ਫੋਰਡ ਫੇਅਰਲੇਨ 500 ਸਕਾਈਲਾਈਨਰ: ਦੁਨੀਆ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਬਣੀ ਰਿਟਰੈਕਟੇਬਲ ਹਾਰਡਟੌਪ ਕਨਵਰਟੀਬਲ

ਫੋਰਡ ਫੇਅਰਲੇਨ 500 ਸਕਾਈਲਾਈਨਰ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਖ਼ਾਸ ਥਾਂ ਰੱਖਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਰਿਟਰੈਕਟੇਬਲ ਹਾਰਡਟੌਪ ਵਾਲੀ ਦੁਨੀਆ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਬਣੀ ਕੂਪੇ-ਕਨਵਰਟੀਬਲ ਸੀ। 1957 ਤੋਂ 1959 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਬਣੀ ਇਸ ਮਹੱਤਵਾਕਾਂਖੀ ਫੋਰਡ ਮਾਡਲ ਨੇ ਹਾਰਡਟੌਪ ਦੇ ਆਰਾਮ ਨੂੰ ਕਨਵਰਟੀਬਲ ਦੀ ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਹਵਾ ਵਾਲੀ ਆਜ਼ਾਦੀ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ — ਮਰਸੀਡੀਜ਼ SLK ਵਰਗੇ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ਾਂ ਵੱਲੋਂ ਇਸ ਸੰਕਲਪ ਨੂੰ ਮਸ਼ਹੂਰ ਕਰਨ ਤੋਂ ਕਈ ਦਹਾਕੇ ਪਹਿਲਾਂ। ਪੇਸ਼ ਹੈ ਇਸ ਦੀ ਕਾਢ, ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਆਖ਼ਰੀ ਪਤਨ ਦੀ ਕਹਾਣੀ।

ਰਿਟਰੈਕਟੇਬਲ ਹਾਰਡਟੌਪ ਸੰਕਲਪ ਦਾ ਮੁੱਢ

ਰਿਟਰੈਕਟੇਬਲ ਹਾਰਡਟੌਪ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਦਾ ਵਿਚਾਰ ਸਾਲਟ ਲੇਕ ਸਿਟੀ ਦੇ ਅਮਰੀਕੀ ਖੋਜੀ ਬੈੱਨ ਐਲਰਬੈਕ ਦਾ ਹੈ। 1922 ਵਿੱਚ ਹੀ ਉਸ ਨੇ ਦੋ-ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲੀ ਹਡਸਨ ਸੁਪਰ ਸਿਕਸ ਦੇ ਆਧਾਰ ‘ਤੇ ਹਟਾਈ ਜਾ ਸਕਣ ਵਾਲੀ ਹਾਰਡਟੌਪ ਵਾਲੀ ਦੁਨੀਆ ਦੀ ਪਹਿਲੀ “ਟਰਾਂਸਫਾਰਮਰ” ਕਾਰ ਬਣਾਈ ਸੀ। ਛੱਤ ਪਿਛਲੀ ਖਿੜਕੀ ਸਮੇਤ ਇੱਕੋ ਇਕਾਈ ਸੀ ਅਤੇ ਕਾਰ ਦੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਲੱਗੇ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੇ ਹੈਂਡਲ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀ ਲੀਵਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਰਾਹੀਂ ਪਿੱਛੇ ਵੱਲ ਸਰਕ ਕੇ ਬਾਡੀ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ “ਢੱਕ” ਲੈਂਦੀ ਸੀ। ਐਲਰਬੈਕ ਨੇ ਆਪਣੀ ਕਾਢ ਫੋਰਡ ਅਤੇ ਪੈਕਾਰਡ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ, ਪਰ ਉਸ ਵੇਲੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਦਿਲਚਸਪੀ ਨਹੀਂ ਦਿਖਾਈ।

_{ਪੰਜਾਹਵਿਆਂ ਦਾ ਖ਼ਾਸ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ: ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਪਤਲਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਅਤੇ ਪੈਨੋਰਾਮਿਕ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਦਾ ਫ਼ਰੇਮ ਜੋ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਖੁੱਲ੍ਹਣ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਨਿਕਲਦਾ ਹੈ। ਫ਼ਰੇਮ ਦੇ ਉੱਪਰਲੇ ਪਾਸੇ ਬਣੇ ਛੇਕ ਛੱਤ ਦੇ ਪੇਚ-ਤਾਲਿਆਂ ਲਈ ਹਨ।}

