फोर्ड फेयरलेन 500 स्काईलाइनर: दुनिया की पहली बड़े पैमाने पर उत्पादित रिट्रैक्टेबल हार्डटॉप कन्वर्टिबल

फोर्ड फेयरलेन 500 स्काईलाइनर का ऑटोमोटिव इतिहास में एक अनूठा स्थान है, क्योंकि यह दुनिया की पहली बड़े पैमाने पर उत्पादित कूप-कन्वर्टिबल थी जिसमें रिट्रैक्टेबल हार्डटॉप था। 1957 से 1959 के बीच निर्मित, फोर्ड के इस महत्वाकांक्षी मॉडल ने हार्डटॉप के आराम को कन्वर्टिबल की खुली हवा वाली आज़ादी के साथ जोड़ा – यह उस समय से दशकों पहले था जब मर्सिडीज SLK जैसे प्रतिद्वंद्वियों ने इस अवधारणा को लोकप्रिय बनाया। यहाँ इसके आविष्कार, इंजीनियरिंग और अंततः पतन की कहानी है।

रिट्रैक्टेबल हार्डटॉप अवधारणा की उत्पत्ति

रिट्रैक्टेबल हार्डटॉप वाली कार का विचार साल्ट लेक सिटी के अमेरिकी आविष्कारक बेन एलरबेक का है। 1922 में ही, उन्होंने दो-दरवाज़े वाली हडसन सुपर सिक्स पर आधारित, हटाने योग्य हार्डटॉप वाली दुनिया की पहली “ट्रांसफॉर्मर” कार बनाई। छत पिछली खिड़की के साथ एक ही इकाई थी और लीवर तंत्र के ज़रिए पीछे की ओर खिसकती थी, जिसे कार के दाहिनी ओर एक घूमने वाले हैंडल से चलाया जाता था, जो बॉडी के पिछले हिस्से को “ढक” देता था। एलरबेक ने अपना आविष्कार फोर्ड और पैकार्ड को पेश किया, लेकिन उस समय किसी भी कंपनी ने इसमें रुचि नहीं दिखाई।

जॉर्जेस पॉलिन और यूरोपीय कूप-कन्वर्टिबल

यह अवधारणा लगभग एक दशक बाद, 1931 में, फ्रांसीसी जॉर्जेस पॉलिन की बदौलत फिर से सामने आई – पेशे से एक दंत चिकित्सक, लेकिन जुनून से एक डिज़ाइनर और इंजीनियर। उनकी संरचना, जिसका नाम एक्लिप्स था, में एक भारी-भरकम इलेक्ट्रिक ड्राइव का इस्तेमाल किया गया था, जिसमें छत डिक्की में मुड़ जाती थी। पॉलिन ने शुरू में असफल रूप से आंद्रे सित्रोएन को अपने आविष्कार में दिलचस्पी दिलाने की कोशिश की। बाद में उन्होंने पूर्तू बॉडी शॉप के साथ साझेदारी की, और 1933 में पॉलिन के फोल्डिंग रूफ डिज़ाइन के साथ बनी पहली कार चार-दरवाज़े वाली हॉचकिस थी।

यह डिज़ाइन बाद में फ्रांस में निर्मित लांचिया बेल्ना पर इस्तेमाल किया गया, और 1934 तक यह प्यूजो तक पहुँच गया। शुरुआती कूप-कन्वर्टिबल व्यक्तिगत ऑर्डर पर बनाई जाती थीं, लेकिन पहली अपेक्षाकृत बड़े पैमाने पर उत्पादित “ट्रांसफॉर्मर” प्यूजो 402 एक्लिप्स थी, जिसकी 1935 से 1939 के बीच 580 इकाइयाँ बनाई गईं। ख़रीदार एक विकल्प के रूप में महंगी इलेक्ट्रिक रूफ ड्राइव चुन सकते थे, जबकि बेस मॉडल में एलरबेक के मूल डिज़ाइन जैसा ही हैंड क्रैंक इस्तेमाल होता था।

1940 में, रिट्रैक्टेबल हार्डटॉप का विचार दुनिया की पहली कॉन्सेप्ट कारों में से एक, क्रिसलर थंडरबोल्ट के साथ अमेरिका वापस लौटा। इसमें एक एल्युमिनियम बॉडी थी जिसकी छत सीटों के पीछे एक धुरी के चारों ओर घूमते हुए एक अलग कम्पार्टमेंट में “पलट” जाती थी।

