Crashtest eines reparierten Tesla Model S: Hat ein reparierter Tesla noch eine Sicherheitsreserve?

Hallo, liebe Roadtripper und Technikfans! Unser Freund, der Tech-Blogger Wylsacom, hatte ein klares Ziel: herausfinden, wie Apples Unfallerkennung (Crash Detection) reagiert, wenn ein Tesla Model S verunfallt. Dabei haben wir das Auto selbst in unserem ARCAP-Crashtest gründlich auf die Probe gestellt – und dabei ernüchternde Erkenntnisse darüber gewonnen, wie sich ein „reparierter” Tesla wirklich schlägt. Hier ist alles, was wir herausgefunden haben, von den Airbags bis zu den iPhones, die beim Test mit an Bord waren.

Was ist Apples Unfallerkennung?

Crash Detection ist eine Sicherheitsfunktion, die in neueren Apple-Smartphones, darunter das iPhone 14, integriert ist. Sie nutzt eingebaute Sensoren, um plötzliche Veränderungen von Bewegung und Geschwindigkeit zu überwachen:

Beschleunigungssensor und Gyroskop – erfassen Geschwindigkeits- und Lageänderungen des Telefons während einer Kollision
Barometer – überwacht Luftdruckänderungen, während sich das Auto beim Aufprall auf ein Hindernis verformt

Für diesen Test war ein iPhone 14 an der Fronttafel befestigt, dessen Sensoren im Moment des Aufpralls auf Hochtouren arbeiteten.

Der Tesla im Test: Ein Model S von 2013 mit Vorgeschichte

Unser Testfahrzeug war ein Tesla Model S Baujahr 2013 – und kein makelloses Exemplar. Dieses Auto hatte bereits vor unserem Test einen Unfall überstanden, was es zu einem besonders interessanten Fall für unseren Crashtest machte.

Dieser Tesla markierte zudem eine Premiere in unserer Crashtest-Reihe: das erste Fahrzeug mit Aluminiumkarosserie.

_{Das Elektroauto Tesla Model S basiert im Wesentlichen auf einem Aluminiumrahmen. Der abnehmbare Teil der vorderen Längsträger der Allradversionen (in der Abbildung) ist kürzer als der der Hinterradantriebs-Versionen.}

Wir crashen Gebrauchtwagen bereits seit den 1990er-Jahren, das Zertrümmern von Fahrzeugen zur Sicherheitsprüfung ist für uns also nichts Neues. Doch dieser Tesla Model S stach hervor. Eine kleine Detektivarbeit – der Abgleich der Fahrgestellnummer auf Copart – ergab, dass dieses Auto bereits einen schweren Frontalzusammenstoß überstanden hatte, wahrscheinlich mit einem Baum oder einem Pfeiler, bei einem Kilometerstand von etwa 37.300 km (23.176 Meilen). Der Aufprall traf nahezu mittig, genau zwischen den Längsträgern.

_{Dieses Foto stammt von der amerikanischen „Unfallwagen”-Auktion – so sah unser Tesla vor der Reparatur nach dem ersten Unfall aus.}

Batterieschutz beim Tesla: Titan-Panzerung und das Risiko bei Seitenaufprall

Herkömmliche Autos absorbieren Frontalkollisionen meist über den Motorraum, was den Motor zerstören und den Schaden auf den Rest des Autos übertragen kann. Beim Tesla ist das anders – vorne befindet sich ein Kofferraum statt eines Motors. Das bedeutet, dass Seitenaufprälle die eigentliche Achillesferse eines Tesla sind, insbesondere dort, wo die Antriebsbatterie unter der Karosserie sitzt. Ein schwerer Seitenaufprall kann die Integrität des Batteriepakets beeinträchtigen und im schlimmsten Fall zu einem Brand führen.

Tesla hat später bei neueren Modellen den Unterboden und das Batteriepaket mit einer Titanplatte verstärkt. Unser Testwagen, ein Model S aus der Zeit vor 2014, stammt aus der Zeit vor diesem Upgrade und verfügt nicht über diese zusätzliche Panzerung.