ਜੌਰਜ ਪੌਲਾਂ ਅਤੇ ਯੂਰਪੀ ਕੂਪੇ-ਕਨਵਰਟੀਬਲ

ਇਹ ਸੰਕਲਪ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਦਹਾਕੇ ਬਾਅਦ, 1931 ਵਿੱਚ, ਫਰਾਂਸੀਸੀ ਜੌਰਜ ਪੌਲਾਂ ਦੀ ਬਦੌਲਤ ਮੁੜ ਸਾਹਮਣੇ ਆਇਆ — ਜੋ ਪੇਸ਼ੇ ਵਜੋਂ ਦੰਦਾਂ ਦਾ ਡਾਕਟਰ ਸੀ, ਪਰ ਲਗਨ ਵਜੋਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਤੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰ। ਉਸ ਦੀ ਬਣਤਰ, ਜਿਸ ਦਾ ਨਾਂ ਏਕਲਿਪਸ (Eclipse) ਸੀ, ਇੱਕ ਭਾਰੀ-ਭਰਕਮ ਬਿਜਲਈ ਡਰਾਈਵ ਵਰਤਦੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਛੱਤ ਡਿੱਗੀ ਵਿੱਚ ਸਮਾ ਜਾਂਦੀ ਸੀ। ਪੌਲਾਂ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਆਂਦ੍ਰੇ ਸਿਤਰੋਏਨ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਕਾਢ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਲੈਣ ਲਈ ਮਨਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ, ਪਰ ਸਫ਼ਲ ਨਾ ਹੋਇਆ। ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਉਸ ਨੇ ਪੂਰਤੂ (Pourtout) ਬਾਡੀ ਸ਼ਾਪ ਨਾਲ ਸਾਂਝ ਪਾਈ, ਅਤੇ 1933 ਵਿੱਚ ਪੌਲਾਂ ਦੇ ਫੋਲਡਿੰਗ ਰੂਫ਼ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨਾਲ ਬਣੀ ਪਹਿਲੀ ਕਾਰ ਚਾਰ-ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲੀ ਹੌਚਕਿਸ ਸੀ।

ਇਹ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਫਰਾਂਸ ਵਿੱਚ ਬਣੀ ਲੈਂਚੀਆ ਬੈਲਨਾ ‘ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ, ਅਤੇ 1934 ਤੱਕ ਇਹ ਪਿਊਜੋ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ। ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਕੂਪੇ-ਕਨਵਰਟੀਬਲਾਂ ਵੱਖਰੇ-ਵੱਖਰੇ ਆਰਡਰ ‘ਤੇ ਬਣਦੀਆਂ ਸਨ, ਪਰ ਪਹਿਲੀ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਬਣੀ “ਟਰਾਂਸਫਾਰਮਰ” ਪਿਊਜੋ 402 ਏਕਲਿਪਸ ਸੀ, ਜਿਸ ਦੀਆਂ 1935 ਤੋਂ 1939 ਵਿਚਕਾਰ 580 ਇਕਾਈਆਂ ਬਣੀਆਂ। ਖ਼ਰੀਦਦਾਰ ਵਿਕਲਪ ਵਜੋਂ ਮਹਿੰਗੀ ਬਿਜਲਈ ਰੂਫ਼ ਡਰਾਈਵ ਚੁਣ ਸਕਦੇ ਸਨ, ਜਦਕਿ ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ ਐਲਰਬੈਕ ਦੇ ਮੂਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਰਗਾ ਹੱਥ ਵਾਲਾ ਕ੍ਰੈਂਕ ਹੁੰਦਾ ਸੀ।

_{ਪਿਛਲੇ ਸੋਫ਼ੇ ‘ਤੇ ਸੁਖਾਲੇ ਬੈਠਣ ਲਈ, ਅਗਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਦੀਆਂ ਪਿੱਠਾਂ ਇੱਕ ਕੋਣ ‘ਤੇ ਪਿੱਛੇ ਝੁਕ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਅਤੇ ਸੋਫ਼ੇ ਦੀ ਪਿੱਠ ਲਗਭਗ ਸਿੱਧੀ ਖੜ੍ਹੀ ਲੱਗੀ ਹੋਈ ਹੈ — ਉਸ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਪੈਟਰੋਲ ਦੀ ਟੈਂਕੀ ਹੈ।}

1940 ਵਿੱਚ ਰਿਟਰੈਕਟੇਬਲ ਹਾਰਡਟੌਪ ਦਾ ਵਿਚਾਰ ਦੁਨੀਆ ਦੀਆਂ ਪਹਿਲੀਆਂ ਕਾਂਸੈਪਟ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ, ਕ੍ਰਾਈਸਲਰ ਥੰਡਰਬੋਲਟ, ਦੇ ਨਾਲ ਅਮਰੀਕਾ ਵਾਪਸ ਪਰਤਿਆ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਦੀ ਬਾਡੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਦੀ ਛੱਤ ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਇੱਕ ਧੁਰੇ ਦੁਆਲੇ ਘੁੰਮ ਕੇ ਵੱਖਰੇ ਖ਼ਾਨੇ ਵਿੱਚ “ਪਲਟ” ਜਾਂਦੀ ਸੀ।

_{ਪਿਛਲੀਆਂ ਖਿੜਕੀਆਂ ਅਗਲੇ ਕਿਨਾਰੇ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਮਾਊਂਟ ਦੁਆਲੇ ਘੁੰਮਦੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਪਾਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸਮਾ ਜਾਂਦੀਆਂ ਸਨ।}

