Крашт тест на възстановена Tesla Model S: Има ли ремонтираната Tesla все още запас от здравина?

Здравейте, любители на пътешествията и технологичните джаджи! Нашият приятел, технологичният блогър Wylsacom, имаше ясна цел: да разбере как функцията на Apple Crash Detection ще реагира при катастрофа на Tesla Model S. По пътя ние подложихме самия автомобил на изпитание в нашия ARCAP крашт тест — и открихме сериозни резултати за това как се държи “ремонтирана” Tesla. Ето всичко, което открихме, от въздушните възглавници до iPhone телефоните, участвали в теста.

Какво представлява Crash Detection на Apple?

Crash Detection е функция за безопасност, вградена в по-новите смартфони на Apple, включително iPhone 14. Тя използва вградени сензори за наблюдение на внезапни промени в движението и скоростта:

Акселерометър и жироскоп — проследяват промените в скоростта и ориентацията на телефона по време на сблъсък
Барометър — следи промените в атмосферното налягане, докато автомобилът се деформира при удар в препятствие

За този тест един iPhone 14 беше монтиран на предния панел, като сензорите му работеха на максимум в момента на удара.

Запознайте се с Tesla: Model S от 2013 г. с история

Нашият тестов автомобил беше Tesla Model S от 2013 г. — и то не в безупречно състояние. Този конкретен автомобил вече беше преживял катастрофа, преди да попадне в наши ръце, което го направи интересен случай за нашия крашт тест.

Тази Tesla бе и премиера за нашата серия крашт тестове: автомобил с алуминиева каросерия.

_{Електрическият автомобил Tesla Model S по същество е изграден върху алуминиева рамка. Отделящата се част на предните надлъжни греди при версиите с задвижване на всички колела (на илюстрацията) е по-къса от тази при версиите със задно задвижване.}

Провеждаме крашт тестове на употребявани автомобили от 90-те години на миналия век, така че разбиването на автомобили с цел проверка на безопасността не е новост за нас. Но тази Tesla Model S се открои. Малко детективска работа — проверка на VIN номера в Copart — разкри, че този автомобил е преживял тежко челно сблъскване, вероятно с дърво или стълб, при около 37 300 км (23 176 мили). Ударът е попаднал почти точно в центъра, между надлъжните греди.

_{Тази снимка е от американски аукцион за катастрофирали автомобили — така изглеждаше нашата Tesla преди възстановяването след първата катастрофа.}

Защита на батерията на Tesla: титаниева броня и риск от страничен удар

Обикновените автомобили обикновено поглъщат челни удари чрез моторния отсек, което може да унищожи двигателя и да разпростре повредите по останалата част от автомобила. Tesla е различна — отпред има багажник вместо двигател. Това означава, че страничните удари са истинската слаба точка при Tesla, особено там, където под каросерията се намира тяговата батерия. Силен страничен удар може да наруши целостта на батерийния пакет и в най-лошия случай да доведе до пожар.

По-късно Tesla укрепи долната част на каросерията и батерийния пакет с титаниева обшивка при по-новите модели. Нашият тестов автомобил, Model S от преди 2014 г., предшества тази надстройка и няма тази допълнителна броня.

Този контекст добавя допълнително напрежение към нашия тест — не наблюдаваме само как се държи конструкцията на автомобила, но и какво се случва с незащитената батерия.

_{Целият преден край е един възел. Освен радиаторите, при удар могат да пострадат и компресорите на климатика и въздушното окачване, блокът на ABS и рулевата рейка.}

Съдейки по снимките от търга, по-ранната катастрофа не е била пълна катастрофа. Напречните греди на предната ос и рамката на кабината са останали недокоснати. Предното стъкло дори не се е напукало, въпреки че всичките четири предни въздушни възглавници са се задействали, както е предвидено.