Dieser Hintergrund sorgt für zusätzliche Spannung bei unserem Test – wir beobachten nicht nur, wie sich die Struktur des Autos schlägt, sondern auch, was mit der ungeschützten Batterie passiert.

_{Der gesamte Frontbereich ist eine Baugruppe. Neben den Kühlern können bei einem Unfall auch die Kompressoren der Klimaanlage, die Luftfederung, das ABS-Steuergerät und die Lenkung beschädigt werden.}

Den Auktionsfotos zufolge war der frühere Unfall keine Totalkatastrophe. Die Querträger der Vorderachse und der Rahmen der Fahrgastzelle blieben unversehrt. Nicht einmal die Windschutzscheibe bekam einen Riss, obwohl alle vier vorderen Airbags planmäßig ausgelöst hatten.

Die Reparatur: Was repariert wurde – und was nicht

Unser Tesla wurde nach dem ersten Unfall repariert, und das Ergebnis war durchwachsen. Manche Mängel waren rein kosmetischer Natur:

Nicht passender Lack – die neu lackierten Teile wirkten wie ein Flickenteppich, mit Farbtönen, die nicht ganz übereinstimmten
Unterschiedliche Verbindungselemente – ein geschultes Auge konnte nicht passende Beschläge an den aerodynamischen Abdeckungen unter dem Frontbereich erkennen
Ungleichmäßige Spaltmaße – die Abstände zwischen Scheinwerfern, Motorhaube und Stoßfänger waren uneinheitlich, wobei frühe Model-S-Exemplare auch werkseitig für solche Ungenauigkeiten bekannt waren

Andere Mängel waren jedoch weitaus bedenklicher für die Insassensicherheit:

Gurtstraffer nicht ersetzt – der Gurtstraffer auf der Fahrerseite, der beim vorherigen Unfall bereits ausgelöst hatte, wurde nicht gegen ein funktionierendes Bauteil ausgetauscht, sondern blieb im Zustand nach dem Unfall
Defekter Gurtaufroller – auch der Gurtaufroller, der den Sicherheitsgurt bei einem Aufprall arretieren soll, funktionierte nicht korrekt

Uns ist klar, dass die Beschaffung neuer Gurte und Gurtstraffer aus Deutschland oder den USA schwierig sein kann, doch eine breite Auswahl an Gebrauchtteilen hätte das Problem lösen können. Idealerweise sollten nach der Auslösung der Airbags bei einem Unfall das Steuergerät des Sicherheitssystems (rund 800 Euro), der vordere Aufprallsensor (rund 100 Euro) sowie die Kabelbäume durch neue Bauteile ersetzt werden.

_{Dieses Foto entstand vor dem Crashtest: Die verkürzte untere Halterung des Sicherheitsgurts zeigt den bereits ausgelösten Gurtstraffer.}

Die in unserem Tesla verbauten Airbags trugen Markierungen, die sie als Gebrauchtteile aus einem Schrottplatz auswiesen – nicht neu, aber echte Airbags. Die entscheidende Frage: Würden sie tatsächlich funktionieren?

Auch das Sicherheitsgurt-Problem warf einen großen Schatten. Sollte er versagen, drohte der Kopf der Fahrerpuppe gegen die Decke in der Nähe der Sonnenblende zu schlagen, was den Hals verbiegen und die teuren Sensoren der Hybrid-III-Dummys beschädigen konnte. Um unnötige Schäden an dieser Ausrüstung zu vermeiden, ließen die Spezialisten des Testgeländes die Hälse der Dummys für diesen Durchlauf unbestückt.

_{Weder das an der Fronttafel befestigte iPhone 14, das durch den Aufprall herausgeschleudert wurde (unbeschädigt), noch das auf dem Fahrersitz befestigte iPhone 14 Pro (im Foto) erkannten die Unfallsituation.}

Zwei iPhones waren beim Test mit dabei. Ein iPhone 14 war mit einer normalen Magnethalterung am Windabweiser der Fronttafel befestigt, positioniert, um zu sehen, wohin es der Aufprall schleudern würde. Ein zweites iPhone 14 Pro war sicher hinter der Kopfstütze des Fahrersitzes festgeklebt, mit dem Plan, sein Display direkt nach dem Aufprall durch das geöffnete Heckfenster zu überprüfen.