ਫੋਰਡ ਨੇ ਰਿਟਰੈਕਟੇਬਲ ਹਾਰਡਟੌਪ ਨੂੰ ਆਮ ਲੋਕਾਂ ਤੱਕ ਕਿਵੇਂ ਪਹੁੰਚਾਇਆ

ਦੂਜੀ ਸੰਸਾਰ ਜੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਅਮਰੀਕੀਆਂ ਨੇ ਹੀ ਕੂਪੇ-ਕਨਵਰਟੀਬਲ ਸੰਕਲਪ ਵੱਲ ਮੁੜ ਧਿਆਨ ਦਿੱਤਾ — ਅਤੇ ਢੁਕਵੇਂ ਢੰਗ ਨਾਲ, ਫੋਰਡ ਮੋਟਰ ਕੰਪਨੀ ਰਾਹੀਂ, ਜਿਸ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਕਾਂ ਨੇ ਤੀਹ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਐਲਰਬੈਕ ਦੇ ਮੂਲ ਵਿਚਾਰ ਨੂੰ ਠੁਕਰਾ ਦਿੱਤਾ ਸੀ। ਰਿਟਰੈਕਟਿੰਗ ਹਾਰਡਟੌਪ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਗਿਲ ਸਪੀਅਰ ਦੀ ਟੀਮ ਨੇ 1955 ਦੀ ਕੌਂਟੀਨੈਂਟਲ ਮਾਰਕ II ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੀ ਸੀ, ਜੋ ਫੋਰਡ ਦੀ ਲਾਈਨਅੱਪ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹਿੰਗਾ ਮਾਡਲ ਸੀ ਅਤੇ ਲਿੰਕਨ ਬ੍ਰਾਂਡ ਤੋਂ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵੇਚਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ।

ਪਰ ਬੇਸ ਕੂਪੇ ਦੀ ਮੰਗ ਇੰਨੀ ਘੱਟ ਸੀ ਕਿ 10,000 ਡਾਲਰ ਦੀ ਕੀਮਤ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਫੋਰਡ ਨੂੰ ਵਿਕਣ ਵਾਲੀ ਹਰ ਇਕਾਈ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਹਜ਼ਾਰ ਡਾਲਰ ਦਾ ਘਾਟਾ ਪੈਂਦਾ ਸੀ। ਇਹ ਮਾਡਲ 1957 ਵਿੱਚ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਫੋਰਡ ਰਿਟਰੈਕਟੇਬਲ ਹਾਰਡਟੌਪ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਨ ‘ਤੇ ਵੀਹ ਲੱਖ ਡਾਲਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਖ਼ਰਚ ਕਰ ਚੁੱਕੀ ਸੀ ਅਤੇ ਉਸ ਨੂੰ ਇਹ ਨਿਵੇਸ਼ ਵਾਪਸ ਕੱਢਣ ਲਈ ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ ਲਾਉਣੀ ਪਈ। ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ:

1950ਵਿਆਂ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਾਲੀ ਲਿੰਕਨ ਬਾਡੀ ਵਿੱਚ ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਲਈ ਡਿੱਗੀ ਵਿੱਚ ਲੋੜੀਂਦੀ ਥਾਂ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਸਿਰਿਓਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ ਮਾਡਲ 1958 ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਤਿਆਰ ਨਹੀਂ ਸੀ।
ਨਵੀਂ ਮਰਕਰੀ ਲਾਈਨਅੱਪ ਵੀ ਲੇਟ ਹੋ ਗਈ ਸੀ।
ਫੋਰਡ ਦੀਆਂ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਉਤਪਾਦਨ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਨੇੜੇ ਤਿਆਰ ਸਨ।

ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੀ ਇਹ ਤਕਨੀਕ — ਅੱਜ ਦੀ ਮਾਰਕੀਟਿੰਗ ਦੀ ਭਾਸ਼ਾ ਵਿੱਚ — ਇੱਕ “ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਕਾਰ” ‘ਤੇ ਆ ਪਹੁੰਚੀ: 1957 ਦੀ ਫੋਰਡ ਫੇਅਰਲੇਨ 500।

_{ਪਹਿਲੀਆਂ ਸਕਾਈਲਾਈਨਰਾਂ ‘ਤੇ ਛੱਤ ਵਾਲਾ ਲੀਵਰ ਬਿਲਕੁਲ ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾ ਲੱਗਦਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਕੇਵਲ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਇਸ ਦੀ ਥਾਂ ਅਗਲੇ ਪੈਨਲ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਠੋਸ ਕੰਸੋਲ ਨੇ ਲੈ ਲਈ। ਆਪਣੇ ਵੱਲ ਖਿੱਚੋ — ਛੱਤ ਹਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਦਬਾਓ — ਉੱਠ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।}

_{ਸੱਜਣਾਂ ਵਾਲਾ ਸੈੱਟ: ਸਪੀਡੋਮੀਟਰ, ਓਡੋਮੀਟਰ, ਪੈਟਰੋਲ ਗੇਜ, ਕੂਲੈਂਟ ਤਾਪਮਾਨ ਸੂਚਕ, ਅਤੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਮੋਡ ਸਕੇਲ।}

_{ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਗੇਅਰ ਲਾਉਣ ਲਈ, ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਹੇਠਲੀ ਸਥਿਤੀ, Lo, ‘ਤੇ ਲਿਜਾਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।}

