মেরামত করা Tesla Model S-এর ক্র্যাশ টেস্ট: সারিয়ে তোলা টেসলায় কি এখনও নিরাপত্তার জোর আছে?

হ্যালো, পথের পথিক আর গ্যাজেটপ্রেমীরা! আমাদের বন্ধু, টেক ব্লগার Wylsacom-এর লক্ষ্য ছিল স্পষ্ট: একটি Tesla Model S দুর্ঘটনায় পড়লে Apple-এর Crash Detection কেমন সাড়া দেয়, তা খুঁজে বের করা। সেই সঙ্গে আমরা গাড়িটিকেও আমাদের ARCAP ক্র্যাশ টেস্টের ভেতর দিয়ে নিয়ে গেলাম — এবং একটি “মেরামত করা” টেসলা কতটা টিকে থাকে, তা নিয়ে বেশ গুরুতর কিছু তথ্য পেলাম। এয়ারব্যাগ থেকে শুরু করে পরীক্ষায় সঙ্গী হওয়া আইফোনগুলো পর্যন্ত — আমরা যা যা পেয়েছি, সবই এখানে।

Apple-এর Crash Detection কী?

Crash Detection হলো Apple-এর নতুন স্মার্টফোনগুলোতে, যার মধ্যে iPhone 14-ও আছে, অন্তর্ভুক্ত একটি নিরাপত্তা ফিচার। এটি গতি ও বেগের আকস্মিক পরিবর্তন নজরে রাখতে ফোনের ভেতরের সেন্সর ব্যবহার করে:

অ্যাক্সিলারোমিটার ও জাইরোস্কোপ — সংঘর্ষের সময় বেগ ও ফোনের অবস্থানের পরিবর্তন শনাক্ত করে
ব্যারোমিটার — গাড়ি বাধার সঙ্গে ধাক্কা খেয়ে দুমড়ে যাওয়ার সময় বায়ুচাপের পরিবর্তন পর্যবেক্ষণ করে

এই পরীক্ষার জন্য একটি iPhone 14 সামনের প্যানেলে বসানো হয়েছিল, আর সংঘর্ষের মুহূর্তে তার সেন্সরগুলো পুরোদমে কাজ করছিল।

পরিচয় করিয়ে দিই: ইতিহাসসমৃদ্ধ ২০১৩ সালের একটি Model S

আমাদের পরীক্ষার বিষয় ছিল ২০১৩ সালের একটি Tesla Model S — মোটেও নিখুঁত অবস্থার নয়। আমাদের হাতে আসার আগেই এই নির্দিষ্ট গাড়িটি একটি দুর্ঘটনা থেকে বেঁচে ফিরেছিল, যা আমাদের ক্র্যাশ টেস্টের জন্য একে দারুণ আকর্ষণীয় এক কেস স্টাডিতে পরিণত করে।

এই টেসলা আমাদের ক্র্যাশ টেস্ট সিরিজে আরেকটি প্রথমও এনে দিল: অ্যালুমিনিয়াম বডির গাড়ি।

_{Tesla Model S বৈদ্যুতিক গাড়িটি মূলত একটি অ্যালুমিনিয়াম ফ্রেমের উপর তৈরি। অল-হুইল-ড্রাইভ সংস্করণের সামনের লঞ্জেরনের খোলা যায় এমন অংশটি (ছবিতে) রিয়ার-হুইল-ড্রাইভ সংস্করণের তুলনায় ছোট।}

নব্বইয়ের দশক থেকেই আমরা ব্যবহৃত গাড়ির ক্র্যাশ টেস্ট করে আসছি, তাই নিরাপত্তা যাচাই করতে গাড়ি ভাঙা আমাদের জন্য নতুন কিছু নয়। কিন্তু এই Tesla Model S ছিল আলাদা। খানিকটা অনুসন্ধান — Copart-এ VIN যাচাই করে — জানা গেল, গাড়িটি প্রায় ২৩,১৭৬ মাইল (৩৭,৩০০ কিমি) চলার পর একটি ভয়াবহ সম্মুখ সংঘর্ষ, সম্ভবত গাছ বা খুঁটির সঙ্গে, সহ্য করেছিল। ধাক্কাটি লেগেছিল প্রায় ঠিক মাঝবরাবর, দুই লঞ্জেরনের মাঝখানে।

_{আমেরিকান “দুর্ঘটনাগ্রস্ত গাড়ির” নিলাম থেকে তোলা এই ছবি — প্রথম দুর্ঘটনার পর, মেরামতের আগে আমাদের টেসলা দেখতে এমনই ছিল।}