Ремонтът: какво е било поправено — и какво не

Нашата Tesla е била изпратена за ремонт след първата катастрофа, а резултатите са били смесени. Някои проблеми са били чисто козметични:

Несъвпадащ цвят на боята — прелакираните панели изглеждаха като кръпки, с цветове, които не съвпадаха напълно
Различни крепежни елементи — внимателното око можеше да забележи несъвпадащ хардуер по аеродинамичните капаци под предния отсек
Неравномерни фуги между панелите — разстоянието между фаровете, капака и бронята не беше еднакво, макар че ранните модели Model S бяха известни и с фабрични несъответствия

Но други проблеми бяха далеч по-обезпокоителни за безопасността на пътниците:

Обтегачът на предпазния колан не е бил подменен — обтегачът от страната на водача, вече задействан при предишната катастрофа, е бил оставен в следаварийното си състояние, вместо да бъде заменен с изправен елемент
Неизправен инерционен механизъм — инерционният механизъм на предпазния колан, предназначен да заключи колана на място при удар, също не функционираше правилно

Разбираме, че доставката на нови колани и обтегачи от Германия или САЩ може да бъде трудна, но широк набор от втора употреба части биха могли да решат проблема. В идеалния случай, след задействане на въздушните възглавници при катастрофа, контролният модул на системата за безопасност (около 800 евро), предният сензор за удар (около 100 евро) и кабелните снопове трябва да бъдат заменени с нови компоненти.

_{Тази снимка е направена преди крашт теста: скъсеното долно закрепване на предпазния колан показва, че обтегачът е бил задействан.}

Въздушните възглавници, монтирани в нашата Tesla, носеха маркировки, идентифициращи ги като части втора употреба, доставени от търговец на резервни части — не съвсем нови, но все пак оригинални въздушни възглавници. Големият въпрос беше: щяха ли изобщо да сработят?

Опасенията относно предпазния колан също бяха значителни. Ако той се провалеше, главата на манекена на водача рискуваше да удари тавана близо до сенника, потенциално огъвайки врата и повреждайки скъпите сензори на манекена Hybrid III. За да избегнат ненужни щети на това оборудване, специалистите на изпитателния полигон оставиха вратовете на манекените без инструментация за този тест.

_{Нито iPhone 14, прикрепен към панела, който отлетя при удара (без повреда), нито iPhone 14 Pro, прикрепен към седалката на водача (на снимката), разпознаха ситуацията като катастрофа.}

Два iPhone телефона участваха в теста. Един iPhone 14 беше монтиран на дефлектора на предния панел със стандартен магнитен държач, позициониран така, че да се види къде ударът ще го отхвърли. Втори iPhone 14 Pro беше здраво залепен зад облегалката за глава на седалката на водача, с план да се провери екранът му през отворения заден прозорец веднага след удара.

Катастрофата: удар и задействане на въздушните възглавници

Tesla Model S преминава крашт тест в лабораторията

След проверка на батериите и поставяне на трансмисията в неутрално положение, Tesla беше ускорена до 64,2 км/ч с бръмченето на катапулта, след което се удари челно в деформируемата бариера. Ударът остави голяма част от облицовката на бронята зад себе си и леко отблъсна автомобила назад през облак от пиротехническия дим на въздушните възглавници.

_{Предната част е смачкана, но клетката на кабината е запазила първоначалната си геометрия без никакъв признак за загуба на структурната цялост на каросерията.}

Всичките четири предни въздушни възглавници се задействаха, както се очакваше. Но имаше забележим проблем с въздушната възглавница от страната на пътника: тя се задейства с достатъчна сила, за да избута предното стъкло пред себе си — стъкло, което вече веднъж бе преживяло задействане на фабричната въздушна възглавница. Още по-лошо, въздушната възглавница от страната на пътника не омекоти удара правилно. Тя се сплеска, а главата на манекена от дясната страна влезе в директен контакт с предния панел.