Der Crash: Aufprall und Auslösung der Airbags

Der Tesla Model S wird im Labor einem Crashtest unterzogen

Nach der Batteriekontrolle und mit dem Getriebe in Neutralstellung beschleunigte der Tesla mit dem Sirren der Katapultanlage auf 64,2 km/h (39,9 mph) und traf dann frontal auf die verformbare Barriere. Beim Aufprall löste sich ein Großteil der Stoßfängerverkleidung, und der Wagen wich leicht in einer Wolke aus Airbag-Pyrotechnikrauch zurück.

_{Der Frontbereich ist zerknautscht, doch die Fahrgastzelle hat ihre ursprüngliche Geometrie beibehalten – ohne jeden Hinweis auf einen Verlust der strukturellen Integrität der Karosserie.}

Alle vier vorderen Airbags lösten wie erwartet aus. Es gab jedoch ein bemerkenswertes Problem mit dem Beifahrerairbag: Er löste mit solcher Kraft aus, dass er die davor liegende Windschutzscheibe hinausdrückte – eine Windschutzscheibe, die zuvor bereits die Auslösung des Werksairbags einmal überstanden hatte. Schlimmer noch: Der Beifahrerairbag polsterte nicht richtig ab. Er wurde flachgedrückt, und der Kopf der rechten Testpuppe hatte direkten Kontakt mit der Fronttafel.

_{Der Beifahrerairbag zertrümmerte die davor liegende Windschutzscheibe und schützte den Kopf der Testpuppe nicht vor dem Kontakt mit der Fronttafel.}

Die maximale Verzögerung erreichte erstaunliche 81,3 g, im Durchschnitt 76,5 g über drei Millisekunden. Zum Vergleich: Ab 72 g steigt das Risiko schwerer Verletzungen deutlich an, wobei 88 g die Obergrenze markiert.

Der Tesla Model S bestand 2014 alle Euro-NCAP-Crashtests mit der Höchstwertung von fünf Sternen (31 von 37 möglichen Punkten für den Erwachsenenschutz). Bei einem Frontalaufprall ähnlich unserem (64 km/h, 40 % Überdeckung) blieb die Fahrgastzelle intakt, doch die Bewertung für den Kopfschutz wurde wegen desselben Beifahrerairbag-Problems, das wir beobachtet haben, herabgestuft.

Dies ist nicht das erste Mal, dass dieses Problem auftritt. Bereits beim Euro-NCAP-Test des Model S im Jahr 2014 zeigte sich ein ähnliches Problem mit dem Beifahrerairbag. Damals überschritten die Sensormesswerte der Testpuppe zwar nicht die Gefahrenzone, dennoch wurden Punkte für den Kopfschutz des Beifahrers abgezogen.

Tesla hat daraufhin die Software aktualisiert – was eine entscheidende Frage für unseren Testwagen aufwirft: Welche Softwareversion ist tatsächlich installiert, und wie kompatibel ist sie mit nicht originalen, aus Unfallwagen stammenden Airbagmodulen? Das sind Unbekannte, die die Interpretation unserer Ergebnisse zusätzlich erschweren.

_{Die seitlichen Kopfairbags lösten weder beim „amerikanischen” Unfall noch bei unserem Crashtest aus.}

Bemerkenswert ist auch, dass die aufblasbaren Seitenvorhänge nie auslösten – weder beim ursprünglichen amerikanischen Unfall noch bei unserem Test –, obwohl vergleichbare Frontalcrashtests von Euro NCAP, IIHS und NHTSA gezeigt haben, dass sie dort auslösen.

