Ford Fairlane 500 Skyliner: Die Wêreld se Eerste Massaproduksie Intrekbare Hardekap-Kapkar

Die Ford Fairlane 500 Skyliner beklee ‘n unieke plek in die motorgeskiedenis as die wêreld se eerste massavervaardigde koepee-kapkar met ‘n intrekbare hardekap. Gebou tussen 1957 en 1959, het hierdie ambisieuse Ford-model die gemak van ‘n hardekap gekombineer met die oopluggeneut van ‘n kapkar, dekades voordat mededingers soos die Mercedes SLK die konsep gewild gemaak het. Hier is die storie agter die uitvindsel, ingenieurswese en uiteindelike agteruitgang daarvan.

Die Oorsprong van die Intrekbare Hardekap-Konsep

Die idee van ‘n motor met ‘n intrekbare hardekap behoort aan die Amerikaanse uitvinder Ben Ellerbeck van Salt Lake City. Reeds in 1922 het hy die wêreld se eerste “transformer”-motor met ‘n verwyderbare hardekap gebou, gebaseer op ‘n tweedeur-Hudson Super Six. Die dak was ‘n enkele eenheid saam met die agtervenster en het agtertoe beweeg deur ‘n hefboommeganisme, geaktiveer deur ‘n draaibare handvatsel aan die regterkant van die motor, wat die agterste deel van die bakwerk “toegedek” het. Ellerbeck het sy uitvindsel aan Ford en Packard aangebied, maar geeneen van die maatskappye het destyds belangstelling getoon nie.

_{Die tipiese interieur van die vyftigerjare: ‘n reusagtige dun stuurwiel en die raam van die panoramiese voorruit wat in die deuropening uitsteek. Gaatjies bo-aan die raam is vir die dak se skroefslotte.}

Georges Paulin en die Europese Koepee-Kapkar

Die konsep het byna ‘n dekade later, in 1931, weer opgeduik, danksy die Fransman Georges Paulin – van beroep ‘n tandarts, maar ‘n ontwerper en ingenieur uit roeping. Sy konstruksie, genaamd Eclipse, het van ‘n omvangryke elektriese aandryfstelsel gebruik gemaak, met die dak wat in die kattebak invou. Paulin het aanvanklik, sonder sukses, probeer om André Citroën in sy uitvindsel te interesseer. Later het hy met die Pourtout-koetswerkmaker saamgewerk, en in 1933 was die eerste motor gebou met Paulin se opvoubare dak-ontwerp die vierdeur-Hotchkiss.

Die ontwerp is later gebruik op die Lancia Belna, wat in Frankryk vervaardig is, en teen 1934 het dit Peugeot bereik. Vroeë koepee-kapkarre is op individuele bestelling gebou, maar die eerste relatief massavervaardigde “transformer” was die Peugeot 402 Eclipse, waarvan 580 eenhede tussen 1935 en 1939 vervaardig is. Kopers kon ‘n duur elektriese dakaandryfstelsel as opsie kies, terwyl die basismodel ‘n handkruk soortgelyk aan Ellerbeck se oorspronklike ontwerp gebruik het.

_{Vir die gerief van inklim op die agterbank, leun die rûe van die voorsitplekke op ‘n hoek terug. En die rugleuning van die bank is amper regop gemonteer – daaragter is ‘n brandstoftenk.}

In 1940 het die idee van ‘n intrekbare hardekap na Amerika teruggekeer met een van die wêreld se eerste konsepmotors, die Chrysler Thunderbolt. Dit het ‘n aluminiumbakwerk gehad waarvan die dak in ‘n aparte kompartement “omgeklap” het, wat om ‘n as agter die sitplekke gedraai het.

_{Die agtervensters het na binne in die sykante ingetrek, deur om die onderste montering van die voorrand te draai.}

Hoe Ford die Intrekbare Hardekap na die Massas Gebring Het

Ná die Tweede Wêreldoorlog was Amerikaners die eerstes om die koepee-kapkar-konsep weer te ondersoek – toepaslik, deur die Ford Motor Company, wie se bestuurders Ellerbeck se oorspronklike idee dertig jaar vantevore van die hand gewys het. Die intrekbare hardekap-meganisme is aanvanklik ontwerp deur ingenieur Gil Spear se span vir die 1955 Continental Mark II, die duurste model in Ford se reeks, wat afsonderlik van die Lincoln-handelsmerk bemark is.