টেসলার ব্যাটারি সুরক্ষা: টাইটানিয়াম বর্ম ও পার্শ্ব সংঘর্ষের ঝুঁকি

সাধারণ গাড়ি সামনের ধাক্কা শুষে নেয় ইঞ্জিন বে দিয়ে, যাতে ইঞ্জিন ধ্বংস হয়ে যেতে পারে এবং ক্ষতি গাড়ির বাকি অংশেও ছড়িয়ে পড়তে পারে। টেসলা আলাদা — সামনে ইঞ্জিনের বদলে থাকে একটি ট্রাঙ্ক। এর মানে, টেসলার আসল দুর্বল জায়গা হলো পাশ থেকে আসা ধাক্কা, বিশেষত যেখানে বডির নিচে ট্র্যাকশন ব্যাটারি বসানো। জোরালো পার্শ্ব সংঘর্ষ ব্যাটারি প্যাকের অখণ্ডতা নষ্ট করতে পারে এবং সবচেয়ে খারাপ ক্ষেত্রে আগুন ধরিয়ে দিতে পারে।

পরবর্তীতে টেসলা নতুন মডেলগুলোতে গাড়ির তলদেশ ও ব্যাটারি প্যাক টাইটানিয়াম প্লেট দিয়ে শক্তিশালী করে। আমাদের পরীক্ষার গাড়িটি ২০১৪-পূর্ব Model S, অর্থাৎ এই উন্নতির আগেকার, তাই এতে সেই বাড়তি বর্ম নেই।

এই প্রেক্ষাপট আমাদের পরীক্ষায় বাড়তি উত্তেজনা যোগ করে — আমরা শুধু গাড়ির কাঠামো কেমন টেকে তা-ই দেখছি না, সুরক্ষাহীন ওই ব্যাটারির কী হয় সেটাও দেখছি।

_{পুরো সামনের অংশটিই একটি অ্যাসেম্বলি। রেডিয়েটর ছাড়াও দুর্ঘটনায় ক্ষতিগ্রস্ত হতে পারে এয়ার কন্ডিশনার কম্প্রেসর ও এয়ার সাসপেনশন, ABS ইউনিট এবং স্টিয়ারিং র‌্যাক।}

নিলামের ছবিগুলো দেখে বোঝা যায়, আগের দুর্ঘটনাটি পুরোপুরি বিপর্যয় ছিল না। সামনের অ্যাক্সেলের ক্রস বিম ও কেবিনের ফ্রেম অক্ষত ছিল। উইন্ডশিল্ডে ফাটলও ধরেনি, যদিও সামনের চারটি এয়ারব্যাগই ঠিকঠাক খুলেছিল।

মেরামতের কাজ: কী সারানো হয়েছিল — আর কী হয়নি

সেই প্রথম দুর্ঘটনার পর আমাদের টেসলা মেরামতে গিয়েছিল, আর ফলাফল ছিল মিশ্র। কিছু সমস্যা ছিল নিছক বাহ্যিক:

রঙে অমিল — নতুন করে রং করা প্যানেলগুলো দেখতে তালি দেওয়া কাঁথার মতো, রঙগুলো ঠিকঠাক মেলেনি
ভিন্ন ফাস্টেনার — খুঁটিয়ে দেখলে সামনের অংশের নিচের অ্যারোডাইনামিক কভারে বেমানান নাটবল্টু চোখে পড়ে
অসম প্যানেল গ্যাপ — হেডলাইট, হুড ও বাম্পারের মাঝের ফাঁক একরকম ছিল না, যদিও শুরুর দিকের Model S কারখানাতেও এমন অসঙ্গতির জন্য পরিচিত ছিল

কিন্তু অন্য সমস্যাগুলো আরোহীদের নিরাপত্তার জন্য অনেক বেশি উদ্বেগজনক ছিল:

সিটবেল্টের প্রি-টেনশনার বদলানো হয়নি — চালকের প্রি-টেনশনার, যা আগের দুর্ঘটনাতেই সক্রিয় হয়ে গিয়েছিল, সচল ইউনিট দিয়ে বদলানোর বদলে দুর্ঘটনা-পরবর্তী অবস্থাতেই রেখে দেওয়া হয়েছিল
ত্রুটিপূর্ণ ইনার্শিয়া রিল — সংঘর্ষের সময় বেল্ট আটকে দেওয়ার কথা যে ইনার্শিয়া রিলের, সেটিও ঠিকমতো কাজ করছিল না