_{Въздушната възглавница на пътника разби предното стъкло пред себе си и не защити главата на манекена от контакт с предния панел.}

Пиковото забавяне достигна зашеметяващите 81,3g, със средна стойност от 76,5g за три милисекунди. За сравнение, всичко над 72g навлиза в зона, в която рискът от сериозно нараняване нараства, като 88g бележи горната граница.

Tesla Model S премина всички крашт тестове на Euro NCAP през 2014 г. с максимум пет звезди (31 от възможни 37 точки за безопасност на пътниците възрастни). При челен удар, подобен на нашия (64 км/ч, 40% застъпване), кабината остана здрава, но оценката за защита на главата беше понижена заради същия проблем с въздушната възглавница на пътника, който наблюдавахме и ние.

Това не е първият път, когато този проблем се появява. По време на тестовете на Euro NCAP на Model S през 2014 г. се появи подобен проблем с въздушната възглавница на пътника. Тогава показанията на сензорите на манекена не са навлезли в опасната зона, но точки все пак са били отнети заради защитата на главата на пътника.

По-късно Tesla обнови софтуера си в отговор на тези констатации — което повдига ключов въпрос за нашия тестов автомобил: коя версия на софтуера всъщност е инсталирана и колко съвместима е тя с неоригинални, взети от бракувани автомобили модули за въздушни възглавници? Това са неизвестни, които добавят реална сложност при тълкуването на нашите резултати.

_{Страничните завеси на въздушните възглавници не се задействаха нито след “американската” катастрофа, нито в нашия крашт тест.}

Струва си да се отбележи също, че надуваемите странични завеси никога не се задействаха — нито при първоначалната американска катастрофа, нито в нашия тест — въпреки че подобни челни крашт тестове на Euro NCAP, IIHS и NHTSA са показали тяхното задействане.

_{Обновена Tesla Model S през 2017 г. на челния крашт тест на Института за застраховане на пътната безопасност на САЩ (IIHS) с малко, 25% застъпване при скорост 64 км/ч: коланът не задържа “водача”, главата му се плъзна встрани от въздушната възглавница наляво и удари волана, а разгънатата завеса беше твърде къса, за да улови главата. В резултат оценката беше само “задоволителна”.}

_{Първи публичен крашт тест през 2013 г. – “петзвезден” челен удар в стена на NHTSA при 56,3 км/ч (35 mph): нямаше деформация на каросерията, оценявани бяха само показанията на сензорите на манекените.}

Резултати от крашт теста: глава, гръден кош и критерии за нараняване

Страна на пътника: пиротехническият обтегач на десния предпазен колан работи ефективно. Калибрираната деформация на ребрата на манекена на пътника беше едва 14 мм — далеч под прага на безопасност от 22 мм, и всъщност това е най-ниската стойност, регистрирана някога в историята на тези крашт тестове. Ударните натоварвания върху бедрата, коленете и подбедриците също останаха в безопасни граници, което предполага, че нараняванията в тези области вероятно не биха изисквали медицинско лечение.

_{Огънатият волан се вклини под козирката на арматурното табло. По кожения обод има голяма следа от удара на челото на манекена.}

Страна на водача, долна част на тялото: манекенът се справи добре под кръста — подът остана здрав, изместването на педалите беше минимално, а въздушната възглавница за коленете се задейства ефективно.

Страна на водача, горна част на тялото: тук нещата се объркаха. Предпазният колан на водача изобщо не сработи. В резултат манекенът на водача удари волана първо с чело, после с гърди, огъвайки обода в горната част. Самият волан беше изместен 50 мм странично и почти 70 мм навътре.

В това положение съкратената кормилна колона се намираше преди удара.

