Bərpa edilmiş Tesla Model S-in kraş-testi: təmir olunmuş Tesla-nın hələ də təhlükəsizlik ehtiyatı varmı?

Salam, yol səyahəti həvəskarları və qadcet biliciləri! Dostumuz, texnologiya bloqeri Wylsacom-un aydın bir məqsədi vardı: Tesla Model S qəzaya düşəndə Apple-ın Crash Detection funksiyasının necə reaksiya verəcəyini öyrənmək. Yol boyu avtomobilin özünü də ARCAP kraş-testimizdən keçirdik və “təmir olunmuş” Tesla-nın özünü necə apardığı barədə ciddi tapıntılar aşkar etdik. Hava yastıqlarından tutmuş testə qatılan iPhone-lara qədər — aşkar etdiyimiz hər şey budur.

Apple-ın Crash Detection funksiyası nədir?

Crash Detection, iPhone 14 da daxil olmaqla Apple-ın yeni smartfonlarına inteqrasiya edilmiş təhlükəsizlik funksiyasıdır. O, hərəkət və sürətdəki qəfil dəyişiklikləri izləmək üçün daxili sensorlardan istifadə edir:

Akselerometr və giroskop — toqquşma zamanı sürətin və telefonun mövqeyinin dəyişməsini izləyir
Barometr — avtomobil maneəyə dəyib əzildikcə atmosfer təzyiqindəki dəyişiklikləri qeydə alır

Bu test üçün bir iPhone 14 ön panelə bərkidilmişdi və zərbə anında onun sensorları tam gücü ilə işləyirdi.

Tesla ilə tanış olun: keçmişi olan 2013-cü il buraxılışı Model S

Test obyektimiz 2013-cü il buraxılışı Tesla Model S idi — özü də qüsursuz vəziyyətdə deyildi. Bu konkret avtomobil bizim əlimizə keçənə qədər artıq bir qəzadan sağ çıxmışdı və bu, onu kraş-testimiz üçün maraqlı bir tədqiqat obyektinə çevirdi.

Bu Tesla həm də kraş-test seriyamızda bir ilkə imza atdı: alüminium kuzovlu avtomobil.

_{Tesla Model S elektromobili mahiyyət etibarilə alüminium karkas üzərində qurulub. Tam ötürücülü versiyaların ön uzununa lonjeronlarının çıxarıla bilən hissəsi (şəkildə) arxa ötürücülü versiyalardakından qısadır.}

Biz 1990-cı illərdən bəri işlənmiş avtomobillərin kraş-testini keçiririk, ona görə də təhlükəsizliyi yoxlamaq üçün avtomobil əzmək bizim üçün yenilik deyil. Lakin bu Tesla Model S fərqlənirdi. Kiçik bir araşdırma — Copart-da VIN-in yoxlanılması — üzə çıxardı ki, bu avtomobil təxminən 23 176 mil (37 300 km) yürüşdə çox güman ki, ağac və ya dirəklə ağır qarşı-qarşıya toqquşmadan sağ çıxıb. Zərbə demək olar ki, düz mərkəzə — lonjeronların arasına düşmüşdü.

_{Bu foto Amerika “qəza” hərracındandır — Tesla-mız birinci qəzadan sonra, bərpadan əvvəl belə görünürdü.}

Tesla-nın batareya müdafiəsi: titan zireh və yan zərbə riski

Adi avtomobillər ön toqquşmaları adətən mühərrik bölməsi ilə udur, bu isə mühərriki sıradan çıxara və zədəni avtomobilin qalan hissəsinə yaya bilər. Tesla fərqlidir — öndə mühərrik yerinə baqaj var. Bu o deməkdir ki, Tesla üçün əsl “Axilles dabanı” yan zərbələrdir, xüsusən də kuzovun altında çəkici batareyanın yerləşdiyi yerdə. Güclü yan zərbə batareya blokunun bütövlüyünü poza və ən pis halda yanğına səbəb ola bilər.

Tesla sonradan yeni modellərdə altlığı və batareya blokunu titan lövhələrlə gücləndirdi. Test avtomobilimiz — 2014-cü ildən əvvəlki Model S — bu təkmilləşdirmədən əvvələ aiddir və bu əlavə zirehə malik deyil.