আমরা বুঝি যে জার্মানি বা যুক্তরাষ্ট্র থেকে নতুন বেল্ট ও প্রি-টেনশনার আনা কঠিন হতে পারে, কিন্তু বহু ধরনের ব্যবহৃত যন্ত্রাংশ দিয়েই সমস্যাটির সমাধান করা যেত। আদর্শ অবস্থায়, দুর্ঘটনায় এয়ারব্যাগ খুলে গেলে নিরাপত্তা ব্যবস্থার কন্ট্রোল মডিউল (প্রায় ৮০০ ইউরো), সামনের ইমপ্যাক্ট সেন্সর (প্রায় ১০০ ইউরো) এবং ওয়্যারিং হার্নেস — সবই নতুন যন্ত্রাংশ দিয়ে বদলে ফেলা উচিত।

_{এই ছবিটি ক্র্যাশ টেস্টের আগে তোলা: সিটবেল্টের ছোট হয়ে যাওয়া নিচের মাউন্ট দেখেই বোঝা যায় প্রি-টেনশনারটি সক্রিয় হয়ে গেছে।}

আমাদের টেসলায় লাগানো এয়ারব্যাগগুলোর গায়ে এমন চিহ্ন ছিল, যা দেখে বোঝা যায় সেগুলো স্ক্র্যাপ ডিলারের কাছ থেকে আনা ব্যবহৃত যন্ত্রাংশ — একেবারে নতুন নয়, তবে আসল এয়ারব্যাগই। বড় প্রশ্ন: সেগুলো কি আদৌ কাজ করবে?

সিটবেল্ট নিয়ে দুশ্চিন্তাও বড় হয়ে দাঁড়িয়েছিল। এটি বিফল হলে চালক ডামির মাথা সান ভাইজারের কাছে ছাদে গিয়ে বাড়ি খাওয়ার ঝুঁকি ছিল, যাতে ঘাড় বেঁকে যেতে পারত এবং Hybrid III ডামির দামি সেন্সরগুলো ক্ষতিগ্রস্ত হতে পারত। সেই সরঞ্জামের অপ্রয়োজনীয় ক্ষতি এড়াতে পরীক্ষাকেন্দ্রের বিশেষজ্ঞরা এই দফায় ডামিগুলোর ঘাড়ে কোনো সেন্সর বসাননি।

_{প্যানেলে লাগানো iPhone 14, যা ধাক্কায় ছিটকে গিয়েছিল (অক্ষত অবস্থায়), কিংবা চালকের আসনে লাগানো iPhone 14 Pro (ছবিতে) — কোনোটিই দুর্ঘটনার পরিস্থিতি শনাক্ত করতে পারেনি।}

পরীক্ষায় সঙ্গী হয়েছিল দুটি আইফোন। একটি iPhone 14 সাধারণ ম্যাগনেটিক হোল্ডার দিয়ে সামনের প্যানেলের ডিফ্লেক্টরে এমনভাবে বসানো হয়েছিল, যাতে ধাক্কায় সেটি কোথায় ছিটকে যায় তা দেখা যায়। দ্বিতীয় iPhone 14 Pro-টি চালকের আসনের হেডরেস্টের পেছনে শক্ত করে টেপ দিয়ে আটকানো হয়েছিল, পরিকল্পনা ছিল সংঘর্ষের সঙ্গে সঙ্গেই খোলা পেছনের জানালা দিয়ে তার ডিসপ্লে দেখে নেওয়া।

সংঘর্ষ: ধাক্কা ও এয়ারব্যাগের খুলে যাওয়া

পরীক্ষাগারে ক্র্যাশ টেস্টের মধ্য দিয়ে যাচ্ছে Tesla Model S

ব্যাটারি পরীক্ষা করে ও ট্রান্সমিশন নিউট্রালে রেখে ক্যাটাপাল্টের গুঞ্জনের সঙ্গে টেসলা ৬৪.২ কিমি/ঘণ্টা (৩৯.৯ মাইল/ঘণ্টা) গতি তুলে সোজা গিয়ে ধাক্কা মারল বিকৃতিযোগ্য ব্যারিয়ারে। ধাক্কায় বাম্পারের আচ্ছাদনের একটা বড় অংশ পড়ে রইল, আর এয়ারব্যাগের পাইরোটেকনিক ধোঁয়ার আস্তরণের ভেতর দিয়ে গাড়িটি খানিকটা পিছিয়ে এল।

_{সামনের অংশ দুমড়ে গেছে, কিন্তু কেবিনের খাঁচা তার মূল জ্যামিতি ধরে রেখেছে — বডির কাঠামোগত অখণ্ডতা হারানোর সামান্যতম লক্ষণও নেই।}