फोर्ड ने रिट्रैक्टेबल हार्डटॉप को जनसामान्य तक कैसे पहुँचाया

द्वितीय विश्व युद्ध के बाद, अमेरिकी कूप-कन्वर्टिबल अवधारणा को फिर से देखने वाले पहले लोग थे – उपयुक्त रूप से, फोर्ड मोटर कंपनी के ज़रिए, जिसके प्रबंधकों ने तीस साल पहले एलरबेक के मूल विचार को ठुकरा दिया था। रिट्रैक्टिंग हार्डटॉप तंत्र को शुरू में इंजीनियर गिल स्पीयर की टीम ने 1955 के कॉन्टिनेंटल मार्क II के लिए डिज़ाइन किया था, जो फोर्ड की लाइनअप में सबसे महंगा मॉडल था और लिंकन ब्रांड से अलग बेचा जाता था।

हालाँकि, बेस कूप की मांग इतनी कम थी कि फोर्ड को 10,000 डॉलर की कीमत के बावजूद बिकने वाली हर इकाई पर एक हज़ार डॉलर का नुकसान हुआ। इस मॉडल को 1957 में बंद कर दिया गया। तब तक, फोर्ड रिट्रैक्टेबल हार्डटॉप को विकसित करने में दो मिलियन डॉलर से अधिक खर्च कर चुकी थी और उसे यह निवेश किसी अन्य मॉडल में इस तंत्र को लगाकर वसूल करना था। दुर्भाग्य से:

• 1950 के दशक की शुरुआत वाली लिंकन बॉडी में इस तंत्र के लिए पर्याप्त डिक्की जगह नहीं थी, और नया डिज़ाइन किया गया मॉडल 1958 तक तैयार नहीं था।
• नई मर्करी लाइनअप भी देरी से आ रही थी।
• फोर्ड की यात्री कारें उत्पादन के लिए तैयार होने के सबसे करीब थीं।

नतीजतन, यह प्रीमियम-सेगमेंट तकनीक – आज की मार्केटिंग भाषा में – एक “आम आदमी की कार” पर आ गई: 1957 की फोर्ड फेयरलेन 500।

मिलिए स्काईलाइनर से: आकार और डिज़ाइन

स्काईलाइनर नाम की यह कूप-कन्वर्टिबल फोर्ड की लाइनअप में सबसे लंबा मॉडल थी – बंपर से बंपर तक लगभग 5.4 मीटर और लगभग दो मीटर चौड़ी। इसकी हर चीज़ बड़े आकार की लगती है: डिफरेंशियल हाउसिंग एक ट्रक जैसी दिखती है, और पिछली सस्पेंशन में छह-पत्ती वाले स्प्रिंग्स का इस्तेमाल होता है।

रिट्रैक्टेबल हार्डटॉप तंत्र कैसे काम करता था

फोल्डिंग रूफ को स्टीयरिंग कॉलम के बाईं ओर लगे एक लीवर से संचालित किया जाता है। डिक्की में लगी एक रिले इकाई इस प्रक्रिया को नियंत्रित करती है, जो छत के रास्ते और उसके सहायक तंत्रों के साथ लगे इलेक्ट्रिक मोटरों और लिमिट स्विचों से जुड़ी होती है। चरणों के बीच दो से तीन सेकंड का ध्यान देने योग्य ठहराव होता है। किसी भी इलेक्ट्रॉनिक्स के बिना, यह यांत्रिक क्रम सिस्टम के विभिन्न हिस्सों के बीच टकराव को रोकता है – उदाहरण के लिए, डिक्की का ढक्कन बंद रहते हुए छत मुड़ना शुरू नहीं कर सकती। पूरी प्रक्रिया में लगभग एक मिनट लगता है।

इस बदलाव की प्रक्रिया में सात इलेक्ट्रिक मोटरें शामिल होती हैं:

1. डिक्की के ढक्कन के दो स्क्रू लॉक खोलती है
2. डिक्की के ढक्कन को ही ऊपर उठाती है
3. ढक्कन के अगले हिस्से को मोड़ती है (जो पिछली सीटों के पीछे एक शेल्फ में बदल जाता है)
4. विंडशील्ड फ्रेम पर छत के लैच खोलती है
5. बॉडी के पिछले हिस्से पर छत के लैच खोलती है
6. छत को डिक्की में समेटती है (सबसे शक्तिशाली मोटर)
7. समेटने के साथ-साथ छत के “वाइज़र” हिस्से को घुमाती है

