Ford Fairlane 500 Skyliner: pierwszy na świecie masowo produkowany kabriolet ze składanym twardym dachem

Ford Fairlane 500 Skyliner zajmuje wyjątkowe miejsce w historii motoryzacji jako pierwszy na świecie masowo produkowany kabriolet z chowanym twardym dachem. Zbudowany w latach 1957–1959, ten ambitny model Forda łączył komfort auta z twardym dachem ze swobodą jazdy na otwartym powietrzu, na długo zanim rywale tacy jak Mercedes SLK spopularyzowali tę koncepcję. Oto historia jego wynalezienia, konstrukcji i późniejszego upadku.

Początki koncepcji chowanego twardego dachu

Pomysł na samochód ze składanym twardym dachem należy do amerykańskiego wynalazcy Bena Ellerbecka z Salt Lake City. Już w 1922 roku zbudował on pierwszy na świecie samochód „transformer” ze zdejmowanym twardym dachem, oparty na dwudrzwiowym modelu Hudson Super Six. Dach stanowił jedną całość z tylną szybą i przesuwał się do tyłu za pomocą mechanizmu dźwigniowego, uruchamianego obracaną rączką po prawej stronie samochodu, „przykrywając” tylną część nadwozia. Ellerbeck zaoferował swój wynalazek firmom Ford i Packard, jednak żadna z nich nie wykazała wówczas zainteresowania.

_{Typowe wnętrze z lat pięćdziesiątych: ogromna, cienka kierownica i rama panoramicznej przedniej szyby wystająca w otwór drzwiowy. Otwory w górnej części ramy służą do śrubowych zamków dachu.}

Georges Paulin i europejski kabriolet-coupé

Koncepcja powróciła niemal dekadę później, w 1931 roku, za sprawą Francuza Georges’a Paulina – z zawodu dentysty, lecz z powołania projektanta i inżyniera. Jego konstrukcja, nazwana Eclipse, wykorzystywała masywny napęd elektryczny, a dach składał się do bagażnika. Paulin początkowo, bezskutecznie, próbował zainteresować swoim wynalazkiem André Citroëna. Później nawiązał współpracę z warsztatem karoseryjnym Pourtout, a w 1933 roku pierwszym samochodem zbudowanym według składanego dachu Paulina był czterodrzwiowy Hotchkiss.

Konstrukcja została później zastosowana w modelu Lancia Belna, produkowanym we Francji, a do 1934 roku trafiła również do Peugeota. Pierwsze kabriolety-coupé budowano na indywidualne zamówienie, jednak pierwszym stosunkowo masowo produkowanym „transformerem” był Peugeot 402 Eclipse, którego w latach 1935–1939 wyprodukowano 580 egzemplarzy. Nabywcy mogli wybrać drogi elektryczny napęd dachu jako opcję, podczas gdy model podstawowy korzystał z ręcznej korby podobnej do pierwotnej konstrukcji Ellerbecka.

_{Dla wygody wsiadania na tylną kanapę oparcia przednich foteli odchylają się pod kątem. Oparcie tylnej kanapy jest zamontowane niemal pionowo – za nim znajduje się zbiornik paliwa.}

W 1940 roku idea chowanego twardego dachu powróciła do Ameryki wraz z jednym z pierwszych na świecie samochodów koncepcyjnych, Chryslerem Thunderbolt. Miał on aluminiowe nadwozie, którego dach „odchylał się” do osobnej komory, obracając się wokół osi umieszczonej za siedzeniami.

_{Tylne szyby chowały się w bokach nadwozia, obracając się wokół dolnego mocowania przedniej krawędzi.}

Jak Ford wprowadził chowany twardy dach do masowej produkcji

Po II wojnie światowej to Amerykanie jako pierwsi powrócili do koncepcji kabrioletu-coupé – co ciekawe, za sprawą Ford Motor Company, czyli firmy, której zarząd trzydzieści lat wcześniej odrzucił pierwotny pomysł Ellerbecka. Mechanizm chowanego dachu został pierwotnie zaprojektowany przez zespół inżyniera Gila Speara dla modelu Continental Mark II z 1955 roku – najdroższego modelu w ofercie Forda, sprzedawanego osobno od marki Lincoln.