সামনের চারটি এয়ারব্যাগই প্রত্যাশামতো খুলেছিল। তবে যাত্রীর দিকের এয়ারব্যাগ নিয়ে একটি লক্ষণীয় সমস্যা দেখা দিল: সেটি এত জোরে খুলল যে সামনের উইন্ডশিল্ড ঠেলে বের করে দিল — সেই উইন্ডশিল্ড, যা আগে একবার কারখানার এয়ারব্যাগ খোলার ধাক্কা সয়ে টিকে গিয়েছিল। আরও খারাপ ব্যাপার, যাত্রীর দিকের এয়ারব্যাগটি ঠিকমতো আঘাত শুষে নিতে পারেনি। এটি চুপসে গেল, আর ডান দিকের ডামির মাথা সরাসরি সামনের প্যানেলে গিয়ে লাগল।

_{যাত্রীর এয়ারব্যাগটি সামনের উইন্ডশিল্ড ভেঙে দিল এবং ডামির মাথাকে সামনের প্যানেলে লাগা থেকে বাঁচাতে পারল না।}

সর্বোচ্চ মন্দন গিয়ে ঠেকল বিস্ময়কর ৮১.৩g-তে, তিন মিলিসেকেন্ড জুড়ে গড় ছিল ৭৬.৫g। প্রসঙ্গত, ৭২g-এর বেশি হলেই তা এমন সীমায় ঢুকতে শুরু করে যেখানে গুরুতর আঘাতের ঝুঁকি দ্রুত বাড়ে, আর ৮৮g হলো সর্বোচ্চ সীমা।

২০১৪ সালে Tesla Model S সর্বোচ্চ পাঁচ তারা নিয়ে Euro NCAP-এর সব ক্র্যাশ টেস্ট উতরে গিয়েছিল (প্রাপ্তবয়স্ক যাত্রী নিরাপত্তায় সম্ভাব্য ৩৭-এর মধ্যে ৩১ পয়েন্ট)। আমাদেরটির মতো সম্মুখ সংঘর্ষে (৬৪ কিমি/ঘণ্টা, ৪০% ওভারল্যাপ) কেবিন অক্ষত ছিল, তবে মাথার সুরক্ষার নম্বর কমেছিল ঠিক সেই যাত্রী-এয়ারব্যাগের গোলযোগের কারণেই, যা আমরাও দেখেছি।

এই সমস্যা এবারই প্রথম নয়। ২০১৪ সালে Euro NCAP-এর Model S পরীক্ষার সময়ও যাত্রীর এয়ারব্যাগে একই রকম সমস্যা ধরা পড়েছিল। তখন ডামির সেন্সরের রিডিং বিপদসীমা পেরোয়নি, তবু যাত্রীর মাথার সুরক্ষার জন্য নম্বর কাটা গিয়েছিল।

সেই ফলাফলের প্রেক্ষিতে টেসলা পরে তাদের সফটওয়্যার হালনাগাদ করে — যা আমাদের পরীক্ষার গাড়িটি নিয়ে একটি গুরুত্বপূর্ণ প্রশ্ন তোলে: এতে আসলে সফটওয়্যারের কোন সংস্করণ বসানো আছে, আর সেটি স্ক্র্যাপ থেকে আনা বেমানান এয়ারব্যাগ মডিউলের সঙ্গে কতটা সামঞ্জস্যপূর্ণ? এই অজানাগুলো আমাদের ফলাফল ব্যাখ্যা করাকে সত্যিই জটিল করে তোলে।

_{“আমেরিকান” দুর্ঘটনার পরেও নয়, আমাদের ক্র্যাশ টেস্টেও নয় — সাইড কার্টেন এয়ারব্যাগ কোনোবারই খোলেনি।}

এটাও উল্লেখ করার মতো যে ফোলানো সাইড কার্টেনগুলো কখনোই খোলেনি — না আসল আমেরিকান দুর্ঘটনায়, না আমাদের পরীক্ষায় — যদিও Euro NCAP, IIHS ও NHTSA-র অনুরূপ সম্মুখ সংঘর্ষ পরীক্ষায় সেগুলো খুলতে দেখা গেছে।

