ਬਹਾਲ ਕੀਤੀ ਗਈ ਟੈਸਲਾ ਮਾਡਲ S ਦਾ ਕਰੈਸ਼ ਟੈਸਟ: ਕੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕੀਤੀ ਟੈਸਲਾ ਵਿੱਚ ਹਾਲੇ ਵੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦਾ ਭੰਡਾਰ ਹੈ?

ਹੈਲੋ, ਸੜਕੀ ਸਫ਼ਰ ਦੇ ਸ਼ੌਕੀਨੋ ਅਤੇ ਗੈਜੇਟ ਮਾਹਿਰੋ! ਸਾਡੇ ਦੋਸਤ, ਟੈੱਕ ਬਲੌਗਰ Wylsacom ਦਾ ਇੱਕ ਸਪੱਸ਼ਟ ਮਕਸਦ ਸੀ: ਇਹ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ ਕਿ ਜਦੋਂ ਟੈਸਲਾ ਮਾਡਲ S ਦੀ ਟੱਕਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਐਪਲ ਦਾ Crash Detection ਕਿਵੇਂ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਸੇ ਦੌਰਾਨ ਅਸੀਂ ਗੱਡੀ ਨੂੰ ਵੀ ਆਪਣੇ ARCAP ਕਰੈਸ਼ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਾਇਆ — ਅਤੇ ਇਸ ਬਾਰੇ ਕੁਝ ਗੰਭੀਰ ਗੱਲਾਂ ਸਾਹਮਣੇ ਆਈਆਂ ਕਿ ਇੱਕ “ਮੁਰੰਮਤ ਕੀਤੀ” ਟੈਸਲਾ ਕਿਵੇਂ ਟਿਕਦੀ ਹੈ। ਏਅਰਬੈਗਾਂ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਨਾਲ ਸਫ਼ਰ ਕਰ ਰਹੇ ਆਈਫ਼ੋਨਾਂ ਤੱਕ, ਸਾਨੂੰ ਜੋ ਕੁਝ ਮਿਲਿਆ, ਸਭ ਇੱਥੇ ਹੈ।

ਐਪਲ ਦਾ Crash Detection ਕੀ ਹੈ?

Crash Detection ਇੱਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਫ਼ੀਚਰ ਹੈ ਜੋ ਨਵੇਂ ਐਪਲ ਸਮਾਰਟਫ਼ੋਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਆਈਫ਼ੋਨ 14 ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਇਹ ਗਤੀ ਅਤੇ ਰਫ਼ਤਾਰ ਵਿੱਚ ਅਚਾਨਕ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਲਈ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸੈਂਸਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ:

• ਐਕਸੈਲਰੋਮੀਟਰ ਅਤੇ ਜਾਇਰੋਸਕੋਪ — ਟੱਕਰ ਦੌਰਾਨ ਵੇਗ ਅਤੇ ਫ਼ੋਨ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਨੂੰ ਟਰੈਕ ਕਰਦੇ ਹਨ
• ਬੈਰੋਮੀਟਰ — ਜਦੋਂ ਗੱਡੀ ਕਿਸੇ ਰੁਕਾਵਟ ਨਾਲ ਟਕਰਾ ਕੇ ਦਬਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਵਾਯੂਮੰਡਲੀ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਦਾ ਹੈ

ਇਸ ਟੈਸਟ ਲਈ, ਇੱਕ ਆਈਫ਼ੋਨ 14 ਨੂੰ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਪੈਨਲ ‘ਤੇ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਦੇ ਸੈਂਸਰ ਟੱਕਰ ਹੁੰਦੇ ਸਾਰ ਪੂਰੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ।

ਟੈਸਲਾ ਨਾਲ ਮੁਲਾਕਾਤ: ਇੱਕ ਇਤਿਹਾਸ ਵਾਲੀ 2013 ਦੀ ਮਾਡਲ S

ਸਾਡਾ ਟੈਸਟ ਸਬਜੈਕਟ ਇੱਕ 2013 ਦੀ ਟੈਸਲਾ ਮਾਡਲ S ਸੀ — ਅਤੇ ਕੋਈ ਨਵੀਂ-ਨਕੋਰ ਨਹੀਂ। ਇਹ ਖ਼ਾਸ ਗੱਡੀ ਸਾਡੇ ਹੱਥ ਆਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇੱਕ ਹਾਦਸੇ ਵਿੱਚੋਂ ਬਚ ਚੁੱਕੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਸਾਡੇ ਕਰੈਸ਼ ਟੈਸਟ ਲਈ ਇੱਕ ਦਿਲਚਸਪ ਕੇਸ ਸਟੱਡੀ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ।

ਇਹ ਟੈਸਲਾ ਸਾਡੀ ਕਰੈਸ਼ ਟੈਸਟ ਲੜੀ ਲਈ ਇੱਕ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਵੀ ਸੀ: ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਬਾਡੀ ਵਾਲਾ ਵਾਹਨ।

ਅਸੀਂ 1990 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਤੋਂ ਵਰਤੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਕਰੈਸ਼ ਟੈਸਟ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ, ਇਸ ਲਈ ਸੁਰੱਖਿਆ ਜਾਂਚਣ ਵਾਸਤੇ ਵਾਹਨ ਭੰਨਣਾ ਸਾਡੇ ਲਈ ਨਵੀਂ ਗੱਲ ਨਹੀਂ। ਪਰ ਇਹ ਟੈਸਲਾ ਮਾਡਲ S ਵੱਖਰੀ ਸੀ। ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਜਾਂਚ-ਪੜਤਾਲ — Copart ‘ਤੇ VIN ਦੇਖਣ — ਤੋਂ ਪਤਾ ਲੱਗਾ ਕਿ ਇਹ ਗੱਡੀ ਲਗਭਗ 23,176 ਮੀਲ (37,300 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ‘ਤੇ ਇੱਕ ਭਿਆਨਕ ਆਹਮੋ-ਸਾਹਮਣੇ ਦੀ ਟੱਕਰ, ਸ਼ਾਇਦ ਕਿਸੇ ਦਰੱਖ਼ਤ ਜਾਂ ਖੰਭੇ ਨਾਲ, ਵਿੱਚੋਂ ਬਚੀ ਸੀ। ਟੱਕਰ ਲਗਭਗ ਐਨ ਵਿਚਕਾਰ, ਸਿੱਧੀ ਲੌਂਜਰੌਨਾਂ ਦੇ ਵਿਚਾਲੇ ਲੱਗੀ ਸੀ।

