Ford Fairlane 500 Skyliner: a világ első tömeggyártott, behúzható merev tetős kabrioletje

A Ford Fairlane 500 Skyliner egyedülálló helyet foglal el az autótörténelemben, mint a világ első tömeggyártásban készült kupé-kabrioletje behúzható merev tetővel. Az 1957 és 1959 között gyártott, nagyra törő Ford modell a merev tető kényelmét ötvözte a kabriolet nyitott levegőjű szabadságával, évtizedekkel azelőtt, hogy olyan vetélytársak, mint a Mercedes SLK, népszerűvé tették volna a koncepciót. Íme a története: a feltalálás, a mérnöki munka és a végleges hanyatlás.

A behúzható merev tető koncepciójának eredete

A behúzható merev tetős autó ötlete az amerikai feltaláló, Ben Ellerbeck nevéhez fűződik, aki a Salt Lake City-i Utahban élt. 1922-ben megépítette a világ első “transzformer” autóját levehető merev tetővel, egy kétajtós Hudson Super Six alapján. A tető egyetlen egységet alkotott a hátsó ablakkal, és egy karos mechanizmus segítségével hátrafelé mozgott, amelyet az autó jobb oldalán elhelyezett forgatható kar működtetett, “beborítva” a karosszéria hátsó részét. Ellerbeck felajánlotta találmányát a Fordnak és a Packardnak, de akkoriban egyik cég sem mutatott érdeklődést.

_{Az ötvenes évek jellegzetes belső tere: hatalmas, vékony kormánykerék és a panorámás szélvédő kerete, amely benyúlik az ajtónyílásba. A keret tetején lévő lyukak a tető csavaros záraihoz tartoznak.}

Georges Paulin és az európai kupé-kabriolet

A koncepció csaknem egy évtizeddel később, 1931-ben bukkant fel újra, a francia Georges Paulin jóvoltából, aki fogorvos volt, de tervezőnek és mérnöknek is elhivatott. Az Eclipse nevű szerkezete egy tömör elektromos hajtást használt, a tető pedig a csomagtartóba hajtogatódott össze. Paulin kezdetben – sikertelenül – megpróbálta felkelteni André Citroën érdeklődését a találmánya iránt. Később a Pourtout karosszériagyárral kötött partnerséget, és 1933-ban készült el az első autó Paulin behajtható tető konstrukciójával: a négyajtós Hotchkiss.

A megoldást később a Franciaországban gyártott Lancia Belnán is alkalmazták, majd 1934-re eljutott a Peugeot-hoz is. A korai kupé-kabrioleteket egyedi megrendelésre építették, de az első viszonylag nagy sorozatban gyártott “transzformer” a Peugeot 402 Eclipse volt, amelyből 1935 és 1939 között 580 darab készült. A vásárlók opcióként választhattak drága elektromos tetőhajtást, míg az alapmodell az Ellerbeck eredeti tervéhez hasonló kézi hajtókart használt.

_{A hátsó kanapéra való könnyebb beszállás érdekében az első ülések háttámlái dőlt szögben hajolnak hátra. A kanapé háttámlája viszont szinte teljesen függőlegesen van beépítve – mögötte az üzemanyagtartály található.}

1940-ben a behúzható merev tető ötlete visszatért Amerikába, a világ egyik első koncepcióautójával, a Chrysler Thunderbolttal. Ennek alumínium karosszériája volt, tetejét pedig egy különálló rekeszbe “billentették”, az ülések mögötti tengely körül elforgatva.

_{A hátsó ablakok az oldalakba húzódtak be, az első élük alsó rögzítése körül elfordulva.}

Hogyan hozta el a Ford a tömegek számára a behúzható merev tetőt

A második világháború után elsőként az amerikaiak tértek vissza a kupé-kabriolet koncepcióhoz – méghozzá éppen a Ford Motor Company révén, amelynek vezetői harminc évvel korábban elutasították Ellerbeck eredeti ötletét. A behúzható merev tető mechanizmusát kezdetben Gil Spear mérnök csapata tervezte az 1955-ös Continental Mark II-höz, amely a Ford legdrágább modellje volt, és a Lincoln márkától külön forgalmazták.