Bu fon testimizə əlavə bir gözləmə qatı əlavə edir: biz yalnız kuzovun konstruksiyasının necə davam gətirdiyini deyil, həm də həmin qorunmayan batareyanın başına nə gələcəyini izləyirik.

_{Bütün ön hissə vahid bir qovşaqdır. Radiatorlardan əlavə, toqquşmada kondisioner kompressorları və pnevmatik asqı, ABS bloku və sükan reykası da zədələnə bilər.}

Hərrac fotolarından göründüyü kimi, əvvəlki qəza tam fəlakət deyildi. Ön körpünün eninə tirləri və salonun karkası toxunulmaz qalmışdı. Ön şüşə hətta çat da verməmişdi, halbuki bütün dörd ön hava yastığı nəzərdə tutulduğu kimi açılmışdı.

Təmir işi: nə düzəldilib, nə düzəldilməyib

Tesla-mız həmin ilk qəzadan sonra təmirə getmişdi və nəticələr qarışıq idi. Bəzi problemlər sırf estetik xarakter daşıyırdı:

Uyğunsuz boya — yenidən boyanmış panellər yamaq-yamaq görünürdü, rənglər tam üst-üstə düşmürdü
Fərqli bərkidicilər — diqqətli göz ön bölmənin altındakı aerodinamik örtüklərdə uyğun gəlməyən detalları sezə bilərdi
Qeyri-bərabər aralıqlar — faralar, kapot və bamper arasındakı məsafələr eyni deyildi, hərçənd ilk Model S nüsxələri zavod uyğunsuzluqları ilə də tanınırdı

Lakin digər problemlər sərnişinlərin təhlükəsizliyi baxımından qat-qat narahatedici idi:

Təhlükəsizlik kəmərinin ilkin dartıcısı dəyişdirilməyib — əvvəlki qəzada artıq işə düşmüş sürücü dartıcısı işlək qovşaqla əvəz olunmaq əvəzinə qəzadan sonrakı vəziyyətdə saxlanılmışdı
Nasaz ətalət makarası — kəmərin zərbə anında onu yerində kilidləməli olan ətalət makarası da düzgün işləmirdi

Anlayırıq ki, Almaniyadan və ya ABŞ-dan yeni kəmər və dartıcı tapmaq çətin ola bilər, amma geniş çeşidli işlənmiş ehtiyat hissələri bu problemi həll edə bilərdi. İdeal halda, qəzada hava yastıqları açıldıqdan sonra təhlükəsizlik sisteminin idarəetmə bloku (təxminən 800 avro), ön zərbə sensoru (təxminən 100 avro) və naqil dəstləri tamamilə yenisi ilə əvəz olunmalıdır.

_{Bu foto kraş-testdən əvvəl çəkilib: təhlükəsizlik kəmərinin qısaldılmış alt bərkidicisi ilkin dartıcının işə düşdüyünü göstərir.}

Tesla-mıza quraşdırılmış hava yastıqlarının üzərindəki işarələr onların sökülmüş avtomobil satıcısından alınmış işlənmiş hissələr olduğunu göstərirdi — tam yeni deyil, amma yenə də orijinal hava yastıqları. Əsas sual bu idi: onlar həqiqətənmi işləyəcək?

Təhlükəsizlik kəməri ilə bağlı narahatlıq da böyük idi. Əgər o işləməsəydi, sürücü mankeninin başı günəşdən qoruyucu qanadın yaxınlığında tavana dəyə, boyun əyilə və Hybrid III mankeninin bahalı sensorları zədələnə bilərdi. Bu avadanlığa lüzumsuz ziyan vurmamaq üçün poliqon mütəxəssisləri bu dəfə mankenlərin boyunlarını ölçü cihazları olmadan saxladılar.

_{Nə zərbədən qopub uçan (zədələnmədən) panelə bərkidilmiş iPhone 14, nə də sürücü oturacağına bərkidilmiş iPhone 14 Pro (şəkildə) qəza vəziyyətini tanımadı.}

Testdə iki iPhone iştirak etdi. Biri — iPhone 14 — standart maqnit tutucu ilə ön panelin deflektoruna, zərbənin onu hara atacağını görmək üçün elə bir mövqedə quraşdırılmışdı. İkinci iPhone 14 Pro isə sürücü oturacağının baş dayağının arxasına möhkəm yapışdırılmışdı; plan zərbədən dərhal sonra açıq arxa pəncərədən onun ekranını yoxlamaq idi.