ਟੈਸਲਾ ਦੀ ਬੈਟਰੀ ਸੁਰੱਖਿਆ: ਟਾਈਟੇਨੀਅਮ ਕਵਚ ਅਤੇ ਸਾਈਡ-ਇੰਪੈਕਟ ਦਾ ਖ਼ਤਰਾ

ਆਮ ਗੱਡੀਆਂ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਅਗਲੀਆਂ ਟੱਕਰਾਂ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਬੇਅ ਨਾਲ ਜਜ਼ਬ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਤਬਾਹ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨ ਬਾਕੀ ਗੱਡੀ ਵਿੱਚ ਫੈਲ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਟੈਸਲਾ ਵੱਖਰੀ ਹੈ — ਅੱਗੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਥਾਂ ਇੱਕ ਟਰੰਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਟੈਸਲਾ ਲਈ ਅਸਲ ਕਮਜ਼ੋਰ ਨੁਕਤਾ ਪਾਸੇ ਤੋਂ ਲੱਗਣ ਵਾਲੀਆਂ ਟੱਕਰਾਂ ਹਨ, ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਜਿੱਥੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਬੈਟਰੀ ਬਾਡੀ ਹੇਠਾਂ ਪਈ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਸਖ਼ਤ ਸਾਈਡ ਇੰਪੈਕਟ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਦੀ ਅਖੰਡਤਾ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਸਭ ਤੋਂ ਬੁਰੀ ਸੂਰਤ ਵਿੱਚ, ਅੱਗ ਲੱਗ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਟੈਸਲਾ ਨੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਨਵੇਂ ਮਾਡਲਾਂ ‘ਤੇ ਅੰਡਰਬਾਡੀ ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਨੂੰ ਟਾਈਟੇਨੀਅਮ ਪਲੇਟਿੰਗ ਨਾਲ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕੀਤਾ। ਸਾਡੀ ਟੈਸਟ ਕਾਰ, 2014 ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੀ ਮਾਡਲ S, ਉਸ ਅੱਪਗ੍ਰੇਡ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਵਾਧੂ ਕਵਚ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਇਹ ਪਿਛੋਕੜ ਸਾਡੇ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਉਤਸੁਕਤਾ ਦੀ ਇੱਕ ਹੋਰ ਪਰਤ ਜੋੜਦਾ ਹੈ — ਅਸੀਂ ਸਿਰਫ਼ ਇਹ ਨਹੀਂ ਦੇਖ ਰਹੇ ਕਿ ਗੱਡੀ ਦਾ ਢਾਂਚਾ ਕਿਵੇਂ ਟਿਕਦਾ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਇਹ ਵੀ ਕਿ ਉਸ ਅਸੁਰੱਖਿਅਤ ਬੈਟਰੀ ਦਾ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਨਿਲਾਮੀ ਦੀਆਂ ਤਸਵੀਰਾਂ ਤੋਂ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪਹਿਲਾ ਹਾਦਸਾ ਪੂਰੀ ਤਬਾਹੀ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਅਗਲੇ ਐਕਸਲ ਦੇ ਕ੍ਰੌਸ ਬੀਮ ਅਤੇ ਕੈਬਿਨ ਦਾ ਫ਼ਰੇਮ ਬਿਲਕੁਲ ਸਹੀ ਰਹੇ। ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਵਿੱਚ ਤਰੇੜ ਵੀ ਨਹੀਂ ਆਈ, ਭਾਵੇਂ ਚਾਰੇ ਅਗਲੇ ਏਅਰਬੈਗ ਯੋਜਨਾ ਮੁਤਾਬਕ ਖੁੱਲ੍ਹ ਗਏ ਸਨ।

ਮੁਰੰਮਤ ਦਾ ਕੰਮ: ਕੀ ਠੀਕ ਹੋਇਆ — ਅਤੇ ਕੀ ਨਹੀਂ

ਸਾਡੀ ਟੈਸਲਾ ਉਸ ਪਹਿਲੀ ਟੱਕਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਮੁਰੰਮਤ ਲਈ ਗਈ, ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਮਿਲੇ-ਜੁਲੇ ਰਹੇ। ਕੁਝ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਸਿਰਫ਼ ਦਿੱਖ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਸਨ:

• ਬੇਮੇਲ ਰੰਗ — ਦੁਬਾਰਾ ਪੇਂਟ ਕੀਤੇ ਪੈਨਲ ਪੈਚਵਰਕ ਰਜ਼ਾਈ ਵਾਂਗ ਦਿਸਦੇ ਸਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਰੰਗ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮੇਲ ਨਹੀਂ ਖਾਂਦੇ ਸਨ
• ਵੱਖਰੇ ਫ਼ਾਸਟਨਰ — ਪਾਰਖੂ ਅੱਖ ਅਗਲੇ ਕੰਪਾਰਟਮੈਂਟ ਹੇਠਾਂ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਕਵਰਾਂ ‘ਤੇ ਬੇਮੇਲ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਪਛਾਣ ਸਕਦੀ ਸੀ
• ਅਸਮਾਨ ਪੈਨਲ ਵਿੱਥਾਂ — ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ, ਹੁੱਡ ਅਤੇ ਬੰਪਰ ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਵਿੱਥ ਇੱਕਸਾਰ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਭਾਵੇਂ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਮਾਡਲ S ਯੂਨਿਟ ਫ਼ੈਕਟਰੀ ਦੀਆਂ ਬੇਤਰਤੀਬੀਆਂ ਲਈ ਵੀ ਜਾਣੇ ਜਾਂਦੇ ਸਨ