_{Der überarbeitete Tesla Model S von 2017 beim Frontalcrashtest des Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) in den USA mit kleiner, 25%iger Überdeckung bei 64 km/h: Der Gurt hielt den „Fahrer” nicht, sein Kopf rutschte links am Airbag vorbei und traf das Lenkrad, und der ausgelöste Seitenvorhang war zu kurz, um den Kopf aufzufangen. Das Ergebnis lautete daher nur „zufriedenstellend”.}

_{Erster öffentlicher Crashtest 2013 – NHTSA-„Fünf-Sterne”-Frontalaufprall gegen eine Wand mit 35 mph (56,3 km/h): keine Karosserieverformung, ausgewertet wurden nur die Sensordaten der Testpuppen.}

Crashtest-Ergebnisse: Kopf, Brustkorb und Verletzungskriterien

Beifahrerseite: Der pyrotechnische Gurtstraffer auf der rechten Seite funktionierte effizient. Die kalibrierte Rippenverformung der Beifahrer-Testpuppe betrug nur 14 mm – deutlich unter dem Sicherheitsgrenzwert von 22 mm und tatsächlich der niedrigste jemals in der Geschichte dieser Crashtests gemessene Wert. Auch die Belastungen auf Oberschenkel, Knie und Schienbeine blieben innerhalb sicherer Grenzen, was darauf hindeutet, dass Verletzungen in diesen Bereichen wahrscheinlich keine medizinische Behandlung erfordert hätten.

_{Das verbogene Lenkrad rutschte unter die Armaturenbrettblende. Am Lederrand ist eine große Schürfspur vom Aufprall der Stirn der Testpuppe zu erkennen.}

Fahrerseite, Unterkörper: Die Testpuppe kam unterhalb der Hüfte gut davon – der Boden blieb intakt, die Pedalverschiebung war minimal, und der Knieairbag löste effektiv aus.

Fahrerseite, Oberkörper: Hier ging es schief. Der Sicherheitsgurt des Fahrers funktionierte überhaupt nicht. Dadurch schlug die Fahrer-Testpuppe mit Stirn und Brust zuerst gegen das Lenkrad und bog dessen Kranz oben ein. Das Lenkrad selbst wurde um 50 mm (1,97 Zoll) seitlich und fast 70 mm (2,76 Zoll) nach innen verschoben.

So sah die verkürzte Lenksäule vor dem Aufprall aus.

Das Versagen des Sicherheitsgurts führte beim Fahrer zu einer stärkeren Rippenverformung von 26,9 mm. Auch die maximale Kopfverzögerung fiel mit 84 g hoch aus, wobei der Dreimillisekunden-Durchschnitt mit 65,2 g moderater ausfiel. So sahen die wichtigsten Verletzungskennwerte im Vergleich zwischen Fahrer und Beifahrer aus:

Kopfverletzungskriterium (HIC): Fahrer 629, Beifahrer 576 – beide deutlich unter dem kritischen Grenzwert von 1000
Maximale Kopfverzögerung: Fahrer 65,2 g (3-ms-Durchschnitt), Beifahrer 76,5 g (3-ms-Durchschnitt) – beide unterhalb der Gefahrenzone von 72–88 g
Brustkompression: Fahrer 27 mm, Beifahrer 14 mm – gegenüber einem gesetzlichen Grenzwert von 22 mm für die Fahrerposition
Maximale Oberschenkelbelastung: Fahrer 0,66 kN, Beifahrer 0,61 kN – weit unter den gesetzlichen Grenzwerten von 3,8–9,07 kN
Halsbiegemoment: nicht gemessen, da die Hälse der Testpuppen zum Schutz der Sensoren unbestückt blieben

Was hat den Fahrer trotz des Gurtversagens vor schwereren Verletzungen bewahrt? Die Antwort liegt im strukturellen und im Innenraum-Design des Autos, das wir als Nächstes behandeln.

_{Die Beine des Fahrers sind nicht gefährdet: Die Pedale verschoben sich kaum, der Boden ist im Originalzustand.}

Strukturelle Leistung: Wie sich die Fahrgastzelle geschlagen hat

Die Fahrzeugstruktur hat sich insgesamt gut geschlagen. Trotz einer Verschiebung von 3–4 mm ließ sich die Tür ohne größere Kraftanstrengung öffnen – ein wichtiger Faktor für die Rettung der Insassen nach einem Unfall. An der A-Säule entstand eine Falte, doch die Verformung verringerte die Türöffnung nicht wesentlich, und der Fußraum des Fahrers blieb strukturell im Wesentlichen unverändert. Sowohl der Schutzkäfig der Fahrgastzelle als auch die energieabsorbierenden Längsträger – die zuvor bereits repariert worden waren – hielten gut stand.