Toqquşma: zərbə və hava yastıqlarının açılması

Tesla Model S laboratoriyada kraş-testdən keçir

Batareyalar yoxlanıldıqdan və ötürücü neytral vəziyyətə salındıqdan sonra Tesla katapultun vıyıltısı ilə 64,2 km/saat (39,9 mil/saat) sürətə çatdı və deformasiya olunan maneəyə düz alnı ilə çırpıldı. Zərbədən bamper örtüyünün böyük bir hissəsi arxada qaldı, avtomobil isə hava yastıqlarının pirotexniki tüstü pərdəsi içindən bir qədər geri süzüldü.

_{Ön hissə əzilib, lakin salon qəfəsi kuzovun konstruktiv bütövlüyünün itirilməsinə dair heç bir əlamət olmadan ilkin həndəsəsini saxlayıb.}

Bütün dörd ön hava yastığı gözlənildiyi kimi açıldı. Lakin sərnişin tərəfindəki yastıqla nəzərəçarpan bir problem yarandı: o, qarşısındakı ön şüşəni itələyib çıxaracaq qədər güclü açıldı — həm də bir dəfə artıq zavod yastığının açılmasına tab gətirmiş bir şüşəni. Daha pisi, sərnişin yastığı lazımınca yumşaltmadı. O yastılandı və sağ mankenin başı birbaşa ön panelə dəydi.

_{Sərnişin hava yastığı qarşısındakı ön şüşəni sındırdı və mankenin başının ön panelə dəyməsinin qarşısını almadı.}

Maksimal yavaşıma heyrətamiz 81,3g-yə çatdı, üç millisaniyə ərzində orta göstərici isə 76,5g oldu. Müqayisə üçün: 72g-dən yuxarı hər şey artıq ciddi xəsarət riskinin sürətlə artdığı zonaya daxil olur, 88g isə yuxarı hədd sayılır.

Tesla Model S 2014-cü ildə Euro NCAP-ın bütün kraş-testlərindən maksimum beş ulduzla keçdi (yetkin sərnişinlərin təhlükəsizliyi üzrə mümkün 37 baldan 31-i). Bizimkinə bənzər ön zərbədə (64 km/saat, 40% örtmə) salon toxunulmaz qaldı, lakin başın müdafiəsi üzrə bal bizim də müşahidə etdiyimiz həmin sərnişin hava yastığı nasazlığına görə aşağı salındı.

Bu problem ilk dəfə üzə çıxmır. Euro NCAP-ın 2014-cü ildə Model S üzərində apardığı testlər zamanı sərnişin hava yastığı ilə bağlı oxşar problem müşahidə olunmuşdu. O vaxt mankenin sensor göstəriciləri təhlükə zonasına keçməmişdi, lakin sərnişinin başının müdafiəsinə görə yenə də bal çıxılmışdı.

Tesla sonradan həmin nəticələrə cavab olaraq proqram təminatını yenilədi — bu isə test avtomobilimizlə bağlı mühüm bir sual doğurur: əslində hansı proqram versiyası quraşdırılıb və o, qeyri-orijinal, sökülmüş avtomobillərdən götürülmüş hava yastığı modulları ilə nə dərəcədə uyğundur? Bunlar nəticələrimizin şərhinə real mürəkkəblik əlavə edən naməlumlardır.

_{Yan pərdə hava yastıqları nə “Amerika” qəzasından sonra, nə də bizim kraş-testimizdə açılmadı.}

Qeyd etmək lazımdır ki, şişən yan pərdələr heç vaxt açılmadı — nə ilkin Amerika qəzasında, nə də bizim testimizdə — halbuki Euro NCAP, IIHS və NHTSA-nın oxşar ön kraş-testlərində onların açıldığı görünüb.