ਪਰ ਹੋਰ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਸਵਾਰੀਆਂ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਲਈ ਕਿਤੇ ਵੱਧ ਚਿੰਤਾਜਨਕ ਸਨ:

• ਸੀਟਬੈਲਟ ਪ੍ਰੀ-ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਨਹੀਂ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ — ਡਰਾਈਵਰ ਦਾ ਪ੍ਰੀ-ਟੈਂਸ਼ਨਰ, ਜੋ ਪਿਛਲੀ ਟੱਕਰ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਚੱਲ ਚੁੱਕਾ ਸੀ, ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਯੂਨਿਟ ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਦੀ ਬਜਾਏ ਹਾਦਸੇ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵਾਲੀ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਹੀ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ
• ਖ਼ਰਾਬ ਇਨਰਸ਼ੀਆ ਰੀਲ — ਸੀਟਬੈਲਟ ਦੀ ਇਨਰਸ਼ੀਆ ਰੀਲ, ਜਿਸਦਾ ਕੰਮ ਟੱਕਰ ਦੌਰਾਨ ਬੈਲਟ ਨੂੰ ਥਾਂ ‘ਤੇ ਲੌਕ ਕਰਨਾ ਹੈ, ਵੀ ਠੀਕ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰ ਰਹੀ ਸੀ

ਅਸੀਂ ਸਮਝਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਜਰਮਨੀ ਜਾਂ ਅਮਰੀਕਾ ਤੋਂ ਨਵੀਆਂ ਬੈਲਟਾਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰੀ-ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਮੰਗਵਾਉਣੇ ਔਖੇ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਸੈਕਿੰਡ-ਹੈਂਡ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਦੀ ਵੱਡੀ ਰੇਂਜ ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਦਾ ਹੱਲ ਕਰ ਸਕਦੀ ਸੀ। ਆਦਰਸ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ, ਟੱਕਰ ਵਿੱਚ ਏਅਰਬੈਗ ਖੁੱਲ੍ਹਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਸੁਰੱਖਿਆ ਸਿਸਟਮ ਕੰਟਰੋਲ ਮੌਡਿਊਲ (ਲਗਭਗ 800 ਯੂਰੋ), ਫ਼ਰੰਟ ਇੰਪੈਕਟ ਸੈਂਸਰ (ਲਗਭਗ 100 ਯੂਰੋ), ਅਤੇ ਵਾਇਰਿੰਗ ਹਾਰਨੈੱਸ ਸਭ ਨਵੇਂ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਨਾਲ ਬਦਲੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ।

ਸਾਡੀ ਟੈਸਲਾ ਵਿੱਚ ਲੱਗੇ ਏਅਰਬੈਗਾਂ ‘ਤੇ ਅਜਿਹੇ ਨਿਸ਼ਾਨ ਸਨ ਜੋ ਦੱਸਦੇ ਸਨ ਕਿ ਇਹ ਕਿਸੇ ਸਕ੍ਰੈਪ ਡੀਲਰ ਤੋਂ ਲਏ ਵਰਤੇ ਹੋਏ ਪੁਰਜ਼ੇ ਹਨ — ਬਿਲਕੁਲ ਨਵੇਂ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਅਸਲੀ ਏਅਰਬੈਗ। ਵੱਡਾ ਸਵਾਲ: ਕੀ ਇਹ ਸੱਚਮੁੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨਗੇ?

ਸੀਟਬੈਲਟ ਦੀ ਚਿੰਤਾ ਵੀ ਵੱਡੀ ਸੀ। ਜੇ ਇਹ ਫ਼ੇਲ੍ਹ ਹੋ ਜਾਂਦੀ, ਤਾਂ ਡਰਾਈਵਰ ਡੱਮੀ ਦਾ ਸਿਰ ਸਨ ਵਾਈਜ਼ਰ ਨੇੜੇ ਛੱਤ ਨਾਲ ਟਕਰਾ ਸਕਦਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਗਰਦਨ ਮੁੜ ਸਕਦੀ ਸੀ ਅਤੇ Hybrid III ਡੱਮੀ ਦੇ ਮਹਿੰਗੇ ਸੈਂਸਰ ਖ਼ਰਾਬ ਹੋ ਸਕਦੇ ਸਨ। ਉਸ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਨੂੰ ਬੇਲੋੜੇ ਨੁਕਸਾਨ ਤੋਂ ਬਚਾਉਣ ਲਈ, ਟੈਸਟ ਸਾਈਟ ਦੇ ਮਾਹਿਰਾਂ ਨੇ ਇਸ ਵਾਰ ਡੱਮੀਆਂ ਦੀਆਂ ਗਰਦਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸੈਂਸਰ ਨਹੀਂ ਲਗਾਏ।

ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਦੋ ਆਈਫ਼ੋਨ ਨਾਲ ਸਫ਼ਰ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ। ਇੱਕ ਆਈਫ਼ੋਨ 14 ਨੂੰ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਪੈਨਲ ਡਿਫ਼ਲੈਕਟਰ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਸਟੈਂਡਰਡ ਮੈਗਨੈਟਿਕ ਹੋਲਡਰ ਨਾਲ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਕਿ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕੇ ਕਿ ਟੱਕਰ ਇਸਨੂੰ ਕਿੱਧਰ ਉਡਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਦੂਜਾ ਆਈਫ਼ੋਨ 14 ਪ੍ਰੋ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ ਦੇ ਹੈੱਡਰੈਸਟ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਨਾਲ ਟੇਪ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਇਸ ਯੋਜਨਾ ਨਾਲ ਕਿ ਟੱਕਰ ਤੋਂ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਪਿਛਲੀ ਖਿੜਕੀ ਵਿੱਚੋਂ ਇਸਦੀ ਸਕ੍ਰੀਨ ਦੇਖੀ ਜਾਵੇ।

