a été menée par le blogueur Wylsacom pour tester la fonction de détection de collision de l’iPhone 14. Le test s’est déroulé sur le site d’essai NAMI, où le véhicule électrique a été accéléré jusqu’à 64 km/h avant de percuter une barrière déformable avec un recouvrement de 40 %.

Photos : IIHS | NHTSA | Dmitri Pitersky | Ilya Khlebouchkine | Comité Euro NCAP

Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?