ਮਿਲੋ ਸਕਾਈਲਾਈਨਰ ਨੂੰ: ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ

ਸਕਾਈਲਾਈਨਰ ਨਾਂ ਵਾਲੀ ਇਹ ਕੂਪੇ-ਕਨਵਰਟੀਬਲ ਫੋਰਡ ਦੀ ਲਾਈਨਅੱਪ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਲੰਮਾ ਮਾਡਲ ਸੀ — ਬੰਪਰ ਤੋਂ ਬੰਪਰ ਤੱਕ ਲਗਭਗ 5.4 ਮੀਟਰ ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਦੋ ਮੀਟਰ ਚੌੜੀ। ਇਸ ਦੀ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਲੋੜ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਲੱਗਦੀ ਹੈ: ਡਿਫ਼ਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਹਾਊਸਿੰਗ ਟਰੱਕ ਵਰਗੀ ਲੱਗਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਛੇ-ਪੱਤੀਆਂ ਵਾਲੇ ਸਪ੍ਰਿੰਗ ਹਨ।

ਰਿਟਰੈਕਟੇਬਲ ਹਾਰਡਟੌਪ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਸੀ

ਫੋਲਡਿੰਗ ਛੱਤ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਕਾਲਮ ਦੇ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਲੱਗੇ ਲੀਵਰ ਨਾਲ ਚਲਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਡਿੱਗੀ ਵਿੱਚ ਲੱਗੀ ਇੱਕ ਰਿਲੇਅ ਇਕਾਈ ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਬਿਜਲਈ ਮੋਟਰਾਂ ਅਤੇ ਛੱਤ ਦੇ ਰਾਹ ਤੇ ਉਸ ਦੇ ਸਹਾਇਕ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਲੱਗੇ ਲਿਮਿਟ ਸਵਿੱਚਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੋਈ ਹੈ। ਪੜਾਵਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਦੋ ਤੋਂ ਤਿੰਨ ਸਕਿੰਟਾਂ ਦਾ ਸਾਫ਼ ਦਿੱਸਦਾ ਵਕਫ਼ਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ ਦੇ, ਇਹ ਮਕੈਨੀਕਲ ਤਰਤੀਬ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿਚਕਾਰ ਟਕਰਾਅ ਰੋਕਦੀ ਹੈ — ਮਿਸਾਲ ਵਜੋਂ, ਡਿੱਗੀ ਦਾ ਢੱਕਣ ਬੰਦ ਹੋਵੇ ਤਾਂ ਛੱਤ ਫੋਲਡ ਹੋਣੀ ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੀ। ਪੂਰੀ ਤਬਦੀਲੀ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਮਿੰਟ ਲੱਗਦਾ ਹੈ।

ਫੋਰਡ ਫੇਅਰਲੇਨ 500

ਇਸ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ ਸੱਤ ਬਿਜਲਈ ਮੋਟਰਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ:

ਡਿੱਗੀ ਦੇ ਢੱਕਣ ਦੇ ਦੋ ਪੇਚ-ਤਾਲੇ ਖੋਲ੍ਹਦੀ ਹੈ
ਡਿੱਗੀ ਦੇ ਢੱਕਣ ਨੂੰ ਖ਼ੁਦ ਚੁੱਕਦੀ ਹੈ
ਢੱਕਣ ਦਾ ਅਗਲਾ ਹਿੱਸਾ ਫੋਲਡ ਕਰਦੀ ਹੈ (ਜੋ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਪਿੱਛੇ ਸ਼ੈਲਫ਼ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ)
ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਫ਼ਰੇਮ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਛੱਤ ਦੇ ਕੁੰਡੇ ਖੋਲ੍ਹਦੀ ਹੈ
ਬਾਡੀ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਛੱਤ ਦੇ ਕੁੰਡੇ ਖੋਲ੍ਹਦੀ ਹੈ
ਛੱਤ ਨੂੰ ਡਿੱਗੀ ਵਿੱਚ ਸਮੇਟਦੀ ਹੈ (ਸਭ ਤੋਂ ਤਾਕਤਵਰ ਮੋਟਰ)
ਸਮੇਟਣ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਛੱਤ ਦੇ “ਵਾਈਜ਼ਰ” ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਘੁਮਾਉਂਦੀ ਹੈ

ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਡਿੱਗੀ ਦਾ ਢੱਕਣ ਆਪਣੀ ਅਸਲ ਸਥਿਤੀ ‘ਤੇ ਵਾਪਸ ਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪੂਰੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ 58 ਸਕਿੰਟ ਚੱਲਦੀ ਹੈ।

ਇੱਕ ਖ਼ਾਸ ਗੱਲ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ: ਡਿੱਗੀ ਨੂੰ ਹੱਥ ਨਾਲ ਖੋਲ੍ਹਣਾ ਅਸੰਭਵ ਹੈ। ਬੈਗ ਰੱਖਣ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਉਸੇ ਲੀਵਰ ਨਾਲ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਡਿੱਗੀ ਦਾ ਢੱਕਣ ਉੱਠਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉਸ ਨੂੰ ਰੋਕਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ — ਬਸ਼ਰਤੇ ਛੱਤ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਚੜ੍ਹੀ ਹੋਵੇ — ਅਤੇ ਫਿਰ ਉਸੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਉਸ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਹੇਠਾਂ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।

ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਵੇਰਵੇ

1957 ਦੀ ਸਕਾਈਲਾਈਨਰ 4.5 ਤੋਂ 5.1 ਲੀਟਰ ਤੱਕ ਦੇ ਚਾਰ V8 ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਚੋਣ ਨਾਲ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ:

ਬੇਸ ਵਰਜ਼ਨ: 190 hp
ਸਭ ਤੋਂ ਤਾਕਤਵਰ ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ ਵਰਜ਼ਨ: 300 hp
ਸਾਡੀ ਟੈਸਟ ਕਾਰ: ਨੈਚੁਰਲੀ ਐਸਪੀਰੇਟਿਡ 5.1-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ, 245 hp, ਬੌਰਗ ਵਾਰਨਰ ਵੱਲੋਂ ਬਣਾਈ ਤਿੰਨ-ਸਪੀਡ ਫੋਰਡ-ਓ-ਮੈਟਿਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ

ਚੱਲੋ ਫਿਰ!

_{ਹੀਟਰ ਵਾਧੂ 85 ਡਾਲਰ ਵਿੱਚ ਮਿਲਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ (ਇਸ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਨਹੀਂ) ਹੋਰ 377 ਡਾਲਰ ਦੀ ਸੀ।}

_{ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਪਾਸਿਆਂ ‘ਤੇ ਲੱਗੇ L.Air ਅਤੇ R.Air ਹੈਂਡਲ ਉਹਨਾਂ ਹਵਾ ਦੇ ਡੈਂਪਰਾਂ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਸਵਾਰੀ ਦੇ ਪੈਰਾਂ ਵੱਲ ਹਵਾ ਭੇਜਦੇ ਹਨ। ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ — ਹੋਰ ਸਵਿੱਚਾਂ ਵਰਗਾ ਭੇਸ ਬਦਲਿਆ ਸਿਗਰਟ ਲਾਈਟਰ।}

ਸਕਾਈਲਾਈਨਰ ਚਲਾਉਣਾ ਕਿਹੋ ਜਿਹਾ ਹੈ

ਡਾਕ-ਡੱਬੇ ਦੀ ਚਾਬੀ ਵਰਗੀ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਚਾਬੀ ਨਾਲ ਮੈਂ ਇੰਜਣ ਚਾਲੂ ਕਰਦਾ ਹਾਂ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਕਾਲਮ ਵਾਲਾ ਲੀਵਰ ਆਪਣੇ ਵੱਲ ਤੇ ਹੇਠਾਂ ਖਿੱਚਦਾ ਹਾਂ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਾਫ਼ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਝਟਕੇ ਨਾਲ ਗੇਅਰ ਲੱਗ ਜਾਂਦਾ ਹੈ — ਪਹਿਲਾ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਦੂਜਾ। Drive ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸਿਰਫ਼ ਦੂਜਾ ਅਤੇ ਤੀਜਾ ਗੇਅਰ ਵਰਤਦੀ ਹੈ, ਇਸੇ ਕਰਕੇ ਫੋਰਡ ਦੀ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਨੂੰ ਅਕਸਰ ਗ਼ਲਤੀ ਨਾਲ ਦੋ-ਸਪੀਡ ਵਾਲੀ ਇਕਾਈ ਸਮਝ ਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਦੋ ਟਨ ਭਾਰੀ ਸਕਾਈਲਾਈਨਰ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਤੁਰ ਪੈਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਲਗਭਗ 40 ਕਿ.ਮੀ./ਘੰਟਾ ‘ਤੇ ਬਿਨਾਂ ਪਤਾ ਲੱਗੇ ਤੀਜੇ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। V8 ਬੌਨਟ ਹੇਠਾਂ ਸੰਤੁਸ਼ਟੀ ਨਾਲ ਗੜਗੜਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਹਰ ਬਦਸਲੂਕੀ ਮਾਫ਼ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ — ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਤੀਜੇ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਆਈਡਲ ਤੋਂ ਹੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਫੜਨਾ ਵੀ। ਜਿਵੇਂ ਅਮਰੀਕੀ ਕਹਿਣਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹਨ: ਵਿਸਥਾਪਨ ਦਾ ਕੋਈ ਬਦਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ।

_{ਤਾਕਤਵਰ 5.1-ਲੀਟਰ Y-ਬਲੌਕ “V8” ਇੰਜਣ ਖੁੱਲ੍ਹੇ-ਡੁੱਲ੍ਹੇ ਖ਼ਾਨੇ ਵਿੱਚ ਸੌਖਿਆਂ ਹੀ ਸਮਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਵਾਸ਼ਰ ਦਾ ਭੰਡਾਰ ਅਤੇ ਨੋਜ਼ਲਾਂ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਲਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ — ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੇ ਇਹ ਵਿਕਲਪ 1958 ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਦੇਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਸੀ।}

_{ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਿਲੰਡਰ ਸਿੱਧਾ ਸੈਂਟਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਰੌਡ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ।}

ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਬਹੁਤ ਨਰਮ ਹੈ — ਵੱਡੇ ਟੋਇਆਂ ‘ਤੇ ਬਾਡੀ ਸਾਫ਼ ਹਿੱਲਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਲਹਿਰਦਾਰ ਸੜਕ ‘ਤੇ ਝੂਲਣ ਵਾਲੀ ਹਰਕਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਫਿਰ ਵੀ ਸਕਾਈਲਾਈਨਰ ਢਿੱਲੀ ਨਹੀਂ ਹੈ: ਇਹ ਆਪਣੀ ਲਾਈਨ ਠੀਕ-ਠਾਕ ਬਣਾਈ ਰੱਖਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਬਾਡੀ ਰੋਲ ਹੱਦੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸੈਂਟਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਬਿਲਕੁਲ “ਮੁਰਦਾ” ਲੱਗਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਅਚਾਨਕ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਤਮਕ ਬਲ ਨਾਲ ਭਰ ਜਾਂਦੀ ਹੈ — ਇਹ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਕਮਜ਼ੋਰ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਹਾਇਤਾ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹੈ। ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ, ਸੱਠਵਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਅਮਰੀਕੀ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਨੂੰ ਕਿਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤਾਕਤਵਰ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ ਹੀ ਖ਼ਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। ਸਕਾਈਲਾਈਨਰ ‘ਤੇ ਇਹ ਬੱਸ ਮਸਾਂ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਖੜ੍ਹੀ ਹੋਵੇ, ਤਾਂ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਕਸਰ “ਕੱਟਦੀ” ਹੈ, ਇਸੇ ਲਈ ਪੁਰਾਣੀ ਆਦਤ ਕਹਿੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਿਰਫ਼ ਇੰਜਣ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੀ ਘੁਮਾਓ।

ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਛੱਤ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨਾਲ ਕਾਰ ਦੇ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਦਾ ਸੁਭਾਅ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਬਦਲਦਾ ਹੈ: ਛੱਤ ਚੜ੍ਹਾਉਣ ਨਾਲ ਭਾਰ ਦੀ ਵੰਡ ਸਿਰਫ਼ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਬਦਲਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਦਾ ਭਾਰ ਸਿਰਫ਼ 2.4% ਘਟਦਾ ਹੈ।

_{ਸਾਲਾਂ ਦੌਰਾਨ ਖ਼ਾਨੇ ਦੀ ਲਾਈਨਿੰਗ ਗੁਆਚ ਗਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਸਮਾਨ ਲਈ ਉਹ “ਟੋਕਰੀ” ਵੀ, ਜੋ ਵਿਚਕਾਰ ਲੱਗੀ ਹੁੰਦੀ ਸੀ। ਪਾਸਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਛੱਤ ਨੂੰ ਚੁੱਕਣ ਤੇ ਹੇਠਾਂ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਵਰਮ ਗੇਅਰ ਲੱਗੇ ਹੋਏ ਹਨ, ਜੋ ਸਪੇਅਰ ਵ੍ਹੀਲ ਵਾਲੇ ਖ਼ਾਨੇ (ਲੱਕੜ ਦੇ ਢੱਕਣ ਨਾਲ ਢਕੇ) ਵਿੱਚ ਲੁਕੀ ਬਿਜਲਈ ਮੋਟਰ ਨਾਲ ਚੱਲਦੇ ਹਨ। ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਕੋਲ ਹੀ ਹਾਊਸਿੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਬੰਦ ਸਪ੍ਰਿੰਗ ਬੈਲੰਸਰ ਹਨ, ਜੋ ਬਿਜਲਈ ਮੋਟਰਾਂ ਦਾ ਕੰਮ ਸੌਖਾ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਪਿਛਲੀ ਕੰਧ ‘ਤੇ ਡਿੱਗੀ ਦੇ ਢੱਕਣ ਵਾਲੀ ਮੋਟਰ ਲੱਗੀ ਹੈ, ਜੋ ਲਚਕਦਾਰ ਸ਼ਾਫ਼ਟਾਂ ਰਾਹੀਂ ਵਰਮ ਗੇਅਰਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੋਈ ਹੈ।}

_{ਡਿਫ਼ਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਹਾਊਸਿੰਗ ਤਿੰਨ-ਟਨ ਟਰੱਕ ਵਰਗੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਮਜ਼ਬੂਤ ਫ਼ਰੇਮ ਨੂੰ ਮੋਟੇ ਚੈਨਲਾਂ ਦੇ X-ਆਕਾਰ ਵਾਲੇ ਇਨਸਰਟ ਨਾਲ ਹੋਰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਲਗਭਗ ਡੇਢ ਮੀਟਰ ਲੰਮੇ ਪਿਛਲੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੇ ਲੀਫ਼ ਸਪ੍ਰਿੰਗ ਪ੍ਰੋਗ੍ਰੈਸਿਵ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ: ਭਾਰ ਪੈਣ ‘ਤੇ ਉੱਪਰਲੀਆਂ ਪੱਤੀਆਂ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਬਫ਼ਰਾਂ ਨੂੰ ਛੂਹ ਲੈਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਾਂ ਦੀ ਅਸਰਦਾਰ ਲੰਬਾਈ ਇੱਕ ਚੌਥਾਈ ਘਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਸਖ਼ਤੀ ਵਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।}