ਟੱਕਰ: ਇੰਪੈਕਟ ਅਤੇ ਏਅਰਬੈਗ ਦਾ ਖੁੱਲ੍ਹਣਾ

ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਿਊਟਰਲ ਵਿੱਚ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਟੈਸਲਾ ਕੈਟਾਪਲਟ ਦੀ ਘੂੰ-ਘੂੰ ਨਾਲ 64.2 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ (39.9 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ) ਤੱਕ ਪਹੁੰਚੀ, ਫਿਰ ਸਿੱਧੀ ਡਿਫ਼ੌਰਮੇਬਲ ਬੈਰੀਅਰ ਨਾਲ ਟਕਰਾ ਗਈ। ਟੱਕਰ ਨੇ ਬੰਪਰ ਦੀ ਕਲੈਡਿੰਗ ਦਾ ਵੱਡਾ ਹਿੱਸਾ ਪਿੱਛੇ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਗੱਡੀ ਏਅਰਬੈਗ ਦੇ ਪਾਇਰੋਟੈਕਨਿਕ ਧੂੰਏਂ ਦੀ ਧੁੰਦ ਵਿੱਚੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਪਿੱਛੇ ਹਟ ਗਈ।

ਚਾਰੇ ਅਗਲੇ ਏਅਰਬੈਗ ਉਮੀਦ ਮੁਤਾਬਕ ਖੁੱਲ੍ਹ ਗਏ। ਪਰ ਪੈਸੰਜਰ-ਸਾਈਡ ਏਅਰਬੈਗ ਨਾਲ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਸਮੱਸਿਆ ਸੀ: ਇਹ ਏਨੀ ਤਾਕਤ ਨਾਲ ਖੁੱਲ੍ਹਿਆ ਕਿ ਇਸਨੇ ਆਪਣੇ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੀ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਧੱਕ ਦਿੱਤਾ — ਉਹ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇੱਕ ਵਾਰ ਫ਼ੈਕਟਰੀ ਏਅਰਬੈਗ ਦੇ ਖੁੱਲ੍ਹਣ ਵਿੱਚੋਂ ਬਚ ਚੁੱਕੀ ਸੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਬੁਰਾ, ਪੈਸੰਜਰ-ਸਾਈਡ ਏਅਰਬੈਗ ਨੇ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਗੱਦੀ ਦਾ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ। ਇਹ ਚਪਟਾ ਹੋ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਸੱਜੀ ਡੱਮੀ ਦਾ ਸਿਰ ਸਿੱਧਾ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਪੈਨਲ ਨਾਲ ਜਾ ਲੱਗਾ।

ਸਿਖਰਲੀ ਡੀਸੈਲਰੇਸ਼ਨ ਹੈਰਾਨਕੁਨ 81.3g ਤੱਕ ਪਹੁੰਚੀ, ਤਿੰਨ ਮਿਲੀਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਔਸਤ 76.5g ਰਹੀ। ਸੰਦਰਭ ਲਈ, 72g ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਦੀ ਕੋਈ ਵੀ ਚੀਜ਼ ਉਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖ਼ਲ ਹੋਣ ਲੱਗਦੀ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਗੰਭੀਰ ਸੱਟ ਦਾ ਖ਼ਤਰਾ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ 88g ਉੱਪਰਲੀ ਹੱਦ ਹੈ।

ਇਹ ਸਮੱਸਿਆ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਸਾਹਮਣੇ ਨਹੀਂ ਆਈ। Euro NCAP ਦੀ 2014 ਦੀ ਮਾਡਲ S ਦੀ ਟੈਸਟਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਵੀ ਅਜਿਹੀ ਹੀ ਪੈਸੰਜਰ ਏਅਰਬੈਗ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਸਾਹਮਣੇ ਆਈ ਸੀ। ਉਸ ਸਮੇਂ ਡੱਮੀ ਦੇ ਸੈਂਸਰਾਂ ਦੀਆਂ ਰੀਡਿੰਗਾਂ ਖ਼ਤਰੇ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚੀਆਂ ਸਨ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਪੈਸੰਜਰ ਦੇ ਸਿਰ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਲਈ ਅੰਕ ਕੱਟੇ ਗਏ ਸਨ।

ਟੈਸਲਾ ਨੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੇ ਜਵਾਬ ਵਿੱਚ ਆਪਣਾ ਸੌਫ਼ਟਵੇਅਰ ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤਾ — ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਾਡੀ ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਲਈ ਇੱਕ ਅਹਿਮ ਸਵਾਲ ਖੜ੍ਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ: ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਿਹੜਾ ਸੌਫ਼ਟਵੇਅਰ ਵਰਜ਼ਨ ਇੰਸਟਾਲ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਗ਼ੈਰ-ਮੂਲ, ਸਕ੍ਰੈਪ ਤੋਂ ਲਏ ਏਅਰਬੈਗ ਮੌਡਿਊਲਾਂ ਨਾਲ ਕਿੰਨਾ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ? ਇਹ ਅਜਿਹੀਆਂ ਅਣਜਾਣ ਗੱਲਾਂ ਹਨ ਜੋ ਸਾਡੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੀ ਵਿਆਖਿਆ ਵਿੱਚ ਅਸਲ ਪੇਚੀਦਗੀ ਜੋੜਦੀਆਂ ਹਨ।

ਇਹ ਵੀ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਫੁੱਲਣ ਵਾਲੇ ਸਾਈਡ ਕਰਟਨ ਕਦੇ ਵੀ ਨਹੀਂ ਖੁੱਲ੍ਹੇ — ਨਾ ਅਸਲ ਅਮਰੀਕੀ ਹਾਦਸੇ ਵਿੱਚ, ਅਤੇ ਨਾ ਸਾਡੇ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ — ਭਾਵੇਂ Euro NCAP, IIHS ਅਤੇ NHTSA ਦੇ ਅਜਿਹੇ ਹੀ ਅਗਲੀ ਟੱਕਰ ਦੇ ਟੈਸਟਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਖੁੱਲ੍ਹਦੇ ਦਿਖਾਈ ਦਿੱਤੇ ਹਨ।