Az alap kupé iránti kereslet azonban olyan alacsony volt, hogy a Ford minden eladott darabon ezer dollárt veszített, annak ellenére, hogy 10 000 dolláros áron kínálták. A modellt 1957-ben megszüntették. Addigra a Ford már több mint kétmillió dollárt költött a behúzható merev tető kifejlesztésére, és be kellett fektetnie egy másik modellbe a mechanizmust, hogy megtérüljön a befektetés. Sajnos azonban:

Az 1950-es évek eleji Lincoln karosszériában nem volt elég hely a csomagtartóban a mechanizmus számára, az átdolgozott modell pedig csak 1958-ra készült el.
Az új Mercury modellcsalád bevezetése szintén csúszott.
A Ford személyautói álltak a legközelebb a gyártásra kész állapothoz.

Ennek eredményeként ez a – mai marketingnyelven szólva – prémium kategóriás technológia egy “népautóban” landolt: az 1957-es Ford Fairlane 500-ban.

_{Az első Skylinereken a tetőkar pontosan így nézett ki, csak később cserélték le egy tömör konzolra a műszerfal közepén. Húzod magad felé – a tető lehúzódik, megnyomod – felemelkedik.}

_{Úri felszereltség: sebességmérő, kilométeróra, üzemanyagszint-mérő, hűtőfolyadék-hőmérséklet-kijelző és az automata váltó üzemmódskálája.}

_{Az automata váltó első fokozatának bekapcsolásához a kart a legalacsonyabb, Lo pozícióba kell állítani.}

Ismerjük meg a Skylinert: méretek és dizájn

A Skyliner névre keresztelt kupé-kabriolet volt a leghosszabb modell a Ford kínálatában – majdnem 5,4 méter lökhárítótól lökhárítóig, és csaknem két méter széles. Minden rajta túlméretezettnek tűnik: a differenciálmű háza egy teherautóéra emlékeztet, a hátsó felfüggesztés pedig hatleveles rugókat használ.

Hogyan működött a behúzható merev tető mechanizmusa

A behajtható tetőt a kormányoszloptól balra elhelyezett karral lehet működtetni. A folyamatot egy csomagtartóban elhelyezett relé egység vezérli, amely a tető útvonala és tartómechanizmusai mentén elhelyezett elektromos motorokhoz és végálláskapcsolókhoz kapcsolódik. A fázisok között jól érzékelhető, két-három másodperces szünet van. Elektronika nélkül ez a mechanikus sorrendiség akadályozza meg a rendszer különböző részei közötti ütközéseket – például a tető nem kezdhet el behajtódni, amíg a csomagtartó fedele zárva van. A teljes átalakulás majdnem egy percig tart.

Ford Fairlane 500

Az átalakulási folyamatban hét elektromos motor vesz részt:

Kioldja a csomagtartó fedelének két csavaros zárát
Felemeli magát a csomagtartó fedelét
Behajtja a fedél elülső részét (amely a hátsó ülések mögötti polccá alakul)
Kioldja a tető reteszeit a szélvédőkeretnél
Kioldja a tető reteszeit a karosszéria hátulján
Behúzza a tetőt a csomagtartóba (a legerősebb motor)
A behúzással egyidejűleg elforgatja a tető “napellenző” részét

Ezután a csomagtartó fedele visszatér eredeti helyzetébe. A teljes folyamat 58 másodpercig tart.

Egy érdekesség: a csomagtartót nem lehet kézzel kinyitni. Egy táska betöltéséhez ugyanazzal a karral kell elindítani az átalakulási folyamatot, majd megszakítani azt, miután a csomagtartó fedele felemelkedett – feltéve, hogy a tető már fel van húzva -, majd ugyanígy visszaengedni.

Motor és teljesítményadatok

Az 1957-es Skylinert négyféle, 4,5 és 5,1 liter közötti hengerűrtartalmú V8-as motorral kínálták:

Alapváltozat: 190 LE
Legerősebb, feltöltött változat: 300 LE
Tesztautónk: szívó, 5,1 literes motor, 245 LE, háromfokozatú, Borg Warner által gyártott Ford-O-Matic automata váltóval párosítva

Indulhatunk!