_{ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਨੀਲੇ ਅੰਡਾਕਾਰ ਸਕਾਈਲਾਈਨਰ ‘ਤੇ ਮੌਜੂਦ ਨਹੀਂ ਹਨ — ਪੰਜਾਹਵਿਆਂ ਦੇ ਅਖ਼ੀਰ ਦੀਆਂ ਫੋਰਡ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ‘ਤੇ ਇਹ ਨਿਸ਼ਾਨ-ਚਿੰਨ੍ਹ ਹੁੰਦਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਥੰਡਰਬਰਡ ਮਾਡਲ ਦਾ ਤਾਂ ਆਪਣਾ ਵੱਖਰਾ ਲੋਗੋ ਵੀ ਸੀ।}

ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵਧੀਆ ਹੈ — ਛੱਤ ਹੇਠਾਂ ਕਰ ਕੇ 80 ਕਿ.ਮੀ./ਘੰਟਾ (ਲਗਭਗ 50 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ) ‘ਤੇ, ਪਾਸਿਆਂ ਦੀਆਂ ਖਿੜਕੀਆਂ ਹੇਠਾਂ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਹਵਾ ਸਿਰਫ਼ ਸਿਰ ਦੇ ਉੱਪਰਲੇ ਵਾਲ ਹੀ ਖਿਲਾਰਦੀ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸਵਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਉਦੋਂ ਹੀ ਬੇਆਰਾਮੀ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਣ ਲੱਗ ਪੈਂਦੀ ਹੈ।

ਕੀਮਤ ਅਤੇ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤੀ

ਇਹ ਕੂਪੇ-ਕਨਵਰਟੀਬਲ ਖ਼ਾਸ ਮਹਿੰਗੀ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਬੇਸ ਵਰਜ਼ਨ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਕੀਮਤ 2,942 ਡਾਲਰ ਸੀ — ਸਭ ਤੋਂ ਸਸਤੀ ਫੋਰਡ ਕਸਟਮ ਸੈਡਾਨ ਦੀ ਕੀਮਤ ਤੋਂ ਸਿਰਫ਼ ਲਗਭਗ ਡੇਢ ਗੁਣਾ। ਸਾਡੀ ਟੈਸਟ ਕਾਰ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪੰਜ-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ, ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, ਰੇਡੀਓ, ਹੀਟਰ, ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਸਨ, ਦੀ ਕੀਮਤ 3,464 ਡਾਲਰ ਸੀ। ਤੁਲਨਾ ਲਈ:

ਫੋਰਡ ਥੰਡਰਬਰਡ (ਸਪੋਰਟੀ ਦੋ-ਸੀਟਰ): 3,408 ਡਾਲਰ ਤੋਂ
ਬੇਸ ਲਿੰਕਨ: 4,649 ਡਾਲਰ ਤੋਂ

_{ਸਕਾਈਲਾਈਨਰ ਪੂਛ ਵਾਲੇ “ਫ਼ਿਨਾਂ” ਦੇ ਫ਼ੈਸ਼ਨ ਦੇ ਸਿਖਰ ‘ਤੇ ਸਾਹਮਣੇ ਆਈ ਸੀ।}

ਵਿਕਰੀ ਦੇ ਅੰਕੜੇ ਅਤੇ ਸਕਾਈਲਾਈਨਰ ਦਾ ਪਤਨ

ਦੇਰ ਨਾਲ ਲਾਂਚ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਸਿਰਫ਼ ਛੇ ਮਹੀਨਿਆਂ ਦੀ ਛੋਟੀ ਵਿਕਰੀ ਮਿਆਦ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, 1957 ਮਾਡਲ ਸਾਲ ਵਿੱਚ 20,766 ਇਕਾਈਆਂ ਵਿਕੀਆਂ ਅਤੇ ਇਸ ਨੇ ਸ਼ੋਅਰੂਮਾਂ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਭੀੜ ਖਿੱਚੀ। ਪਰ ਇਸ ਪੇਚੀਦਾ, ਮੂਡੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਛੇਤੀ ਹੀ ਠੰਢੀ ਪੈ ਗਈ:

1957: 20,766 ਇਕਾਈਆਂ ਵਿਕੀਆਂ
1958: 14,713 ਇਕਾਈਆਂ ਵਿਕੀਆਂ
1959: 12,915 ਇਕਾਈਆਂ ਵਿਕੀਆਂ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਹ ਕੂਪੇ-ਕਨਵਰਟੀਬਲ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਗਈ

_{1958 ਮਾਡਲ ਸਾਲ ਤੱਕ, ਪੂਰੇ “ਯਾਤਰੀ” ਪਰਿਵਾਰ ਵਾਂਗ, ਫੋਰਡ ਫੇਅਰਲੇਨ 500 ਸਕਾਈਲਾਈਨਰ ਦਾ ਵੀ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਰੀਸਟਾਈਲਿੰਗ ਹੋਇਆ। ਵੱਡੇ ਆਕਾਰ ਵਾਲੇ ਹੋਰ ਇੰਜਣ ਆਏ, ਵਿਕਲਪਾਂ ਦੀ ਸੂਚੀ ਵਧੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਏਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਤੱਕ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ। ਅਤੇ ਕੂਪੇ-ਕੈਬਰੀਓਲੇ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਛੱਤ ਸਮੇਟਣ ਵਾਲੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵੀ ਆਧੁਨਿਕ ਕੀਤੀ ਗਈ: ਵਰਮ ਗੇਅਰਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਿਲੰਡਰ ਆ ਗਏ।}