ਕਰੈਸ਼ ਟੈਸਟ ਦੇ ਨਤੀਜੇ: ਸਿਰ, ਛਾਤੀ ਅਤੇ ਸੱਟ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡ

ਪੈਸੰਜਰ ਵਾਲਾ ਪਾਸਾ: ਸੱਜੀ ਸੀਟਬੈਲਟ ਦੇ ਪਾਇਰੋਟੈਕਨਿਕ ਪ੍ਰੀ-ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਨੇ ਕਾਰਗਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕੀਤਾ। ਪੈਸੰਜਰ ਡੱਮੀ ਦੀਆਂ ਪਸਲੀਆਂ ਦਾ ਕੈਲੀਬਰੇਟਿਡ ਵਿਗਾੜ ਸਿਰਫ਼ 14 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਮਾਪਿਆ ਗਿਆ — 22 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਹੱਦ ਤੋਂ ਕਿਤੇ ਹੇਠਾਂ, ਅਤੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਨ੍ਹਾਂ ਕਰੈਸ਼ ਟੈਸਟਾਂ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਹੁਣ ਤੱਕ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਰੀਡਿੰਗ। ਪੱਟਾਂ, ਗੋਡਿਆਂ ਅਤੇ ਪਿੰਜਣੀਆਂ ‘ਤੇ ਟੱਕਰ ਦੇ ਭਾਰ ਵੀ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੱਦਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਰਹੇ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਨ੍ਹਾਂ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀਆਂ ਸੱਟਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਇਦ ਡਾਕਟਰੀ ਇਲਾਜ ਦੀ ਲੋੜ ਨਾ ਪੈਂਦੀ।

ਡਰਾਈਵਰ ਵਾਲਾ ਪਾਸਾ, ਹੇਠਲਾ ਸਰੀਰ: ਡੱਮੀ ਕਮਰ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਚੰਗੀ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਰਹੀ — ਫ਼ਰਸ਼ ਸਹੀ-ਸਲਾਮਤ ਰਿਹਾ, ਪੈਡਲਾਂ ਦਾ ਖਿਸਕਣਾ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸੀ, ਅਤੇ ਗੋਡਿਆਂ ਦਾ ਏਅਰਬੈਗ ਅਸਰਦਾਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਖੁੱਲ੍ਹਿਆ।

ਡਰਾਈਵਰ ਵਾਲਾ ਪਾਸਾ, ਉੱਪਰਲਾ ਸਰੀਰ: ਇੱਥੇ ਹੀ ਗੜਬੜ ਹੋਈ। ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟਬੈਲਟ ਬਿਲਕੁਲ ਵੀ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕੀ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਡਰਾਈਵਰ ਡੱਮੀ ਪਹਿਲਾਂ ਮੱਥੇ ਅਤੇ ਛਾਤੀ ਨਾਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨਾਲ ਟਕਰਾਈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਰਿਮ ਉੱਪਰੋਂ ਮੁੜ ਗਿਆ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਖ਼ੁਦ 50 ਮਿਲੀਮੀਟਰ (1.97 ਇੰਚ) ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਅਤੇ ਲਗਭਗ 70 ਮਿਲੀਮੀਟਰ (2.76 ਇੰਚ) ਅੰਦਰ ਵੱਲ ਖਿਸਕ ਗਿਆ।

ਸੀਟਬੈਲਟ ਦੀ ਨਾਕਾਮੀ ਕਾਰਨ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀਆਂ ਪਸਲੀਆਂ ਦਾ ਵਿਗਾੜ ਵਧੇਰੇ ਗੰਭੀਰ ਰਿਹਾ, ਜੋ 26.9 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਮਾਪਿਆ ਗਿਆ। ਸਿਰ ਦੀ ਸਿਖਰਲੀ ਡੀਸੈਲਰੇਸ਼ਨ ਵੀ 84g ‘ਤੇ ਉੱਚੀ ਰਹੀ, ਭਾਵੇਂ ਤਿੰਨ ਮਿਲੀਸਕਿੰਟਾਂ ਦੀ ਔਸਤ 65.2g ‘ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸੰਜਮੀ ਸੀ। ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਪੈਸੰਜਰ ਵਿਚਕਾਰ ਮੁੱਖ ਸੱਟ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੈ:

• ਹੈੱਡ ਇੰਜਰੀ ਕ੍ਰਾਈਟੀਰੀਅਨ (HIC): ਡਰਾਈਵਰ 629, ਪੈਸੰਜਰ 576 — ਦੋਵੇਂ 1000 ਦੀ ਨਾਜ਼ੁਕ ਹੱਦ ਤੋਂ ਕਿਤੇ ਹੇਠਾਂ
• ਸਿਰ ਦੀ ਸਿਖਰਲੀ ਡੀਸੈਲਰੇਸ਼ਨ: ਡਰਾਈਵਰ 65.2g (3ms ਔਸਤ), ਪੈਸੰਜਰ 76.5g (3ms ਔਸਤ) — ਦੋਵੇਂ 72–88g ਦੇ ਖ਼ਤਰੇ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ
• ਛਾਤੀ ਦਾ ਦੱਬਣਾ: ਡਰਾਈਵਰ 27 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪੈਸੰਜਰ 14 ਮਿਲੀਮੀਟਰ — ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਲਈ 22 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ ਨਿਯਮਕ ਹੱਦ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ
• ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਫ਼ੀਮਰ ਲੋਡ: ਡਰਾਈਵਰ 0.66 kN, ਪੈਸੰਜਰ 0.61 kN — 3.8–9.07 kN ਦੀਆਂ ਨਿਯਮਕ ਹੱਦਾਂ ਤੋਂ ਕਿਤੇ ਹੇਠਾਂ
• ਗਰਦਨ ਦਾ ਬੈਂਡਿੰਗ ਮੋਮੈਂਟ: ਨਹੀਂ ਮਾਪਿਆ ਗਿਆ, ਕਿਉਂਕਿ ਸੈਂਸਰਾਂ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਲਈ ਡੱਮੀਆਂ ਦੀਆਂ ਗਰਦਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸੈਂਸਰ ਨਹੀਂ ਲਗਾਏ ਗਏ ਸਨ