Die vraag na die basiskoepee was egter so laag dat Ford duisend dollar op elke verkoopte eenheid verloor het, ondanks die prys van $10,000. Die model is in 1957 gestaak. Teen daardie tyd het Ford reeds meer as twee miljoen dollar bestee aan die ontwikkeling van die intrekbare hardekap en moes dié belegging verhaal deur die meganisme op ‘n ander model te pas. Ongelukkig:

Het die vroeë 1950’s se Lincoln-bakwerk nie genoeg kattebakspasie vir die meganisme gehad nie, en die herontwerpte model was eers in 1958 gereed.
Die nuwe Mercury-reeks is ook vertraag.
Die Ford-passasiersmotors was die naaste aan produksiegereedheid.

Die gevolg was dat hierdie premiumsegment-tegnologie – in vandag se bemarkingsterme – op ‘n “motor vir die volk” beland het: die 1957 Ford Fairlane 500.

_{Op die eerste Skyliners het die dakhefboom presies so gelyk, en eers later is dit vervang met ‘n soliede konsole in die middel van die voorpaneel. Jy trek na jou toe – die dak word verwyder, jy druk – dit lig.}

_{‘n Gentleman se stel: spoedmeter, reisafstandmeter, brandstofmeter, koelvloeistof-temperatuurwyser en die outomatiese ratkas se modusskaal.}

_{Om die outomatiese ratkas se eerste rat te skakel, moet jy die hefboom na die laagste posisie, Lo, beweeg.}

Ontmoet die Skyliner: Grootte en Ontwerp

Genoem Skyliner, was hierdie koepee-kapkar die langste model in Ford se reeks – byna 5,4 meter van buffer tot buffer en amper twee meter breed. Alles daaraan voel oorgroot: die differensieelhuis lyk soos dié van ‘n vragmotor, en die agterwiel-vering gebruik ses-blaar-vere.

Hoe die Intrekbare Hardekap-Meganisme Gewerk Het

Die opvoubare dak word deur ‘n hefboom links van die stuurkolom bedryf. ‘n Relaiseenheid in die kattebak beheer die proses, verbind aan elektriese motors en grensskakelaars wat langs die dak se pad en die ondersteunende meganismes geplaas is. Daar is ‘n merkbare pouse van twee tot drie sekondes tussen fases. Sonder enige elektronika betrokke, voorkom hierdie meganiese volgorde botsings tussen verskillende dele van die stelsel – byvoorbeeld, die dak kan nie begin invou terwyl die kattebakdeksel toe is nie. Die volledige transformasie neem byna ‘n minuut.

Ford Fairlane 500

Sewe elektriese motors is by die transformasieproses betrokke:

Ontsluit die twee skroefslotte van die kattebakdeksel
Lig die kattebakdeksel self op
Vou die deksel se voorste gedeelte in (wat in ‘n rak agter die agterstoele verander)
Ontsluit die dakknippe by die voorruitraam
Ontsluit die dakknippe by die agterkant van die bakwerk
Trek die dak in die kattebak in (die kragtigste motor)
Draai die dak se “sonklep”-gedeelte gelyktydig met die intrekking

Daarna keer die kattebakdeksel na sy oorspronklike posisie terug. Die hele proses duur 58 sekondes.

Een eienaardigheid werd om op te let: dit is onmoontlik om die kattebak met die hand oop te maak. Om ‘n tas te laai, moet jy dieselfde hefboom gebruik om die transformasieproses te begin en dit onderbreek nadat die kattebakdeksel oplig – mits die dak reeds opgelig is – en dit dan op dieselfde manier weer laat sak.

Enjin- en Werkverrigtingspesifikasies

Die 1957 Skyliner is aangebied met ‘n keuse van vier V8-enjins wat van 4,5 tot 5,1 liter wissel:

Basisweergawe: 190 pk
Kragtigste, aangejaagde weergawe: 300 pk
Ons toetsmotor: natuurlik-asemende 5,1-liter enjin, 245 pk, gekoppel aan ‘n drie-spoed Ford-O-Matic outomatiese ratkas vervaardig deur Borg Warner

Kom ons ry!