_{2017-ci ildə yenilənmiş Tesla Model S ABŞ-ın Magistral Yollarda Təhlükəsizlik üzrə Sığorta İnstitutunun (IIHS) ön kraş-testində, kiçik — 25% örtmə ilə, 64 km/saat sürətlə: kəmər “sürücünü” saxlamadı, başı hava yastığından sola sürüşüb sükana dəydi, açılan pərdə isə başı tutmaq üçün çox qısa idi. Nəticədə qiymət cəmi “kafi” oldu.}

_{2013-cü ildə ilk ictimai kraş-test — NHTSA-nın “Beş ulduz” proqramı üzrə 35 mil/saat (56,3 km/saat) sürətlə divara ön zərbə: kuzov deformasiyası yoxdur, yalnız mankenlərin sensor göstəriciləri qiymətləndirilir.}

Kraş-testin nəticələri: baş, sinə və xəsarət meyarları

Sərnişin tərəfi: sağ kəmərin pirotexniki ilkin dartıcısı səmərəli işlədi. Sərnişin mankeninin qabırğalarının kalibrlənmiş deformasiyası cəmi 14 mm oldu — 22 mm-lik təhlükəsizlik həddindən xeyli aşağı və faktiki olaraq bu kraş-testlərin tarixində qeydə alınmış ən aşağı göstəricidir. Bud, diz və baldırlara düşən zərbə yükləri də təhlükəsiz hədlərdə qaldı; bu isə həmin nahiyələrdə xəsarətlərin çox güman ki, tibbi müdaxilə tələb etməyəcəyini göstərir.

_{Əyilmiş sükan panelin günlüyünün altına girib. Dəri hördüyün üzərində mankenin alnının zərbəsindən qalan iri cızıq var.}

Sürücü tərəfi, bədənin aşağı hissəsi: manken beldən aşağıda yaxşı vəziyyətdə qaldı — döşəmə toxunulmaz qaldı, pedalların yerdəyişməsi minimal idi və diz hava yastığı səmərəli açıldı.

Sürücü tərəfi, bədənin yuxarı hissəsi: məhz burada işlər tərs getdi. Sürücünün təhlükəsizlik kəməri ümumiyyətlə işləmədi. Nəticədə sürücü mankeni sükana əvvəlcə alnı, sonra sinəsi ilə çırpıldı və hördüyün yuxarı hissəsini əydi. Sükanın özü yana 50 mm (1,97 düym), içəriyə isə təxminən 70 mm (2,76 düym) yerini dəyişdi.

Qısaldılmış sükan kolonu zərbədən əvvəl bu vəziyyətdə idi.

Kəmərin işləməməsi sürücünün qabırğalarının daha ciddi deformasiyasına — 26,9 mm-ə səbəb oldu. Başın maksimal yavaşıması da yüksək — 84g oldu, hərçənd üç millisaniyəlik orta göstərici daha mülayim, 65,2g idi. Sürücü ilə sərnişin arasında əsas xəsarət göstəriciləri belə müqayisə olundu:

Baş xəsarəti meyarı (HIC): sürücü 629, sərnişin 576 — hər ikisi 1000-lik kritik həddən xeyli aşağı
Başın maksimal yavaşıması: sürücü 65,2g (3 ms orta), sərnişin 76,5g (3 ms orta) — hər ikisi 72–88g təhlükə zonasından aşağı
Sinənin sıxılması: sürücü 27 mm, sərnişin 14 mm — sürücü mövqeyi üçün 22 mm normativ hədd fonunda
Bud sümüyünə maksimal yük: sürücü 0,66 kN, sərnişin 0,61 kN — 3,8–9,07 kN normativ hədlərindən xeyli aşağı
Boynun əyilmə momenti: ölçülməyib, çünki sensorları qorumaq üçün mankenlərin boyunları ölçü cihazları olmadan saxlanılıb

Bəs kəmərin işləməməsinə baxmayaraq sürücünü daha ağır xəsarətdən nə xilas etdi? Cavab avtomobilin konstruksiyasında və salon dizaynındadır — növbəti bölmədə bundan danışırıq.

_{Sürücünün ayaqlarına təhlükə yoxdur: pedallar demək olar ki, yerini dəyişməyib, döşəmə ilkin vəziyyətindədir.}

Konstruksiyanın davranışı: salon necə tab gətirdi

Avtomobilin konstruksiyası ümumilikdə yaxşı nəticə göstərdi. 3–4 mm yerdəyişməyə baxmayaraq, qapı ciddi güc tələb etmədən açıldı — toqquşmadan sonra sərnişinlərin salondan çıxması üçün mühüm amil. Ön şüşə dirəyində qırış əmələ gəldi, lakin deformasiya qapı açırımını nəzərəçarpacaq dərəcədə azaltmadı, sürücünün ayaq altı isə praktiki olaraq konstruktiv dəyişikliklərdən kənarda qaldı. Həm salonun qoruyucu qəfəsi, həm də — diqqətəlayiqdir ki — əvvəllər təmir olunmuş enerji udan uzununa tirlər yaxşı tab gətirdi.