ਤਾਂ ਸੀਟਬੈਲਟ ਦੀ ਨਾਕਾਮੀ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਹੋਰ ਗੰਭੀਰ ਸੱਟ ਤੋਂ ਕਿਸ ਚੀਜ਼ ਨੇ ਬਚਾਇਆ? ਜਵਾਬ ਗੱਡੀ ਦੇ ਢਾਂਚਾਗਤ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਅੱਗੇ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ।

ਢਾਂਚਾਗਤ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ: ਕੈਬਿਨ ਕਿਵੇਂ ਟਿਕਿਆ

ਵਾਹਨ ਦੇ ਢਾਂਚੇ ਨੇ ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ। 3–4 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਖਿਸਕਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਬਿਨਾਂ ਖ਼ਾਸ ਜ਼ੋਰ ਲਗਾਏ ਖੁੱਲ੍ਹ ਗਿਆ — ਟੱਕਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਵਾਰੀਆਂ ਦੇ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣ ਲਈ ਇੱਕ ਅਹਿਮ ਗੱਲ। ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਪਿੱਲਰ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਵੱਟ ਪੈ ਗਈ, ਪਰ ਵਿਗਾੜ ਨੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਖੁੱਲ੍ਹਣ ਨੂੰ ਕੋਈ ਖ਼ਾਸ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦਾ ਫ਼ੁੱਟਵੈੱਲ ਢਾਂਚਾਗਤ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਤੋਂ ਲਗਭਗ ਅਛੂਤਾ ਰਿਹਾ। ਕੈਬਿਨ ਦਾ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪਿੰਜਰਾ ਅਤੇ ਊਰਜਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲੇ ਲੰਬਕਾਰੀ ਮੈਂਬਰ — ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ, ਖ਼ਾਸ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ, ਪਹਿਲਾਂ ਮੁਰੰਮਤ ਹੋ ਚੁੱਕੀ ਸੀ — ਦੋਵੇਂ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਟਿਕੇ ਰਹੇ।

ਟੈਸਲਾ ਮਾਡਲ S ਬਾਡੀ ਨਾਲ ਬੋਲਟ ਕੀਤੇ ਹਟਾਉਣਯੋਗ ਲੰਬਕਾਰੀ ਮੈਂਬਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਮੁਰੰਮਤ ਸੰਭਵ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਪਰ ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਅੰਤਿਮ ਅਸੈਂਬਲੀ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਗੂੰਦ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ — ਹੁਨਰਮੰਦ ਕੰਮ ਜਿਸ ਲਈ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਬਾਡੀਆਂ ਵਾਸਤੇ ਸਹੀ ਚਿਪਕਾਊ ਪਦਾਰਥਾਂ ਦੇ ਗਿਆਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਤਾਪਮਾਨ ਕਾਰਨ ਧਾਤ ਦੇ ਵਿਗਾੜ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਲਚਕੀਲੀ ਗੂੰਦ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਦਕਿ ਸੰਘਣੀ ਲਾਲ ਗੂੰਦ ਵਧੇਰੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਪਕੜ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਲੰਬਕਾਰੀ ਮੈਂਬਰਾਂ ਵਿੱਚ। ਆਰਗਨ ਵੈਲਡਿੰਗ ਇੱਕ ਹੋਰ ਪੇਚੀਦਗੀ ਜੋੜਦੀ ਹੈ: ਮਜ਼ਬੂਤ ਮਿਸ਼ਰਤ ਧਾਤਾਂ ਪਾਵਰ ਢਾਂਚੇ ਅਤੇ ਸਬਫ਼ਰੇਮਾਂ ਵਿੱਚ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਦਕਿ ਵਧੇਰੇ ਲਚਕੀਲੀਆਂ ਮਿਸ਼ਰਤ ਧਾਤਾਂ ਬਾਡੀ ਪੈਨਲਾਂ ਲਈ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ।

ਗ਼ੈਰ-ਅਧਿਕਾਰਤ ਮੁਰੰਮਤ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੀ, ਟੈਸਲਾ ਮਾਡਲ S ਨੇ 40% ਓਵਰਲੈਪ ਵਾਲੀ ਸਟੈਂਡਰਡ ਅਗਲੀ ਟੱਕਰ ਨੂੰ ਕਮਾਲ ਦੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸਹਿ ਲਿਆ। ਇੱਥੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਪੈਸਿਵ ਸੇਫ਼ਟੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਵੱਡੀ ਭੂਮਿਕਾ ਰਹੀ। ਅਮਰੀਕੀ ਸੰਘੀ ਤਕਨੀਕੀ ਲੋੜਾਂ (FMVSS 208) ਅਧੀਨ, ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ 48 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ (29.8 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ) ਤੱਕ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ‘ਤੇ ਬਿਨਾਂ ਬੈਲਟ ਵਾਲੀਆਂ ਡੱਮੀਆਂ ਨਾਲ ਤਿਰਛੇ ਅਗਲੇ ਕਰੈਸ਼ ਟੈਸਟ ਪਾਸ ਕਰਨੇ ਪੈਂਦੇ ਹਨ। ਸਾਡੇ ਨਤੀਜੇ ਦਿਖਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਕਿਵੇਂ ਲਚਕੀਲੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ, ਸਮਤਲ ਅਗਲੇ ਪੈਨਲ, ਅਤੇ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਏਅਰਬੈਗਾਂ — ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਗੋਡਿਆਂ ਦਾ ਏਅਰਬੈਗ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ — ਨੇ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਸੀਟਬੈਲਟ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਵੀ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਹੋਰ ਗੰਭੀਰ ਸੱਟ ਤੋਂ ਬਚਾਇਆ। ਇਹ ਇਸ ਗੱਲ ਦੀ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਟੱਕਰ-ਸਹਿਣਯੋਗ ਅੰਦਰੂਨੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਾਹਨ ਦੀ ਕੁੱਲ ਸੁਰੱਖਿਆ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨਾ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ARCAP ਸਕੋਰ: ਇਹ ਮੁਰੰਮਤ ਕੀਤੀ ਟੈਸਲਾ ਕਿਵੇਂ ਤੁਲਨਾ ਕਰਦੀ ਹੈ