_{1959 ਮਾਡਲ ਸਾਲ ਦੇ ਰੀਸਟਾਈਲਿੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੀਆਂ ਫੋਰਡ ਕਾਰਾਂ ਉਹਨਾਂ ਸਾਲਾਂ ਦੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਸੁੰਦਰ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਮੰਨੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਪਰ ਨਾ ਤਾਂ ਕਾਮਯਾਬ ਡਿਜ਼ਾਈਨ, ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਸੀਜ਼ਨ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਕਾਈਲਾਈਨਰ ਮਾਡਲ ਨੂੰ ਫੇਅਰਲੇਨ 500 ਪਰਿਵਾਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵੱਕਾਰੀ ਗਲੈਕਸੀ ਸੀਰੀਜ਼ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਕਰਨਾ (ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ ਨੇਮਪਲੇਟਾਂ ਹੀ ਬਦਲੀਆਂ ਗਈਆਂ), ਵਿਕਰੀ ਸੁਧਾਰ ਸਕਿਆ। 1960 ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵੇਂ ਪਰਿਵਾਰ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ ਆਮ ਸਨਲਾਈਨਰ ਕਨਵਰਟੀਬਲ ਹੀ ਬਚੀ, ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਵੀ “ਟਰਾਂਸਫਾਰਮਰ” ਨਾਲੋਂ ਤਿੰਨ-ਚਾਰ ਗੁਣਾ ਵੱਧ ਵਿਕਦੀ ਸੀ।}

ਸਕਾਈਲਾਈਨਰ ਦੀ ਵਿਰਾਸਤ

ਫੋਰਡ ਫੇਅਰਲੇਨ 500 ਸਕਾਈਲਾਈਨਰ ਆਪਣੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਸੀ। ਫੋਰਡ ਵੱਲੋਂ ਇਹ ਮਾਡਲ ਬੰਦ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕਿਸੇ ਵੀ ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੇ ਦੁਬਾਰਾ ਕਦੇ ਸਖ਼ਤ ਫੋਲਡਿੰਗ ਛੱਤ ਵਾਲੀ ਪੂਰੇ ਆਕਾਰ ਦੀ, ਚਾਰ-ਸੀਟਾਂ ਵਾਲੀ ਕਨਵਰਟੀਬਲ ਨਹੀਂ ਬਣਾਈ। “ਨਵੀਂ ਲਹਿਰ” ਦੀ ਅਗਲੀ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਬਣੀ ਕੂਪੇ-ਕਨਵਰਟੀਬਲ, ਮਰਸੀਡੀਜ਼ SLK, 1996 ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਨਹੀਂ ਆਈ — ਯਾਨੀ ਲਗਭਗ ਚਾਲੀ ਸਾਲ ਬਾਅਦ।

ਫੋਰਡ ਫੇਅਰਲੇਨ 500 ਸਕਾਈਲਾਈਨਰ: ਪੂਰੇ ਵੇਰਵੇ

ਕਾਰ: ਫੋਰਡ ਫੇਅਰਲੇਨ 500 ਸਕਾਈਲਾਈਨਰ
ਬਾਡੀ ਕਿਸਮ: ਦੋ-ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲੀ ਕੂਪੇ-ਕਨਵਰਟੀਬਲ
ਬੈਠਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ: 6
ਕਰਬ ਵਜ਼ਨ: 1,920 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ
ਇੰਜਣ: ਪੈਟਰੋਲ, ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ
ਸਥਿਤੀ: ਅੱਗੇ, ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਰੁਖ਼
ਸਿਲੰਡਰ: 8, V-ਆਕਾਰ ਵਾਲੇ
ਵਿਸਥਾਪਨ: 5,115 cc
ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਆਸ / ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ: 96.5 / 87.4 ਮਿ.ਮੀ.
ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ: 9.7:1
ਵਾਲਵਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ: 16
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤਾਕਤ: 245 hp / 180 kW, 4,600 rpm ‘ਤੇ (SAE)
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟੌਰਕ: 437 Nm, 2,600 rpm ‘ਤੇ
ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ: ਆਟੋਮੈਟਿਕ, 3-ਸਪੀਡ
- ਗੇਅਰ I: 2.40
- ਗੇਅਰ II: 1.47
- ਗੇਅਰ III: 1.00
- ਰਿਵਰਸ: 2.00
- ਫ਼ਾਈਨਲ ਡਰਾਈਵ: 3.56
ਡਰਾਈਵ: ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਵਾਲੀ ਡਰਾਈਵ
ਅਗਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ: ਸੁਤੰਤਰ, ਸਪ੍ਰਿੰਗ, ਦੋਹਰੇ ਵਿਸ਼ਬੋਨਾਂ ਨਾਲ
ਪਿਛਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ: ਨਿਰਭਰ, ਲੀਫ਼ ਸਪ੍ਰਿੰਗ
ਬ੍ਰੇਕਾਂ: ਡਰੱਮ
ਟਾਇਰ: 8.00-14
ਪੈਟਰੋਲ ਟੈਂਕੀ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ: 66 ਲੀਟਰ