_{A fűtés 85 dollár felárért volt kapható, a légkondicionáló (ezen az autón nincs) pedig további 377 dollárba került.}

_{A kormány oldalain elhelyezett L.Air és R.Air karok szabályozzák azokat a légterelőket, amelyek a vezető és az utas lábához irányítják a levegőt. Jobb oldalt egy más kapcsolóknak álcázott szivargyújtó látható.}

Milyen vezetni a Skylinert

Egy kis, postaláda-kulcshoz hasonló kulccsal indítom be a motort, magam felé és lefelé húzom a kormányoszlopon lévő kart, mire egy jól érzékelhető rándulással bekapcsol – nem az első, hanem a második fokozat. Drive üzemmódban a váltó csak a második és harmadik fokozatot használja, ezért gondolják sokan tévesen, hogy a Ford automatája kétfokozatú egység.

A kéttonnás Skyliner puhán indul el, és körülbelül 40 km/h-nál szinte észrevétlenül vált harmadik fokozatba. A V8-as motor elégedetten dorombol a motorháztető alatt, és szinte bármilyen mostoha bánásmódot megbocsát – még azt is, ha alapjáratról harmadik fokozatban gyorsítunk. Ahogy az amerikaiak mondják: nincs pótlék a hengerűrtartalomra.

_{A hatalmas, 5,1 literes, Y-blokkos “V8” motor könnyedén elfér a tágas motortérben. A mosófolyadék-tartályt és a fúvókákat utólag szerelték be – a gyártó 1958-tól kezdte kínálni ezt az opciót.}

_{A szervokormány hidraulikus munkahengere közvetlenül a középső kormányrúdhoz csatlakozik.}

A felfüggesztés nagyon puha – nagyobb egyenetlenségeken a karosszéria érezhetően megrázkódik, hullámos útfelületen pedig ringatózó mozgás jelentkezik. Ennek ellenére a Skyliner nem “kásás”: egészen jól tartja a nyomvonalát, és kanyarban a dőlése sem túlzott. A kormányzás középhelyzet körül teljesen “élettelennek” érződik, de kanyarban meglepő módon reaktív erővel telik meg – ez a viszonylag gyenge szervo-rásegítés eredménye. Később, a hatvanas években az amerikai gyártók sokkal erősebb szervokormányokat építettek be, ami gyakorlatilag kiölte a kormányzási visszajelzést. A Skylineren épp csak elegendő ebből. Álló helyzetben a szervokormány gyakran “beragad”, ezért régi szokás szerint csak a motor beindítása után szabad elfordítani a kormányt.

Érdekes módon az autó menettulajdonságai alig változnak a tető helyzetétől függően: felhúzása csak csekély mértékben tolja el a súlyeloszlást, mindössze 2,4%-kal csökkentve a hátsó tengely terhelését.

_{A csomagtér burkolata az évek során elveszett, csakúgy, mint a poggyász számára a közepén elhelyezett “kosár”. Az oldalak mentén csigahajtóművek találhatók a tető emeléséhez és süllyesztéséhez, amelyeket a pótkerék tárolójában (fa fedéllel takarva) elrejtett elektromos motor hajt meg. Mellettük házba zárt rugós kiegyenlítők találhatók, amelyek megkönnyítik az elektromos motorok munkáját. A hátsó falon a csomagtartó fedeléhez tartozó motor van felszerelve, amelyet szintén rugalmas tengelyek kötnek össze a csigahajtóművekkel.}

_{A differenciálmű háza egy háromtonnás teherautóéra emlékeztet, az amúgy is masszív vázat pedig vastag U-szelvényekből készült X alakú betét erősíti. A hátsó felfüggesztés csaknem másfél méter hosszú laprugói progresszív jellegűek: terhelés hatására a felső lapok hozzáérnek a köztes ütközőkhöz, ezáltal a rugók hatásos hossza negyedével csökken, ami növeli merevségüket.}

_{A jól ismert kék ovális embléma hiányzik a Skylinerről – az ötvenes évek végi Ford személyautók ezt a címerszerű jelvényt viselték, a Thunderbird modellnek pedig saját logója volt.}

Az aerodinamika meglepően jó – lehúzott tetővel, 80 km/h sebességnél, akár leengedett oldalablakok mellett is csak a fejtető haját borzolja fel a szél, bár a hátsó utasok számára ez már kellemetlen lehet.