ਪਹਿਲਾਂ ਨੁਕਸਾਨ ਝੱਲਣ ਅਤੇ ਗ਼ੈਰ-ਮਿਆਰੀ ਮੁਰੰਮਤ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਸ ਟੈਸਲਾ ਮਾਡਲ S ਨੇ ਫਿਰ ਵੀ ਪੈਸਿਵ ਸੇਫ਼ਟੀ ਦਾ ਠੋਸ ਪੱਧਰ ਹਾਸਲ ਕੀਤਾ: ਸੰਭਾਵਿਤ 16 ਵਿੱਚੋਂ 11.9 ਅੰਕ, ਚਾਰ ਵਿੱਚੋਂ ਤਿੰਨ ਸਿਤਾਰੇ ਕਮਾਏ। ਇਸ ਨਾਲ ਇਹ ARCAP ਰੇਟਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ Ford Focus I ਅਤੇ Lada Vesta SW Cross ਵਰਗੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਆ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

• ਸਿਰ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ: 2.9 ਅੰਕ (ਡਰਾਈਵਰ)
• ਛਾਤੀ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ: 3.3 ਅੰਕ
• ਗੋਡੇ ਅਤੇ ਪੱਟ: ਪੂਰੇ ਅੰਕ (ਹਰਾ)
• ਪਿੰਜਣੀਆਂ ਅਤੇ ਪੈਰ: 3.7 ਅੰਕ, ਡਰਾਈਵਰ ‘ਤੇ ਥੋੜ੍ਹੇ ਵਧੇ ਹੋਏ ਭਾਰ ਕਾਰਨ
• ਕਟੌਤੀਆਂ: ਏਅਰਬੈਗ ਦੇ ਪਾਰ ਨਿਕਲਣ ਲਈ ਇੱਕ ਅੰਕ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਛਾਤੀ ਦੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨਾਲ ਸਿੱਧੇ ਸੰਪਰਕ ਲਈ ਇੱਕ ਅੰਕ
• ਕੁੱਲ ਸਕੋਰ: 16 ਵਿੱਚੋਂ 11.9 (ਗਰਦਨ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦਾ ਸਕੋਰ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ, ਕਿਉਂਕਿ ਕੋਈ ਡਾਟਾ ਇਕੱਠਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ)

ਯਾਦ ਰੱਖੋ ਕਿ ਅੰਕਾਂ ਅਤੇ ਸਿਤਾਰਾ ਰੇਟਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਸਾਪੇਖ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਪੜ੍ਹਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਨਿਰਪੇਖ ਤੌਰ ‘ਤੇ — ਅਸਲ ਦੁਨੀਆ ਦੀਆਂ ਟੱਕਰਾਂ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵਾਹਨ ਦੇ ਭਾਰ ਅਤੇ ਆਕਾਰ ਦੀ ਵੱਡੀ ਭੂਮਿਕਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਟੈਸਲਾ ਮਾਡਲ S, Lada XRAY Cross ਜਾਂ Volkswagen Polo ਸੈਡਾਨ ਵਰਗੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਡੀ ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਦੁੱਗਣੀ ਭਾਰੀ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਅਸਰ ਇਸ ਗੱਲ ‘ਤੇ ਪੈਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਟੱਕਰ ਵਿੱਚ ਕਿਵੇਂ ਵਿਹਾਰ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਇਸ ਲਈ ਸਿਰਫ਼ ਕਰੈਸ਼ ਟੈਸਟ ਦੇ ਸਕੋਰਾਂ ਦੇ ਆਧਾਰ ‘ਤੇ ਟੈਸਲਾ ਮਾਡਲ S ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੀ ਸਿੱਧੀ ਤੁਲਨਾ ਬਹੁਤ ਛੋਟੀਆਂ, ਹਲਕੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ ਨਾਲ ਕਰਨਾ ਸਹੀ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ। ਫਿਰ ਵੀ, ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਸਖ਼ਤ ਵਿਗਿਆਨਕ ਕਠੋਰਤਾ ਦੀ ਘਾਟ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਹ ਸਾਫ਼ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਟੈਸਲਾ ਮਾਡਲ S ਵਰਗੀ ਉੱਚ-ਪੱਧਰੀ ਗੱਡੀ ਪਿਛਲੇ ਨੁਕਸਾਨ ਅਤੇ ਗ਼ੈਰ-ਅਧਿਕਾਰਤ ਮੁਰੰਮਤ ਕਾਰਨ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨਾ ਕੁਝ ਗੁਆ ਸਕਦੀ ਹੈ — ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ 17% ਦੀ ਗਿਰਾਵਟ।

ਉਂਝ, ਟੈਸਲਾ ਮਾਡਲ S ਦੀ ਬਾਡੀ ਜਿੰਨੀ ਮਜ਼ਬੂਤ ਅਤੇ ਮੁਰੰਮਤਯੋਗ ਸਾਬਤ ਹੋਈ, ਉਸ ਨੂੰ ਦੇਖਦਿਆਂ ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਾਰ ਫਿਰ ਬਹਾਲ ਕਰਕੇ ਸੜਕ ‘ਤੇ ਵਾਪਸ ਲਿਆਂਦਾ ਜਾ ਸਕੇ।

ਆਈਫ਼ੋਨਾਂ ਅਤੇ Crash Detection ਦਾ ਕੀ ਬਣਿਆ?

ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਆਈਫ਼ੋਨਾਂ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ — ਕਿਸੇ ਦਾ ਵੀ ਹਾਲ ਚੰਗਾ ਨਹੀਂ ਰਿਹਾ। ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਦੋਵੇਂ ਆਈਫ਼ੋਨ 14 ਮਾਡਲ ਟੱਕਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ Crash Detection ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਨਾਕਾਮ ਰਹੇ।

ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ, ਦੋਵਾਂ ਫ਼ੋਨਾਂ ਨੂੰ ਦਸ ਸਕਿੰਟਾਂ ਲਈ ਇਹ ਸੁਨੇਹਾ ਦਿਖਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਸੀ ਕਿ “ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਤੁਹਾਡਾ ਹਾਦਸਾ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ”। ਜੇ ਯੂਜ਼ਰ ਜਵਾਬ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ, ਤਾਂ ਡਿਵਾਈਸ ਆਪਣੇ ਆਪ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਸੇਵਾਵਾਂ ਨੂੰ ਫ਼ੋਨ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਤਾਂ Crash Detection ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਚੱਲਿਆ? ਕੁਝ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ:

• ਕੈਬਿਨ ਦੇ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ: ਸਿਸਟਮ ਸ਼ਾਇਦ ਏਅਰਬੈਗ ਖੁੱਲ੍ਹਣ ਕਾਰਨ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਆਏ ਅਚਾਨਕ ਬਦਲਾਅ ਨੂੰ ਲੱਭਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਟੈਸਟ ਦੌਰਾਨ ਸਾਰੀਆਂ ਖਿੜਕੀਆਂ ਖੁੱਲ੍ਹੀਆਂ ਸਨ, ਜਿਸ ਨੇ ਸ਼ਾਇਦ ਅੰਦਰੂਨੀ ਦਬਾਅ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਬਦਲ ਦਿੱਤੀ
• ਕੈਲੀਬਰੇਟਿਡ ਟੱਕਰ ਦੇ ਪੈਟਰਨ: ਇਹ ਫ਼ੀਚਰ ਸ਼ਾਇਦ ਖ਼ਾਸ ਐਕਸੈਲਰੇਸ਼ਨ ਸਿਗਨੇਚਰਾਂ ਜਾਂ ਟੱਕਰ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਲਈ ਟਿਊਨ ਕੀਤਾ ਹੋਵੇ ਜੋ ਇਸ ਕਰੈਸ਼ ਦੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਨਾਲ ਮੇਲ ਨਹੀਂ ਖਾਂਦੇ ਸਨ
• ਗ਼ਲਤ-ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਟਿਊਨਿੰਗ: ਐਪਲ ਨੂੰ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲਤਾ ਦਾ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਸੰਤੁਲਨ ਬਣਾਉਣਾ ਪਿਆ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਰੋਲਰ ਕੋਸਟਰ ਦੀ ਸਵਾਰੀ ਵਰਗੀਆਂ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ ਦੌਰਾਨ ਗ਼ਲਤ ਅਲਰਟਾਂ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਹੋ ਚੁੱਕੀ ਹੈ — ਜੋ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬਿਨਾਂ ਵਾਧੂ ਵਾਰ ਚੱਲੇ ਅਸਲ ਟੱਕਰਾਂ ਫੜਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਸਿਸਟਮ ਬਣਾਉਣਾ ਕਿੰਨਾ ਔਖਾ ਹੈ

ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਨਵੀਆਂ ਤਕਨੀਕਾਂ ਵਾਂਗ, Crash Detection ਵੀ ਸ਼ਾਇਦ ਭਵਿੱਖ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਨਾਲ ਬਿਹਤਰ ਹੁੰਦਾ ਜਾਵੇਗਾ, ਅਸਲ ਟੱਕਰਾਂ ਪਛਾਣਨ ਅਤੇ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਮਦਦ ਪਹੁੰਚਾਉਣ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਬਣਦਾ ਜਾਵੇਗਾ।

ਆਖ਼ਰੀ ਵਿਚਾਰ

ਇਹ ਕਰੈਸ਼ ਟੈਸਟ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਏਅਰਬੈਗ ਅਤੇ ਸੀਟਬੈਲਟ ਵਰਗੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪੁਰਜ਼ੇ ਓਨੇ ਹੀ ਵਧੀਆ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਿੰਨੀ ਵਧੀਆ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਹਾਲਤ ਰੱਖੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਪਹਿਲਾਂ ਮੁਰੰਮਤ ਹੋਇਆ ਵਾਹਨ ਵੀ ਸ਼ਲਾਘਾਯੋਗ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ — ਪਰ ਜਿਵੇਂ ਅਸੀਂ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟਬੈਲਟ ਦੀ ਨਾਕਾਮੀ ਨਾਲ ਦੇਖਿਆ, ਗ਼ੈਰ-ਅਧਿਕਾਰਤ ਮੁਰੰਮਤਾਂ ਅਤੇ ਛੱਡੀਆਂ ਗਈਆਂ ਪੁਰਜ਼ਾ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਖ਼ਤਰਨਾਕ ਖੱਪੇ ਛੱਡ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਭਾਵੇਂ ਗੱਡੀ ਟੈਸਲਾ ਮਾਡਲ S ਜਿੰਨੀ ਵਧੀਆ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਕੀਤੀ ਕਿਉਂ ਨਾ ਹੋਵੇ।

ਤੁਸੀਂ ਸਾਡੇ ਕਰੈਸ਼ ਟੈਸਟ ਦੀ ਪੂਰੀ ਵੀਡੀਓ Wylsacom ਚੈਨਲ ‘ਤੇ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ।

ਫ਼ੋਟੋ: IIHS | NHTSA | Dmitry Pitersky | Ilya Khlebushkin | Euro NCAP ਕਮੇਟੀ

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?