Провалът на предпазния колан доведе до по-сериозна деформация на ребрата при водача, измерена на 26,9 мм. Пиковото забавяне на главата също беше високо — 84g, макар средната стойност за три милисекунди да беше по-умерена — 65,2g. Ето как ключовите показатели за нараняване се сравняват между водача и пътника:

Критерий за нараняване на главата (HIC): водач 629, пътник 576 — и двете далеч под критичния праг от 1000
Пиково забавяне на главата: водач 65,2g (средно за 3 мс), пътник 76,5g (средно за 3 мс) — и двете под опасната зона от 72–88g
Компресия на гръдния кош: водач 27 мм, пътник 14 мм — спрямо регулаторен лимит от 22 мм за позицията на водача
Максимално натоварване на бедрената кост: водач 0,66 kN, пътник 0,61 kN — далеч под регулаторните лимити от 3,8–9,07 kN
Момент на огъване на врата: не е измерван, тъй като вратовете на манекените са останали без инструментация с цел защита на сензорите

Тогава какво спаси водача от по-сериозно нараняване въпреки провала на предпазния колан? Отговорът се крие в структурния и вътрешен дизайн на автомобила, разгледан по-нататък.

_{Краката на водача не са застрашени: педалите почти не са се изместили, подът е в първоначалното си състояние.}

Структурни показатели: как се държа кабината

Структурата на автомобила се представи добре като цяло. Въпреки изместване от 3–4 мм, вратата се отвори без значително усилие — важен фактор за евакуацията на пътниците след сблъсък. По колоната на предното стъкло се появи гънка, но деформацията не намали значително отвора на вратата, а областта за краката на водача остана практически недокосната от структурни промени. Както клетката на кабината, така и надлъжните греди, поглъщащи енергия — които, забележително, вече бяха ремонтирани преди — се задържаха добре.

_{Напречната греда между чашките на предното окачване, която е оцеляла при предишната катастрофа, този път се отдели по заваръчния шев.}

Tesla Model S използва подвижни надлъжни греди, прикрепени с болтове към каросерията, което теоретично прави ремонтите възможни. Но правилното им закрепване изисква внимателен процес на залепване преди финалния монтаж — умела работа, изискваща познаване на подходящите лепила за алуминиеви каросерии. Зоните, склонни към температурна деформация на метала, използват по-гъвкаво лепило, докато по-плътното червено лепило осигурява по-здраво захващане, както при надлъжните греди. Аргоновото заваряване добавя още едно ниво на сложност: по-здрави сплави се използват за силовата структура и подрамките, докато по-пластични сплави се използват за панелите на каросерията.

_{Надписите с маркер показват, че тази въздушна възглавница е от бракувани автомобили.}

Дори след неофициален ремонт, Tesla Model S издържа забележително добре на стандартен челен сблъсък с 40% застъпване. Пасивният дизайн на безопасността на интериора изигра важна роля тук. Според американските федерални технически изисквания (FMVSS 208), автомобилите трябва да преминават косите челни крашт тестове с непристегнати манекени при скорости до 48 км/ч. Резултатите ни показват как гъвкавият волан, гладкият преден панел и задействаните въздушни възглавници — включително възглавницата за коленете — защитиха водача от по-сериозно нараняване дори без работещ предпазен колан. Това е силно напомняне колко много дизайнът на интериора, устойчив на удари, допринася за общата безопасност на автомобила.

_{Съдейки по дълбоките драскотини, десният фар е оригинален – изскочил е при първата катастрофа, но е върнат на мястото си.}

Оценка по ARCAP: как се представя тази ремонтирана Tesla

Дори след като е претърпяла предишна повреда и е минала през нестандартен ремонт, тази Tesla Model S все пак постигна солидно ниво на пасивна безопасност: 11,9 точки от възможни 16, спечелвайки три от четири звезди. Това я поставя в една лига с автомобили като Ford Focus I и Lada Vesta SW Cross в системата за оценка ARCAP.