_{Die verhitter is teen ‘n bykomende $85 aangebied en die lugreëling (nie op hierdie motor beskikbaar nie) het nog $377 gekos.}

_{Die L.Air- en R.Air-handvatsels aan die kante van die stuurstang beheer die lugkleppe wat lug na die bestuurder en passasier se voete rig. Regs – ‘n sigaretaansteker vermom as ander skakelaars.}

Hoe Dit Voel om die Skyliner te Bestuur

Met ‘n klein sleutel, soortgelyk aan ‘n posbussleutel, begin ek die enjin, trek die stuurkolom-hefboom na my toe en af, en met ‘n merkbare ruk skakel dit in – nie eerste nie, maar tweede rat. In Drive-modus gebruik die ratkas slegs tweede en derde rat, en dis hoekom Ford se outomatiese ratkas dikwels foutiewelik as ‘n tweespoed-eenheid beskou word.

Die twee-ton Skyliner trek glad weg en skakel onmerkbaar in derde rat by ongeveer 40 km/h. Die V8 dreun tevrede onder die enjinkap en vergewe byna enige mishandeling – selfs versnelling vanaf stilstand in derde rat. Soos Amerikaners graag sê: daar is geen plaasvervanger vir verplasing nie.

_{Die kragtige 5,1-liter Y-blok “V8”-enjin pas maklik in die ruim enjinruimte. Die wasgoedreservoir en spuitmondstukke is onlangs geïnstalleer – die vervaardiger het hierdie opsie eers vanaf 1958 aangebied.}

_{Die hidrouliese silinder van die kragstuur is direk aan die middelste stuurstang gekoppel.}

Die vering is baie sag – oor groot hobbels skud die bakwerk merkbaar, en oor golwe is daar ‘n swaaibeweging. Nietemin is die Skyliner nie slordig nie: dit hou sy koers behoorlik, en bakwerkrol in draaie is nie oormatig nie. Die stuur voel absoluut “dood” naby die middelposisie, maar vul onverwags met reaktiewe krag deur draaie – die resultaat van relatief swak kragstuur-ondersteuning. Later, in die sestigerjare, het Amerikaanse vervaardigers kragstuur baie sterker gemaak en enige stuurgevoel effektief doodgemaak. Op die Skyliner is dit net-net genoeg. Wanneer die motor stilstaan, “byt” die kragstuur dikwels, daarom skryf ou-skool-gewoonte voor dat die stuurwiel eers ná die enjin gestart is, gedraai moet word.

Interessant genoeg verander die motor se hanteringskarakter skaars met die dak se posisie: om dit op te lig verskuif die gewigsverspreiding slegs effens, wat die agteras se las met net 2,4% verminder.

_{Die bekleding van die kompartement is oor die jare verlore, sowel as die “mandjie” vir bagasie wat in die middel geïnstalleer was. Langs die kante is wurmratte geleë vir die optel en laat sak van die dak, aangedryf deur ‘n elektriese motor wat in die spaarwielkompartement (bedek deur ‘n houtdeksel) weggesteek is. Daarnaas is veerbalanseerders in behuisings, wat die werk van die elektriese motors verlig. Op die agterwand is ‘n motor vir die kattebakdeksel geïnstalleer, ook verbind aan die wurmratte met buigsame asse.}

_{Die differensieelhuis is soos dié van ‘n drie-ton-vragmotor, en die reeds stewige raam is versterk met ‘n X-vormige inset gemaak van dik kanale. Die agterste veringblaarvere, byna anderhalf meter lank, het progressiewe werking: soos hulle belaai word, kom die boonste blare in kontak met tussenliggende buffers, wat die effektiewe lengte van die vere met ‘n kwart verminder en sodoende hul styfheid verhoog.}

_{Die bekende blou ovale is nie op die Skyliner teenwoordig nie – Ford-passasiersmotors van die laat vyftigerjare het hierdie embleem-wapenskild gehad, en die Thunderbird-model het selfs sy eie logo gehad.}

Die aërodinamika is verrassend goed – met die dak af teen 80 km/h, selfs met die syvensters afgeskuif, waai die wind net die hare bo-op jou kop deurmekaar, alhoewel agterpassasiers dit reeds ongemaklik vind.