_{যুক্তরাষ্ট্রের ইনস্যুরেন্স ইনস্টিটিউট ফর হাইওয়ে সেফটি (IIHS)-এর সম্মুখ ক্র্যাশ টেস্টে ২০১৭ সালের নতুন চেহারার Tesla Model S, ছোট ২৫% ওভারল্যাপ ও ৬৪ কিমি/ঘণ্টা গতিতে: বেল্ট “চালককে” ধরে রাখতে পারেনি, তার মাথা এয়ারব্যাগ থেকে বাঁ দিকে পিছলে গিয়ে স্টিয়ারিং হুইলে লাগে, আর খোলা কার্টেনটি মাথা ঠেকানোর জন্য ছিল বড্ড খাটো। ফলে রেটিং দাঁড়ায় কেবল “সন্তোষজনক”।}

_{২০১৩ সালের প্রথম প্রকাশ্য ক্র্যাশ টেস্ট — NHTSA-র “ফাইভ-স্টার” ৩৫ মাইল/ঘণ্টা (৫৬.৩ কিমি/ঘণ্টা) গতিতে দেয়ালে সম্মুখ সংঘর্ষ: বডির কোনো বিকৃতি নেই, কেবল ডামির সেন্সরের রিডিংই মূল্যায়ন করা হয়।}

ক্র্যাশ টেস্টের ফলাফল: মাথা, বুক ও আঘাতের মানদণ্ড

যাত্রীর দিক: ডান পাশের সিটবেল্টের পাইরোটেকনিক প্রি-টেনশনার দক্ষতার সঙ্গেই কাজ করেছে। যাত্রী ডামির ক্যালিব্রেটেড পাঁজরের বিকৃতি মাপা হয় মাত্র ১৪ মিমি — ২২ মিমি নিরাপত্তা সীমার অনেক নিচে, এবং আসলে এই ক্র্যাশ টেস্টগুলোর ইতিহাসে রেকর্ড হওয়া সর্বনিম্ন রিডিং। ঊরু, হাঁটু ও পায়ের গোছার উপর চাপও নিরাপদ সীমার মধ্যেই ছিল, অর্থাৎ এসব জায়গার আঘাতে সম্ভবত চিকিৎসার প্রয়োজন হতো না।

_{বেঁকে যাওয়া স্টিয়ারিং হুইলটি ড্যাশবোর্ডের ভাইজারের নিচে ঢুকে গেছে। চামড়ার রিমে ডামির কপালের ধাক্কার বড় একটি ঘষা দাগ।}

চালকের দিক, শরীরের নিচের অংশ: কোমরের নিচে ডামির অবস্থা ভালোই ছিল — মেঝে অক্ষত থেকেছে, প্যাডেলের সরণ ছিল সামান্য, আর হাঁটুর এয়ারব্যাগ কার্যকরভাবে খুলেছে।

চালকের দিক, শরীরের উপরের অংশ: এখানেই বিপত্তি। চালকের সিটবেল্ট একেবারেই কাজ করেনি। ফলে চালক ডামি প্রথমে কপাল ও বুক দিয়ে স্টিয়ারিং হুইলে গিয়ে আছড়ে পড়ে, উপরের দিকের রিম বাঁকিয়ে দেয়। স্টিয়ারিং হুইলটি নিজেই পাশের দিকে ৫০ মিমি (১.৯৭ ইঞ্চি) এবং ভেতরের দিকে প্রায় ৭০ মিমি (২.৭৬ ইঞ্চি) সরে যায়।

সংঘর্ষের আগে ছোট হয়ে যাওয়া স্টিয়ারিং কলামটি এই অবস্থানে ছিল।

সিটবেল্ট বিফল হওয়ায় চালকের পাঁজরের বিকৃতি আরও গুরুতর হয়, মাপা হয় ২৬.৯ মিমি। মাথার সর্বোচ্চ মন্দনও বেশি ছিল, ৮৪g, যদিও তিন মিলিসেকেন্ডের গড় ছিল তুলনামূলক মাঝারি — ৬৫.২g। চালক ও যাত্রীর মধ্যে মূল আঘাত-সূচকগুলোর তুলনা এখানে:

হেড ইনজুরি ক্রাইটেরিয়ন (HIC): চালক ৬২৯, যাত্রী ৫৭৬ — দুটিই ১০০০-এর সংকটসীমার অনেক নিচে
মাথার সর্বোচ্চ মন্দন: চালক ৬৫.২g (৩ মিলিসেকেন্ডের গড়), যাত্রী ৭৬.৫g (৩ মিলিসেকেন্ডের গড়) — দুটিই ৭২–৮৮g বিপদসীমার নিচে
বুকের সংনমন: চালক ২৭ মিমি, যাত্রী ১৪ মিমি — চালকের আসনের জন্য নিয়ন্ত্রক সীমা ২২ মিমি
ঊরুর হাড়ে সর্বোচ্চ চাপ: চালক ০.৬৬ kN, যাত্রী ০.৬১ kN — ৩.৮–৯.০৭ kN নিয়ন্ত্রক সীমার অনেক নিচে
ঘাড়ের বাঁকানোর ভ্রামক: মাপা হয়নি, কারণ সেন্সর রক্ষা করতে ডামির ঘাড়ে কোনো যন্ত্র বসানো হয়নি