इसके बाद, डिक्की का ढक्कन अपनी मूल स्थिति में वापस आ जाता है। पूरी प्रक्रिया 58 सेकंड तक चलती है।

एक बात ध्यान देने योग्य है: डिक्की को मैन्युअल रूप से खोलना असंभव है। कोई बैग रखने के लिए, आपको उसी लीवर का इस्तेमाल करके बदलाव की प्रक्रिया शुरू करनी होती है और डिक्की का ढक्कन उठने के बाद उसे रोकना होता है – बशर्ते छत पहले से ही ऊपर उठी हो – फिर उसी तरह उसे वापस नीचे करना होता है।

इंजन और परफॉर्मेंस स्पेसिफिकेशन

1957 का स्काईलाइनर 4.5 से 5.1 लीटर तक के चार V8 इंजनों के विकल्प के साथ पेश किया गया था:

• बेस वर्ज़न: 190 एचपी
• सबसे शक्तिशाली सुपरचार्ज्ड वर्ज़न: 300 एचपी
• हमारी टेस्ट कार: नैचुरली एस्पिरेटेड 5.1-लीटर इंजन, 245 एचपी, जिसे Borg Warner द्वारा निर्मित तीन-स्पीड फोर्ड-ओ-मैटिक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के साथ जोड़ा गया था

चलिए चलते हैं!

स्काईलाइनर चलाने का अनुभव कैसा है

डाकघर की चाबी जैसी एक छोटी चाबी का इस्तेमाल करके, मैं इंजन स्टार्ट करता हूँ, स्टीयरिंग कॉलम के लीवर को अपनी ओर और नीचे खींचता हूँ, और एक ध्यान देने योग्य झटके के साथ यह गियर में आ जाता है – पहला नहीं, बल्कि दूसरा गियर। ड्राइव मोड में, ट्रांसमिशन केवल दूसरे और तीसरे गियर का इस्तेमाल करता है, यही वजह है कि फोर्ड के ऑटोमैटिक को अक्सर गलती से दो-स्पीड यूनिट माना जाता है।

दो टन वज़नी स्काईलाइनर आसानी से आगे बढ़ता है और लगभग 40 किमी/घंटा की रफ़्तार पर बिना किसी झटके के तीसरे गियर में शिफ्ट हो जाता है। V8 इंजन बोनट के नीचे संतुष्टि से गुनगुनाता है और लगभग किसी भी बदसलूकी को माफ कर देता है – यहाँ तक कि आइडल से सीधे तीसरे गियर में एक्सेलेरेट करने पर भी। जैसा कि अमेरिकी कहना पसंद करते हैं: विस्थापन (डिस्प्लेसमेंट) का कोई विकल्प नहीं है।

सस्पेंशन बहुत नरम है – बड़े गड्ढों पर बॉडी काफी हिलती है, और लहरदार सड़क पर एक हिचकोले जैसी हरकत होती है। फिर भी, स्काईलाइनर लापरवाह नहीं है: यह अपनी लेन पर ठीक-ठाक बनी रहती है, और मोड़ों पर बॉडी रोल भी ज़्यादा नहीं है। सेंटर के पास स्टीयरिंग बिल्कुल “मृत” महसूस होता है, लेकिन मोड़ों पर अप्रत्याशित रूप से एक प्रतिक्रियात्मक बल से भर जाता है – जो अपेक्षाकृत कमज़ोर पावर स्टीयरिंग असिस्टेंस का नतीजा है। बाद में, साठ के दशक में, अमेरिकी निर्माताओं ने पावर स्टीयरिंग को बहुत मज़बूत बना दिया और इससे स्टीयरिंग की कोई भी अनुभूति लगभग खत्म हो गई। स्काईलाइनर में, यह बस मुश्किल से पर्याप्त है। जब कार खड़ी होती है, तो पावर स्टीयरिंग अक्सर “काट” लेता है, इसलिए पुराने समय की आदत के अनुसार इंजन स्टार्ट करने के बाद ही स्टीयरिंग घुमाना चाहिए।

दिलचस्प बात यह है कि छत की स्थिति के साथ कार के हैंडलिंग कैरेक्टर में मुश्किल से कोई बदलाव आता है: छत को ऊपर उठाने से वज़न का वितरण केवल थोड़ा-सा बदलता है, जिससे पिछले एक्सल पर भार सिर्फ 2.4% कम होता है।