Prysbepaling en Markposisie

Die koepee-kapkar was nie besonder duur nie, en het van $2,942 vir die basisweergawe begin – slegs ongeveer 1,5 keer die prys van die goedkoopste Ford Custom-sedan. Ons toetsmotor, toegerus met die vyf-liter enjin, outomatiese ratkas, radio, verhitter, kragstuur en kragremme, is teen $3,464 geprys. Ter vergelyking:

Ford Thunderbird (sportiewe tweesitplek-model): vanaf $3,408
Basis-Lincoln: vanaf $4,649

_{Die Skyliner het op die hoogtepunt van die “vin”-mode verskyn.}

Verkoopsyfers en die Skyliner se Agteruitgang

Ondanks ‘n verkorte ses-maande verkoopstydperk weens ‘n laat bekendstelling, het die 1957-modeljaar 20,766 eenhede verkoop en aansienlike toonsaalverkeer teweeggebring. Maar belangstelling in die ingewikkelde, humeurige ontwerp het gou afgekoel:

1957: 20,766 eenhede verkoop
1958: 14,713 eenhede verkoop
1959: 12,915 eenhede verkoop, waarna die koepee-kapkar gestaak is

_{Teen die 1958-modeljaar het die Ford Fairlane 500 Skyliner, soos die hele “passasiers”-familie, ‘n grootskaalse herontwerp ondergaan. Meer enjins met groter volume het verskyn, die lys opsies het uitgebrei, wat selfs lugvering ingesluit het. En by die koepee-kapkar is boonop die dakintrekmeganisme gemoderniseer: in plaas van wurmratte het hidrouliese silinders verskyn.}

_{Fords ná die herontwerp van die 1959-modeljaar word beskou as van die mooiste motors van daardie jare. Maar nòg die suksesvolle ontwerp, nòg die oorplasing van die Skyliner-model in die middel van die seisoen van die Fairlane 500-familie na die meer prestigieuse Galaxie-reeks (waarby slegs die naamplate verander is), kon verkope verbeter. In die heel nuwe familie van 1960 het slegs die gewone Sunliner-kapkar oorgebly, wat voorheen drie tot vier keer beter as die “transformer” verkoop het.}

Die Skyliner se Nalatenskap

Die Ford Fairlane 500 Skyliner was sy tyd vooruit. Geen vervaardiger het ooit weer ‘n volgrootte, viersitplek-kapkar met ‘n harde opvoubare dak vervaardig nadat Ford die model gestaak het nie. Die volgende massavervaardigde koepee-kapkar van die “nuwe golf”, die Mercedes SLK, sou eers in 1996 verskyn – byna veertig jaar later.

Ford Fairlane 500 Skyliner: Volledige Spesifikasies

Motor: Ford Fairlane 500 Skyliner
Bakwerktipe: Tweedeur koepee-kapkar
Sitplekkapasiteit: 6
Leeggewig: 1,920 kg
Enjin: Petrol, vergasser
Plasing: Voor, longitudinaal
Silinders: 8, V-vormig
Verplasing: 5,115 cc
Silinderdeursnee / suierslag: 96,5 / 87,4 mm
Kompressieverhouding: 9,7:1
Aantal kleppe: 16
Maksimum drywing: 245 pk / 180 kW by 4,600 opm (SAE)
Maksimum draaimoment: 437 Nm by 2,600 opm
Ratkas: Outomaties, 3-spoed
- Rat I: 2.40
- Rat II: 1.47
- Rat III: 1.00
- Truspoed: 2.00
- Finale aandryfverhouding: 3.56
Aandryfstelsel: Agterwielaandrywing
Voorvering: Onafhanklik, spiraalveer, met dubbele draadraamarms
Agtervering: Afhanklik, blaarveer
Remme: Trommel
Bande: 8.00-14
Brandstoftenkkapasiteit: 66 liter