_{Der Querträger zwischen den Federbeinaufnahmen der Vorderachse, der den vorherigen Unfall überstanden hatte, löste sich dieses Mal an der Schweißnaht.}

Der Tesla Model S verwendet abnehmbare, an die Karosserie geschraubte Längsträger, was Reparaturen theoretisch möglich macht. Ihre ordnungsgemäße Befestigung erfordert jedoch einen sorgfältigen Klebeprozess vor der endgültigen Montage – eine fachkundige Arbeit, die Kenntnisse der richtigen Klebstoffe für Aluminiumkarosserien voraussetzt. In Bereichen, die zu temperaturbedingter Metallverformung neigen, kommt ein flexiblerer Klebstoff zum Einsatz, während ein dichterer roter Klebstoff, wie bei den Längsträgern, für festeren Halt sorgt. Argonschweißen fügt eine weitere Komplexitätsebene hinzu: Stärkere Legierungen kommen in der Kraftstruktur und den Hilfsrahmen zum Einsatz, während duktilere Legierungen für die Karosserieteile verwendet werden.

_{Markierungen weisen darauf hin, dass dieser Airbag von einem Schrottplatz stammt.}

Selbst nach einer nicht offiziellen Reparatur widerstand der Tesla Model S einem standardmäßigen Frontalaufprall mit 40 % Überdeckung bemerkenswert gut. Das passive Sicherheitsdesign des Innenraums spielte dabei eine wesentliche Rolle. Nach den amerikanischen Bundesvorschriften (FMVSS 208) müssen Fahrzeuge Schrägfrontal-Crashtests mit nicht angeschnallten Testpuppen bei Geschwindigkeiten bis 48 km/h (29,8 mph) bestehen. Unsere Ergebnisse zeigen, wie das flexible Lenkrad, die glatte Fronttafel und die ausgelösten Airbags – einschließlich des Knieairbags – den Fahrer selbst ohne funktionierenden Sicherheitsgurt vor schwereren Verletzungen schützten. Das ist eine eindrucksvolle Erinnerung daran, wie sehr ein crashsicheres Innenraumdesign zur Gesamtsicherheit eines Fahrzeugs beiträgt.

_{Den tiefen Kratzern nach zu urteilen, ist der rechte Scheinwerfer original – er sprang beim ersten Unfall heraus, wurde aber wieder eingesetzt.}

ARCAP-Bewertung: Wie dieser reparierte Tesla abschneidet

Trotz vorheriger Schäden und nicht standardgemäßer Reparaturen erreichte dieser Tesla Model S dennoch ein solides Maß an passiver Sicherheit: 11,9 von möglichen 16 Punkten, was drei von vier Sternen entspricht. Damit befindet er sich in der ARCAP-Bewertung in derselben Liga wie Fahrzeuge wie der Ford Focus I und der Lada Vesta SW Cross.

Kopfschutz: 2,9 Punkte (Fahrer)
Brustschutz: 3,3 Punkte
Knie und Oberschenkel: volle Punktzahl (grün)
Schienbeine und Füße: 3,7 Punkte, aufgrund leicht erhöhter Belastungen beim Fahrer
Abzüge: je ein Punkt für das Durchdringen des Airbags und für den direkten Brustkontakt des Fahrers mit dem Lenkrad
Gesamtpunktzahl: 11,9 von 16 (Halsschutz nicht bewertet, da keine Daten erfasst wurden)

_{Aufschlüsselung der 11,9-Punkte-ARCAP-Bewertung unter Berücksichtigung von Kopf-, Brust-, Knie-, Oberschenkel-, Schienbein- und Fußschutz, mit Abzügen für Airbag-Durchdringung und Lenkradkontakt.}

Bitte bedenken Sie, dass Punkte und Sternebewertungen relativ und nicht absolut zu betrachten sind – Gewicht und Größe eines Fahrzeugs spielen im realen Unfallgeschehen eine wesentliche Rolle. Der Tesla Model S ist deutlich größer und fast doppelt so schwer wie Fahrzeuge wie der Lada XRAY Cross oder die Limousine VW Polo, was sich auf sein Verhalten bei einer Kollision auswirkt.