एरोडायनामिक्स आश्चर्यजनक रूप से अच्छी है – 80 किमी/घंटा (लगभग 50 मील प्रति घंटे) की रफ़्तार पर छत खुली होने पर, साइड की खिड़कियाँ नीची होने पर भी, हवा सिर्फ सिर के ऊपर के बालों को हल्का-सा उड़ाती है, हालाँकि पिछली सीट के यात्रियों को यह पहले से ही असहज लगने लगता है।

कीमत और बाज़ार में स्थिति

यह कूप-कन्वर्टिबल विशेष रूप से महंगी नहीं थी, बेस वर्ज़न के लिए 2,942 डॉलर से शुरू होती थी – जो सबसे सस्ती फोर्ड कस्टम सेडान की कीमत का केवल लगभग 1.5 गुना था। हमारी टेस्ट कार, जिसमें पाँच-लीटर इंजन, ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन, रेडियो, हीटर, पावर स्टीयरिंग और पावर ब्रेक लगे थे, की कीमत 3,464 डॉलर थी। तुलना के लिए:

• फोर्ड थंडरबर्ड (स्पोर्टी दो-सीटर): 3,408 डॉलर से शुरू
• बेस लिंकन: 4,649 डॉलर से शुरू

बिक्री के आँकड़े और स्काईलाइनर का पतन

देर से लॉन्च होने की वजह से बिक्री की अवधि छह महीने ही रहने के बावजूद, 1957 मॉडल वर्ष में 20,766 इकाइयाँ बिकीं और शोरूम में काफी लोग आए। लेकिन इस जटिल, नाज़ुक डिज़ाइन में रुचि जल्द ही ठंडी पड़ गई:

• 1957: 20,766 इकाइयाँ बिकीं
• 1958: 14,713 इकाइयाँ बिकीं
• 1959: 12,915 इकाइयाँ बिकीं, जिसके बाद कूप-कन्वर्टिबल को बंद कर दिया गया

स्काईलाइनर की विरासत

फोर्ड फेयरलेन 500 स्काईलाइनर अपने समय से आगे थी। फोर्ड द्वारा इस मॉडल को बंद करने के बाद किसी भी निर्माता ने फिर कभी हार्ड फोल्डिंग रूफ वाली फुल-साइज़, चार-सीटर कन्वर्टिबल का उत्पादन नहीं किया। “नई लहर” की अगली बड़े पैमाने पर उत्पादित कूप-कन्वर्टिबल, मर्सिडीज SLK, 1996 तक सामने नहीं आई – यानी लगभग चालीस साल बाद।

फोर्ड फेयरलेन 500 स्काईलाइनर: पूर्ण विशिष्टताएँ

• कार: फोर्ड फेयरलेन 500 स्काईलाइनर
• बॉडी प्रकार: दो-दरवाज़े वाली कूप-कन्वर्टिबल
• बैठने की क्षमता: 6
• कर्ब वज़न: 1,920 किग्रा
• इंजन: पेट्रोल, कार्बोरेटर
• स्थान: आगे, अनुदैर्घ्य (लॉन्जिट्यूडिनल)
• सिलेंडर: 8, V-आकार में
• विस्थापन (डिस्प्लेसमेंट): 5,115 सीसी
• सिलेंडर व्यास / पिस्टन स्ट्रोक: 96.5 / 87.4 मिमी
• कम्प्रेशन अनुपात: 9.7:1
• वाल्वों की संख्या: 16
• अधिकतम पावर: 245 एचपी / 180 किलोवाट, 4,600 आरपीएम पर (SAE)
• अधिकतम टॉर्क: 437 न्यूटन-मीटर, 2,600 आरपीएम पर
• ट्रांसमिशन: ऑटोमैटिक, 3-स्पीड
  • गियर I: 2.40
  • गियर II: 1.47
  • गियर III: 1.00
  • रिवर्स: 2.00
  • फाइनल ड्राइव: 3.56
• ड्राइव: रियर-व्हील ड्राइव
• आगे का सस्पेंशन: इंडिपेंडेंट, स्प्रिंग, डबल विशबोन के साथ
• पिछला सस्पेंशन: डिपेंडेंट, लीफ स्प्रिंग
• ब्रेक: ड्रम
• टायर: 8.00-14
• ईंधन टैंक क्षमता: 66 लीटर

फ़ोटो: स्तेपान शूमाखर

यह एक अनुवाद है। मूल लेख आप यहाँ पढ़ सकते हैं: इगोर व्लादिमीरस्की ने दुनिया की पहली बड़े पैमाने पर उत्पादित कूप-कन्वर्टिबल फोर्ड फेयरलेन 500 स्काईलाइनर का परीक्षण किया