তাহলে সিটবেল্ট বিফল হওয়ার পরেও চালককে আরও গুরুতর আঘাত থেকে বাঁচাল কী? উত্তরটি লুকিয়ে আছে গাড়ির কাঠামো ও অভ্যন্তরীণ নকশায়, যা নিয়ে পরের অংশ।

_{চালকের পায়ে কোনো ঝুঁকি নেই: প্যাডেল সামান্যই সরেছে, মেঝে আছে তার আদি অবস্থাতেই।}

কাঠামোগত পারফরম্যান্স: কেবিন কেমন টিকল

গাড়ির কাঠামো সামগ্রিকভাবে ভালোই করেছে। ৩–৪ মিমি সরে যাওয়া সত্ত্বেও দরজা বিশেষ জোর না খাটিয়েই খুলেছে — সংঘর্ষের পর আরোহীদের বেরিয়ে আসার জন্য যা গুরুত্বপূর্ণ। উইন্ডশিল্ড পিলারে একটি ভাঁজ পড়েছে, তবে সেই বিকৃতি দরজার ফাঁককে উল্লেখযোগ্যভাবে ছোট করেনি, আর চালকের পায়ের জায়গায় কাঠামোগত পরিবর্তনের ছোঁয়াই কার্যত লাগেনি। কেবিনের সুরক্ষা খাঁচা এবং শক্তি-শোষণকারী লঞ্জেরন — লক্ষণীয়ভাবে যেগুলো আগে মেরামত করা হয়েছিল — দুটোই ভালোভাবে টিকে গেছে।

_{সামনের সাসপেনশনের কাপগুলোর মাঝের ক্রস মেম্বার, যা আগের দুর্ঘটনায় টিকে গিয়েছিল, এবার ঝালাই বরাবর খুলে এসেছে।}

Tesla Model S-এ ব্যবহৃত হয় বডির সঙ্গে বোল্ট দিয়ে আটকানো খোলা যায় এমন লঞ্জেরন, যা তত্ত্বগতভাবে মেরামত সম্ভব করে তোলে। কিন্তু সেগুলো ঠিকমতো আটকাতে চূড়ান্ত সংযোজনের আগে দরকার সতর্ক আঠা লাগানোর প্রক্রিয়া — দক্ষ কাজ, যার জন্য অ্যালুমিনিয়াম বডির উপযুক্ত আঠা সম্পর্কে জ্ঞান লাগে। তাপমাত্রাজনিত ধাতব বিকৃতির ঝুঁকিতে থাকা জায়গাগুলোতে ব্যবহার হয় বেশি নমনীয় আঠা, আর ঘন লাল আঠা দেয় শক্ত বাঁধন, যেমনটা লঞ্জেরনের ক্ষেত্রে। আর্গন ওয়েল্ডিং জটিলতা আরও বাড়ায়: শক্তি-কাঠামো ও সাবফ্রেমে যায় বেশি মজবুত সংকর ধাতু, আর বডি প্যানেলের জন্য ব্যবহার হয় বেশি নমনীয় সংকর।

_{মার্কার দিয়ে লেখা চিহ্নগুলো বলে দেয়, এই এয়ারব্যাগটি এসেছে গাড়ি ভাঙার ইয়ার্ড থেকে।}

অননুমোদিত মেরামতের পরেও Tesla Model S ৪০% ওভারল্যাপে আদর্শ সম্মুখ সংঘর্ষ সামলেছে চমকপ্রদভাবে। এখানে বড় ভূমিকা রেখেছে কেবিনের প্যাসিভ সেফটি নকশা। আমেরিকান ফেডারেল কারিগরি বিধি (FMVSS 208) অনুযায়ী, গাড়িকে ৪৮ কিমি/ঘণ্টা (২৯.৮ মাইল/ঘণ্টা) পর্যন্ত গতিতে বেল্ট না বাঁধা ডামি নিয়ে তির্যক সম্মুখ ক্র্যাশ টেস্ট পাস করতে হয়। আমাদের ফলাফল দেখায়, কীভাবে নমনীয় স্টিয়ারিং হুইল, মসৃণ সামনের প্যানেল এবং খুলে যাওয়া এয়ারব্যাগগুলো — হাঁটুর এয়ারব্যাগসহ — কার্যকর সিটবেল্ট ছাড়াই চালককে আরও গুরুতর আঘাত থেকে রক্ষা করেছে। গাড়ির সামগ্রিক নিরাপত্তায় সংঘর্ষ-সহনশীল অভ্যন্তরীণ নকশা কতটা অবদান রাখে, এটি তার জোরালো স্মারক।