Защита на главата: 2,9 точки (водач)
Защита на гръдния кош: 3,3 точки
Колене и бедра: пълен резултат (зелено)
Подбедрици и стъпала: 3,7 точки, поради леко повишени натоварвания при водача
Удръжки: по една точка за пробиване на въздушната възглавница и за директен контакт на гърдите на водача с волана
Общ резултат: 11,9 от 16 (защитата на врата не е оценена, тъй като не са събрани данни)

_{Разбивка на резултата от 11,9 точки по ARCAP, отчитаща защитата на главата, гръдния кош, коленете, бедрата, подбедриците и стъпалата, с удръжки за пробиване на въздушната възглавница и контакт с волана.}

Имайте предвид, че точките и оценките със звезди трябва да се разглеждат относително, а не абсолютно — теглото и размерът на автомобила играят голяма роля за реалните последствия от катастрофите. Tesla Model S е значително по-голяма и почти двойно по-тежка от автомобили като Lada XRAY Cross или седана Volkswagen Polo, което влияе на поведението ѝ при сблъсък.

Затова не би било справедливо да се сравнява директно безопасността на Tesla Model S с тази на много по-малки, по-леки автомобили само въз основа на резултатите от крашт теста. Все пак, въпреки липсата на строга научна точност в теста, той ясно илюстрира колко много може да загуби един луксозен автомобил като Tesla Model S по отношение на показателите за безопасност — в този случай спад от 17% — заради минала повреда и неофициални ремонти.

Все пак, предвид колко издръжлива и подлежаща на ремонт се оказа каросерията на Tesla Model S, е напълно възможно този автомобил да бъде възстановен и отново пуснат по пътищата.

А какво стана с iPhone телефоните и Crash Detection?

Що се отнася до iPhone телефоните — нито единият се представи добре. И двата модела iPhone 14, участвали в теста, не успяха да активират Crash Detection след удара.

_{Ето как трябва да изглежда екранът на iPhone след катастрофа с активирана функция Crash Detection: ако никой не плъзне екрана в рамките на десет секунди, ще се задейства аларма.}

На теория и двата телефона трябваше да покажат съобщение “Изглежда, че сте катастрофирали” в продължение на десет секунди. Ако потребителят не отговори, устройството автоматично се обажда на спешните служби.

Защо тогава Crash Detection не се задейства? Няколко възможности:

Промени в налягането в кабината: системата вероятно търси внезапна промяна в налягането, причинена от задействането на въздушните възглавници, но всички прозорци бяха отворени по време на този тест, което вероятно е променило динамиката на вътрешното налягане
Калибрирани модели на удар: функцията може да е настроена за специфични сигнатури на ускорение или типове удари, които не съвпадат с този сценарий на катастрофа
Настройка срещу фалшиви положителни резултати: Apple е трябвало да балансира внимателно чувствителността, тъй като са докладвани фалшиви положителни сработвания по време на дейности като возене на влакче в увеселителен парк — показвайки колко трудно е да се направи система достатъчно чувствителна, за да улови истински катастрофи, без прекомерно задействане

Както повечето нови технологии, Crash Detection вероятно ще се подобрява с бъдещите итерации, като става по-надеждна при откриването на истински катастрофи и предоставянето на навременна помощ.

Заключителни мисли

Този крашт тест е напомняне, че компонентите за безопасност като въздушните възглавници и предпазните колани са толкова добри, колкото е доброто състоянието, в което се поддържат. Предишно ремонтиран автомобил все още може да се представи отлично — но както видяхме при провала на предпазния колан на водача, неофициалните ремонти и пропуснатите замени на части могат да оставят опасни пропуски дори в толкова добре проектиран автомобил като Tesla Model S.

Пълното видео на нашия крашт тест можете да гледате в канала на Wylsacom.

Крашт тест на Tesla Model S. Този експеримент е проведен от блогъра Wylsacom, за да тества функцията Crash Detection на iPhone 14. Тестът се проведе на полигона NAMI, където електромобилът беше ускорен до 64 км/ч и насочен в деформируема бариера с 40% застъпване.

Снимка: IIHS | NHTSA | Дмитрий Питерски | Иля Хлебушкин | комисия Euro NCAP

Това е превод. Оригиналната статия можете да прочетете тук: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?