_{Ön asqının stəkanları arasındakı eninə tir əvvəlki qəzada sağ qalmışdı, bu dəfə isə qaynaq xətti boyunca qopdu.}

Tesla Model S-də kuzova boltlanan çıxarıla bilən uzununa tirlər istifadə olunur, bu isə nəzəri olaraq təmiri mümkün edir. Lakin onları düzgün bərkitmək yekun yığımdan əvvəl diqqətli yapışdırma prosesi tələb edir — alüminium kuzovlar üçün düzgün yapışqanları bilməyi tələb edən peşəkar iş. Temperatur təsirindən metalın deformasiyasına meyilli nahiyələrdə daha elastik yapışqan istifadə olunur, daha sıx qırmızı yapışqan isə uzununa tirlərdə olduğu kimi daha möhkəm tutma verir. Arqon qaynağı əlavə mürəkkəblik yaradır: güc konstruksiyası və altçərçivələr üçün daha möhkəm ərintilər, kuzov panelləri üçün isə daha plastik ərintilər tətbiq olunur.

_{Markerlə yazılmış qeydlər bu hava yastığının sökülmüş avtomobil meydançasından olduğunu göstərir.}

Qeyri-rəsmi təmirdən sonra belə, Tesla Model S 40% örtmə ilə standart ön toqquşmaya təəccüblü dərəcədə yaxşı tab gətirdi. Burada salonun passiv təhlükəsizlik dizaynı böyük rol oynadı. Amerikanın federal texniki tələblərinə (FMVSS 208) əsasən, avtomobillər kəmər bağlanmamış mankenlərlə, saatda 48 km-ə (29,8 mil/saat) qədər sürətlə maili ön kraş-testlərdən keçməlidir. Nəticələrimiz göstərir ki, elastik sükan, hamar ön panel və açılmış hava yastıqları — diz yastığı da daxil olmaqla — işlək təhlükəsizlik kəməri olmadan belə sürücünü daha ağır xəsarətdən qorudu. Bu, toqquşmaya hesablanmış salon dizaynının avtomobilin ümumi təhlükəsizliyinə nə qədər böyük töhfə verdiyinin güclü bir xatırlatmasıdır.

_{Dərin cızıqlardan görünür ki, sağ fara orijinaldır — ilk qəzada yerindən çıxıb, sonra yenidən yerinə qoyulub.}

ARCAP balı: bu təmir olunmuş Tesla digərləri ilə necə müqayisə olunur

Əvvəlki zədələrə və qeyri-standart təmirə baxmayaraq, bu Tesla Model S yenə də layiqli passiv təhlükəsizlik səviyyəsinə nail oldu: mümkün 16 baldan 11,9 bal toplayaraq dörd ulduzdan üçünü qazandı. Bu, onu ARCAP reytinq sistemində Ford Focus I və Lada Vesta SW Cross kimi avtomobillərlə eyni cərgəyə qoyur.

Başın müdafiəsi: 2,9 bal (sürücü)
Sinənin müdafiəsi: 3,3 bal
Dizlər və budlar: tam bal (yaşıl)
Baldırlar və pəncələr: 3,7 bal — sürücüyə düşən bir qədər yüksək yüklərə görə
Çıxılan ballar: hava yastığının deşilməsinə və sürücünün sinəsinin sükana birbaşa dəyməsinə görə birər bal
Ümumi bal: 16-dan 11,9 (boynun müdafiəsi qiymətləndirilməyib, çünki məlumat toplanmayıb)

_{11,9 ballıq ARCAP qiymətinin bölgüsü: baş, sinə, diz, bud, baldır və pəncə müdafiəsi nəzərə alınmaqla, hava yastığının deşilməsi və sükana təmasa görə çıxılan ballarla birlikdə.}

Nəzərə alın ki, ballar və ulduz reytinqləri mütləq deyil, nisbi şəkildə oxunmalıdır — avtomobilin çəkisi və ölçüləri real qəza nəticələrində böyük rol oynayır. Tesla Model S Lada XRAY Cross və ya Volkswagen Polo sedanı kimi avtomobillərdən xeyli iri və demək olar ki, iki dəfə ağırdır və bu, onun toqquşmadakı davranışına təsir edir.