_{গভীর আঁচড়গুলো দেখে বোঝা যায়, ডান হেডলাইটটি আসল — প্রথম দুর্ঘটনায় এটি ছিটকে বেরিয়ে গিয়েছিল, পরে আবার জায়গামতো বসানো হয়।}

ARCAP স্কোর: মেরামত করা এই টেসলা কোথায় দাঁড়ায়

আগের ক্ষতি ও অ-প্রমিত মেরামতের পরেও এই Tesla Model S প্যাসিভ সেফটির একটি শক্ত স্তরে পৌঁছেছে: সম্ভাব্য ১৬-এর মধ্যে ১১.৯ পয়েন্ট, অর্থাৎ চারের মধ্যে তিন তারা। ARCAP রেটিং ব্যবস্থায় এটি একে Ford Focus I ও Lada Vesta SW Cross-এর মতো গাড়ির কাতারে ফেলে।

মাথার সুরক্ষা: ২.৯ পয়েন্ট (চালক)
বুকের সুরক্ষা: ৩.৩ পয়েন্ট
হাঁটু ও ঊরু: পূর্ণ নম্বর (সবুজ)
পায়ের গোছা ও পাতা: ৩.৭ পয়েন্ট, চালকের উপর সামান্য বেশি চাপের কারণে
কর্তন: এয়ারব্যাগ ফেটে যাওয়ার জন্য এক পয়েন্ট এবং চালকের বুক সরাসরি স্টিয়ারিং হুইলে লাগার জন্য এক পয়েন্ট
মোট স্কোর: ১৬-এর মধ্যে ১১.৯ (ঘাড়ের সুরক্ষার নম্বর দেওয়া হয়নি, কারণ কোনো তথ্য সংগ্রহ করা হয়নি)

_{মাথা, বুক, হাঁটু, ঊরু, পায়ের গোছা ও পাতার সুরক্ষা এবং এয়ারব্যাগ ফেটে যাওয়া ও স্টিয়ারিং হুইলে সংস্পর্শের কর্তন হিসাবে নিয়ে ১১.৯ পয়েন্টের ARCAP স্কোরের বিশ্লেষণ।}

মনে রাখবেন, পয়েন্ট ও তারার রেটিং আপেক্ষিকভাবে পড়া উচিত, চূড়ান্ত হিসেবে নয় — বাস্তব দুর্ঘটনার পরিণতিতে গাড়ির ওজন ও আকার বড় ভূমিকা রাখে। Tesla Model S আকারে অনেক বড় এবং Lada XRAY Cross বা Volkswagen Polo সেডানের মতো গাড়ির প্রায় দ্বিগুণ ভারী, যা সংঘর্ষে তার আচরণে প্রভাব ফেলে।

তাই শুধু ক্র্যাশ টেস্টের নম্বর দেখে Tesla Model S-এর নিরাপত্তাকে অনেক ছোট ও হালকা গাড়ির সঙ্গে সরাসরি তুলনা করা ন্যায্য হবে না। তবুও, পরীক্ষাটিতে কড়া বৈজ্ঞানিক কঠোরতা না থাকলেও, এটি স্পষ্ট করে দেখায় যে Tesla Model S-এর মতো উঁচু মানের গাড়িও অতীতের ক্ষতি ও অননুমোদিত মেরামতের কারণে নিরাপত্তার দিক থেকে কতটা হারাতে পারে — এই ক্ষেত্রে ১৭% পতন।

তা সত্ত্বেও, Tesla Model S-এর বডি যতটা টেকসই ও মেরামতযোগ্য প্রমাণিত হয়েছে, তাতে এই গাড়িটিকে আবারও সারিয়ে রাস্তায় ফিরিয়ে আনা পুরোপুরি সম্ভব।

আইফোন ও Crash Detection-এর কী হলো?