Árazás és piaci pozíció

A kupé-kabriolet nem volt különösebben drága, alapváltozatban 2 942 dollártól indult – ez mindössze körülbelül 1,5-szerese volt a legolcsóbb Ford Custom limuzin árának. Tesztautónk, amely öt literes motorral, automata váltóval, rádióval, fűtéssel, szervokormánnyal és szervófékkel volt felszerelve, 3 464 dollárba került. Összehasonlításképpen:

Ford Thunderbird (sportos, kétüléses modell): 3 408 dollártól
Alap Lincoln: 4 649 dollártól

_{A Skyliner a farokuszony-divat csúcspontján jelent meg.}

Értékesítési adatok és a Skyliner hanyatlása

Bár a késői piaci bevezetés miatt az 1957-es modellév értékesítési időszaka mindössze hat hónapra rövidült, ennek ellenére 20 766 darabot adtak el belőle, és jelentős forgalmat generált a szalonokban. Az érdeklődés azonban gyorsan lehűlt a bonyolult, szeszélyes konstrukció iránt:

1957: 20 766 eladott darab
1958: 14 713 eladott darab
1959: 12 915 eladott darab, ezt követően a kupé-kabriolet gyártását megszüntették

_{Az 1958-as modellévre a Ford Fairlane 500 Skyliner – az egész “személyautó” család tagjaihoz hasonlóan – nagyszabású ráncfelvarráson esett át. Nagyobb hengerűrtartalmú motorok jelentek meg, bővült az opciók listája, amelybe már a légrugózás is beletartozott. A kupé-kabrioleten emellett modernizálták a tető behúzási mechanizmusát is: a csigahajtóművek helyett hidraulikus munkahengerek jelentek meg.}

_{Az 1959-es modellév ráncfelvarrása utáni Fordokat azon évek egyik legszebb autói közé sorolják. Ám sem a sikeres formatervezés, sem a Skyliner modell szezon közbeni átkerülése a Fairlane 500 családból a rangosabb Galaxie sorozatba (amelynek során csupán a típusjelzéseket cserélték le) nem tudta feljavítani az eladásokat. Az 1960-as, teljesen új modellcsaládban már csak a hagyományos Sunliner kabriolet maradt meg, amely korábban háromszor-négyszer jobban fogyott, mint a “transzformer”.}

A Skyliner öröksége

A Ford Fairlane 500 Skyliner megelőzte korát. Miután a Ford megszüntette a modellt, egyetlen gyártó sem készített többé teljes méretű, négyüléses kabriolet gépkocsit merev, behajtható tetővel. Az “új hullám” következő tömeggyártású kupé-kabrioletje, a Mercedes SLK, csak 1996-ban jelent meg – csaknem negyven évvel később.

Ford Fairlane 500 Skyliner: teljes műszaki adatok

Autó: Ford Fairlane 500 Skyliner
Karosszériatípus: Kétajtós kupé-kabriolet
Ülőhelyek száma: 6
Saját tömeg: 1920 kg
Motor: Benzines, karburátoros
Elhelyezés: Elöl, hosszanti
Hengerek száma: 8, V-elrendezésű
Lökettérfogat: 5115 cm³
Hengerátmérő / löket: 96,5 / 87,4 mm
Sűrítési viszony: 9,7:1
Szelepek száma: 16
Max. teljesítmény: 245 LE / 180 kW, 4600 1/perc fordulatnál (SAE)
Max. forgatónyomaték: 437 Nm, 2600 1/perc fordulatnál
Váltó: Automata, 3-fokozatú
- I. fokozat: 2,40
- II. fokozat: 1,47
- III. fokozat: 1,00
- Hátrameneti fokozat: 2,00
- Hajtómű-áttétel: 3,56
Hajtás: Hátsókerék-hajtás
Első felfüggesztés: Független, rugós, kettős lengőkarokkal
Hátsó felfüggesztés: Függő, laprugós
Fékek: Dobfék
Gumiabroncsok: 8.00-14
Üzemanyagtartály kapacitása: 66 liter