Ona görə də Tesla Model S-in təhlükəsizliyini yalnız kraş-test ballarına əsasən daha kiçik və yüngül avtomobillərlə birbaşa müqayisə etmək ədalətli olmazdı. Buna baxmayaraq, testin ciddi elmi dəqiqlikdən uzaq olmasına rəğmən, o, aydın göstərir ki, Tesla Model S kimi yüksək səviyyəli avtomobil keçmiş zədələr və qeyri-rəsmi təmir səbəbindən təhlükəsizlik göstəricilərində nə qədər — bu halda 17% — itirə bilər.

Bununla belə, Tesla Model S kuzovunun nə qədər davamlı və təmirə yararlı olduğunu nəzərə alsaq, bu avtomobilin bir daha bərpa olunub yola çıxması tamamilə mümkündür.

Bəs iPhone-lar və Crash Detection?

iPhone-lara gəlincə — heç biri yaxşı nəticə göstərmədi. Testdə iştirak edən hər iki iPhone 14 zərbədən sonra Crash Detection-u işə salmadı.

_{Crash Detection funksiyası aktivləşdikdə qəzadan sonra iPhone ekranı belə görünməlidir: on saniyə ərzində heç kim ekranı sürüşdürməzsə, həyəcan siqnalı işə düşəcək.}

Nəzəri olaraq hər iki telefon on saniyə ərzində “Deyəsən, qəzaya düşmüsünüz” məzmunlu bildiriş göstərməli idi. İstifadəçi cavab verməzsə, cihaz avtomatik olaraq təcili yardım xidmətlərinə zəng edir.

Bəs Crash Detection niyə işə düşmədi? Bir neçə ehtimal var:

Salondakı təzyiq dəyişiklikləri: sistem hava yastıqlarının açılmasından yaranan qəfil təzyiq sıçrayışını axtara bilər, lakin bu test zamanı bütün pəncərələr açıq idi və bu, çox güman ki, daxili təzyiq dinamikasını dəyişdi
Kalibrlənmiş zərbə şablonları: funksiya bu qəza ssenarisinə uyğun gəlməyən konkret sürətlənmə “imzalarına” və ya zərbə növlərinə köklənmiş ola bilər
Yalançı işləmələrə qarşı tənzimləmə: Apple həssaslığı diqqətlə balanslaşdırmalı olub, çünki, məsələn, amerikan qatarlarında gəzinti zamanı yalançı işləmələr qeydə alınıb — bu da sistemi həddindən artıq işə düşmədən real qəzaları tutacaq qədər həssas etməyin nə qədər çətin olduğunu göstərir

Əksər yeni texnologiyalar kimi, Crash Detection də gələcək versiyalarda yəqin ki, təkmilləşəcək — real qəzaları aşkarlamaqda və vaxtında kömək çatdırmaqda daha etibarlı olacaq.

Yekun düşüncələr

Bu kraş-test onu xatırladır ki, hava yastıqları və təhlükəsizlik kəmərləri kimi komponentlər yalnız saxlanıldıqları vəziyyət qədər yaxşıdır. Əvvəllər təmir olunmuş avtomobil hələ də layiqli nəticə göstərə bilər — lakin sürücünün kəmərinin işləməməsində gördüyümüz kimi, qeyri-rəsmi təmirlər və ötürülmüş hissə dəyişiklikləri hətta Tesla Model S qədər yaxşı mühəndislik həlli olan avtomobildə belə təhlükəli boşluqlar yarada bilər.

Kraş-testimizin tam videosunu Wylsacom kanalında izləyə bilərsiniz.

Tesla Model S-in kraş-testi. Bu eksperimenti iPhone 14-dəki Crash Detection funksiyasını yoxlamaq üçün bloqer Wylsacom keçirib. Test NAMI poliqonunda baş tutub: elektromobil 64 km/saat sürətə çatdırılıb və 40% örtmə ilə əzilən maneəyə yönəldilib.

Foto: IIHS | NHTSA | Dmitri Piterski | İlya Xlebuşkin | Euro NCAP komitəsi

Bu, tərcümədir. Orijinal məqaləni burada oxuya bilərsiniz: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?