আইফোনের কথা যদি বলি — কোনোটিই ভালো করেনি। পরীক্ষায় থাকা দুটি iPhone 14-ই সংঘর্ষের পর Crash Detection সক্রিয় করতে ব্যর্থ হয়েছে।

_{Crash Detection ফিচার সক্রিয় হলে দুর্ঘটনার পর আইফোনের স্ক্রিন দেখতে এমন হওয়ার কথা: দশ সেকেন্ডের মধ্যে কেউ স্ক্রিনে সোয়াইপ না করলে অ্যালার্ম বেজে উঠবে।}

তত্ত্বগতভাবে, দুটি ফোনেই দশ সেকেন্ড ধরে “মনে হচ্ছে আপনি দুর্ঘটনায় পড়েছেন” লেখা একটি বার্তা দেখানোর কথা ছিল। ব্যবহারকারী সাড়া না দিলে ডিভাইসটি স্বয়ংক্রিয়ভাবে জরুরি পরিষেবায় ফোন করে।

তাহলে Crash Detection চালু হলো না কেন? কয়েকটি সম্ভাবনা:

কেবিনের চাপের পরিবর্তন: সিস্টেমটি হয়তো এয়ারব্যাগ খোলার ফলে সৃষ্ট আকস্মিক চাপ-পরিবর্তন খোঁজে, কিন্তু এই পরীক্ষায় সব জানালা খোলা ছিল, যা সম্ভবত ভেতরের চাপের গতিপ্রকৃতি বদলে দিয়েছিল
ক্যালিব্রেট করা সংঘর্ষের ধরন: ফিচারটি হয়তো নির্দিষ্ট কিছু ত্বরণ-স্বাক্ষর বা সংঘর্ষের ধরনের জন্য সুরভাবে সাজানো, যা এই দুর্ঘটনার সঙ্গে মেলেনি
ভুল সংকেত এড়াতে সমন্বয়: Apple-কে সংবেদনশীলতার ভারসাম্য খুব যত্নে রাখতে হয়েছে, কারণ রোলার কোস্টারে চড়ার মতো কাজের সময়েও ভুল সংকেতের খবর পাওয়া গেছে — এতেই বোঝা যায়, অতিরিক্ত সাড়া না দিয়ে আসল দুর্ঘটনা ধরার মতো যথেষ্ট সংবেদনশীল ব্যবস্থা বানানো কতটা কঠিন

বেশিরভাগ নতুন প্রযুক্তির মতোই Crash Detection ভবিষ্যতের সংস্করণে সম্ভবত আরও উন্নত হবে, আসল দুর্ঘটনা শনাক্তে আরও নির্ভরযোগ্য হবে এবং সময়মতো সহায়তা পৌঁছে দেবে।

শেষ কথা

এই ক্র্যাশ টেস্ট মনে করিয়ে দেয় যে এয়ারব্যাগ ও সিটবেল্টের মতো নিরাপত্তা উপাদান ঠিক ততটাই ভালো, যতটা ভালো অবস্থায় সেগুলো রাখা হয়। আগে মেরামত করা গাড়িও প্রশংসনীয় পারফরম্যান্স দিতে পারে — কিন্তু চালকের সিটবেল্ট বিফল হওয়ার ঘটনায় আমরা যেমন দেখলাম, অননুমোদিত মেরামত ও বাদ পড়া যন্ত্রাংশ প্রতিস্থাপন Tesla Model S-এর মতো চমৎকার প্রকৌশলে গড়া গাড়িতেও বিপজ্জনক ফাঁক রেখে দিতে পারে।

আমাদের ক্র্যাশ টেস্টের পুরো ভিডিওটি আপনি Wylsacom চ্যানেলে দেখতে পারেন।

Tesla Model S-এর ক্র্যাশ টেস্ট। iPhone 14-এর Crash Detection ফিচার যাচাই করতে এই পরীক্ষাটি চালান ব্লগার Wylsacom। পরীক্ষাটি হয় NAMI পরীক্ষাকেন্দ্রে, যেখানে বৈদ্যুতিক গাড়িটিকে ৬৪ কিমি/ঘণ্টা গতিতে তুলে ৪০% ওভারল্যাপে একটি ভেঙে যাওয়ার উপযোগী ব্যারিয়ারে ধাক্কা দেওয়ানো হয়।

ছবি: IIHS | NHTSA | দিমিত্রি পিতেরস্কি | ইলিয়া খলেবুশকিন | Euro NCAP কমিটি

এটি একটি অনূদিত লেখা। মূল নিবন্ধটি আপনি এখানে পড়তে পারেন: দুর্ঘটনার পর মেরামত করা Tesla Model S-এর ক্র্যাশ টেস্ট — নিরাপত্তার জোর কি আছে?