Popyt na podstawowe coupé był jednak tak niski, że Ford tracił tysiąc dolarów na każdym sprzedanym egzemplarzu, mimo ceny wynoszącej 10 000 dolarów. Produkcję modelu zakończono w 1957 roku. Do tego czasu Ford wydał już ponad dwa miliony dolarów na rozwój chowanego twardego dachu i musiał odzyskać tę inwestycję, montując mechanizm w innym modelu. Niestety:

Nadwozie Lincolna z początku lat 50. nie miało wystarczającej ilości miejsca w bagażniku na ten mechanizm, a przeprojektowany model nie był gotowy przed 1958 rokiem.
Nowa gama modeli Mercury również była opóźniona.
Samochody osobowe Forda były najbliższe gotowości produkcyjnej.

W efekcie ta technologia z segmentu premium – mówiąc dzisiejszym językiem marketingu – trafiła do „samochodu dla ludu”: Forda Fairlane 500 z 1957 roku.

_{W pierwszych Skylinerach dźwignia dachu wyglądała dokładnie tak, a dopiero później zastąpiono ją jednolitą konsolą na środku przedniej deski rozdzielczej. Pociągasz ku sobie – dach się chowa, wciskasz – unosi się.}

_{Elegancki zestaw wskaźników: prędkościomierz, licznik przebiegu, wskaźnik poziomu paliwa, wskaźnik temperatury płynu chłodzącego oraz skala trybów skrzyni automatycznej.}

_{Aby włączyć pierwszy bieg skrzyni automatycznej, należy przesunąć dźwignię do najniższej pozycji, Lo.}

Poznaj Skylinera: rozmiar i design

Nazwany Skylinerem, ten kabriolet-coupé był najdłuższym modelem w ofercie Forda – miał niemal 5,4 metra długości od zderzaka do zderzaka i prawie dwa metry szerokości. Wszystko w nim wydaje się ponadwymiarowe: obudowa mechanizmu różnicowego przypomina tę z ciężarówki, a tylne zawieszenie wykorzystuje sześciopiórowe resory piórowe.

Jak działał mechanizm chowanego twardego dachu

Składany dach obsługiwany jest dźwignią zamontowaną po lewej stronie kolumny kierownicy. Jednostka przekaźnikowa w bagażniku steruje całym procesem, połączona z silnikami elektrycznymi i wyłącznikami krańcowymi rozmieszczonymi wzdłuż toru ruchu dachu i jego mechanizmów podtrzymujących. Między poszczególnymi fazami następuje wyraźna dwu-, trzysekundowa przerwa. Bez udziału jakiejkolwiek elektroniki ta mechaniczna sekwencja zapobiega konfliktom między różnymi elementami systemu – na przykład dach nie może zacząć się składać, dopóki klapa bagażnika jest zamknięta. Cała transformacja trwa niemal minutę.

Ford Fairlane 500

W proces transformacji zaangażowanych jest siedem silników elektrycznych:

Odblokowuje dwa śrubowe zamki klapy bagażnika
Unosi samą klapę bagażnika
Składa przednią część klapy (która zamienia się w półkę za tylnymi siedzeniami)
Odblokowuje zatrzaski dachu przy ramie przedniej szyby
Odblokowuje zatrzaski dachu z tyłu nadwozia
Chowa dach do bagażnika (najmocniejszy silnik)
Obraca część „daszkową” dachu równocześnie ze chowaniem

Następnie klapa bagażnika wraca do pierwotnej pozycji. Cały proces trwa 58 sekund.

Warto zwrócić uwagę na jedną ciekawostkę: nie da się otworzyć bagażnika ręcznie. Aby włożyć torbę, trzeba użyć tej samej dźwigni, aby rozpocząć proces transformacji, i przerwać go po uniesieniu klapy bagażnika – pod warunkiem że dach jest już podniesiony – a następnie opuścić ją z powrotem w ten sam sposób.

Dane silnika i osiągi

Skyliner z 1957 roku oferowany był z wyborem czterech silników V8 o pojemności od 4,5 do 5,1 litra:

Wersja podstawowa: 190 KM
Najmocniejsza wersja z doładowaniem: 300 KM
Nasz egzemplarz testowy: silnik wolnossący 5,1 litra, 245 KM, w parze z trzybiegową skrzynią automatyczną Ford-O-Matic produkcji Borg Warner

Ruszamy!