Es wäre daher nicht fair, die Sicherheit des Tesla Model S allein anhand der Crashtest-Punktzahlen direkt mit der viel kleinerer, leichterer Autos zu vergleichen. Dennoch zeigt der Test trotz fehlender strikter wissenschaftlicher Genauigkeit deutlich, wie viel Sicherheitsleistung ein Premiumfahrzeug wie der Tesla Model S durch frühere Schäden und nicht offizielle Reparaturen einbüßen kann – in diesem Fall ein Rückgang um 17 %.

Angesichts der Widerstandsfähigkeit und Reparierbarkeit der Karosserie des Tesla Model S ist es dennoch durchaus denkbar, dass dieses Fahrzeug wiederhergestellt und erneut zugelassen werden könnte.

Und was ist mit den iPhones und der Unfallerkennung?

Was die iPhones betrifft – keines der beiden schlug sich gut. Beide beim Test eingesetzten iPhone-14-Modelle aktivierten die Crash Detection nach dem Aufprall nicht.

_{So sollte der iPhone-Bildschirm nach einem Unfall aussehen, wenn die Crash-Detection-Funktion aktiviert ist: Wischt niemand innerhalb von zehn Sekunden über den Bildschirm, wird ein Alarm ausgelöst.}

Theoretisch hätten beide Telefone zehn Sekunden lang eine Meldung anzeigen sollen: „Es sieht so aus, als hätten Sie einen Unfall gehabt.” Reagiert der Nutzer nicht, ruft das Gerät automatisch den Notdienst.

Warum also löste die Crash Detection nicht aus? Ein paar mögliche Gründe:

Veränderungen des Kabinendrucks: Das System sucht möglicherweise nach einer plötzlichen Druckänderung durch die Airbag-Auslösung, doch alle Fenster waren während dieses Tests geöffnet, was die Druckdynamik im Innenraum wahrscheinlich verändert hat
Kalibrierte Aufprallmuster: Die Funktion ist möglicherweise auf bestimmte Beschleunigungssignaturen oder Aufprallarten abgestimmt, die zu diesem Unfallszenario nicht gepasst haben
Abstimmung gegen Fehlalarme: Apple musste die Empfindlichkeit sorgfältig austarieren, da Fehlalarme unter anderem bei Achterbahnfahrten gemeldet wurden – ein Beleg dafür, wie schwierig es ist, ein System empfindlich genug für echte Unfälle zu machen, ohne es zu übersensibel werden zu lassen

Wie die meisten neuen Technologien wird sich die Crash Detection mit künftigen Weiterentwicklungen wahrscheinlich verbessern und zuverlässiger darin werden, echte Unfälle zu erkennen und rechtzeitig Hilfe zu leisten.

Fazit

Dieser Crashtest erinnert daran, dass Sicherheitskomponenten wie Airbags und Sicherheitsgurte nur so gut sind wie der Zustand, in dem sie sich befinden. Ein zuvor repariertes Fahrzeug kann sich immer noch hervorragend schlagen – doch wie das Versagen des Fahrergurts gezeigt hat, können inoffizielle Reparaturen und ausgelassene Teileersetzungen gefährliche Lücken hinterlassen, selbst bei einem so gut konstruierten Auto wie dem Tesla Model S.

Das vollständige Video unseres Crashtests können Sie auf dem Wylsacom-Kanal ansehen.

Crashtest des Tesla Model S. Dieses Experiment wurde vom Blogger Wylsacom durchgeführt, um die Crash-Detection-Funktion des iPhone 14 zu testen. Der Test fand auf dem NAMI-Testgelände statt, wo das Elektrofahrzeug auf 64 km/h beschleunigt und mit 40 % Überdeckung in eine verformbare Barriere gefahren wurde.

Foto von IIHS | NHTSA | Dmitry Pitersky | Ilya Chlebuschkin | Euro-NCAP-Ausschuss

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel finden Sie hier: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?