_{Ogrzewanie oferowano za dodatkowe 85 dolarów, a klimatyzacja (niedostępna w tym egzemplarzu) kosztowała kolejne 377 dolarów.}

_{Uchwyty L.Air i R.Air umieszczone po bokach kierownicy sterują klapami powietrznymi kierującymi powietrze do stóp kierowcy i pasażera. Po prawej stronie – zapalniczka ukryta wśród innych przełączników.}

Jak jeździ się Skylinerem

Za pomocą małego kluczyka, przypominającego klucz do skrzynki pocztowej, uruchamiam silnik, pociągam dźwignię przy kolumnie kierownicy ku sobie i w dół, a ta z wyraźnym szarpnięciem włącza się – nie na pierwszym, lecz na drugim biegu. W trybie Drive skrzynia biegów korzysta wyłącznie z drugiego i trzeciego biegu, dlatego automatyczna skrzynia Forda jest często błędnie uznawana za jednostkę dwubiegową.

Ważący dwie tony Skyliner rusza płynnie i niezauważalnie przechodzi na trzeci bieg przy prędkości około 40 km/h. Silnik V8 zadowolony pomrukuje pod maską i wybacza niemal każde niewłaściwe traktowanie – nawet przyspieszanie z jałowych obrotów na trzecim biegu. Jak lubią mawiać Amerykanie: nic nie zastąpi pojemności skokowej.

_{Potężny 5,1-litrowy silnik „V8″ typu Y-block bez trudu mieści się w przestronnej komorze silnika. Zbiornik i dysze spryskiwacza zostały zamontowane niedawno – producent zaczął oferować tę opcję dopiero od 1958 roku.}

_{Cylinder hydrauliczny wspomagania kierownicy jest podłączony bezpośrednio do centralnego drążka kierowniczego.}

Zawieszenie jest bardzo miękkie – na dużych nierównościach nadwozie wyraźnie się trzęsie, a na falistych odcinkach pojawia się kołysanie. Mimo to Skyliner nie jest niepewny w prowadzeniu: dość dobrze trzyma tor jazdy, a przechył nadwozia na zakrętach nie jest nadmierny. Kierownica przy pozycji środkowej wydaje się całkowicie „martwa”, ale nieoczekiwanie wypełnia się siłą reakcji podczas zakrętów – efekt stosunkowo słabego wspomagania kierownicy. Później, w latach sześćdziesiątych, amerykańscy producenci znacznie wzmocnili wspomaganie kierownicy, praktycznie zabijając wszelkie wyczucie kierownicy. W Skylinerze jest go jeszcze w sam raz. Gdy samochód stoi w miejscu, wspomaganie często „się zapiera”, dlatego zgodnie ze starą szkołą jazdy kierownicę należy kręcić dopiero po uruchomieniu silnika.

Co ciekawe, charakter prowadzenia samochodu niemal się nie zmienia w zależności od pozycji dachu: jego podniesienie zmienia rozkład masy jedynie nieznacznie, zmniejszając obciążenie tylnej osi zaledwie o 2,4%.

_{Wykładzina komory zaginęła na przestrzeni lat, podobnie jak „koszyk” na bagaż, montowany na środku. Po bokach znajdują się przekładnie ślimakowe do podnoszenia i opuszczania dachu, napędzane silnikiem elektrycznym ukrytym w komorze koła zapasowego (przykrytej drewnianą pokrywą). Obok nich znajdują się sprężynowe balansery umieszczone w obudowach, ułatwiające pracę silnikom elektrycznym. Na tylnej ścianie zamontowany jest silnik klapy bagażnika, również połączony z przekładniami ślimakowymi za pomocą elastycznych wałków.}

_{Obudowa mechanizmu różnicowego przypomina tę z trzytonowej ciężarówki, a i tak już mocna rama jest wzmocniona wstawką w kształcie litery X wykonaną z grubych ceowników. Piórowe resory tylnego zawieszenia, mające niemal półtora metra długości, działają progresywnie: pod obciążeniem górne pióra stykają się z buforami pośrednimi, skracając efektywną długość resorów o jedną czwartą i tym samym zwiększając ich sztywność.}

_{Znane niebieskie owale nie występują w Skylinerze – samochody osobowe Forda z końca lat pięćdziesiątych miały ten emblemat w formie herbu, a model Thunderbird miał nawet własne logo.}

Aerodynamika jest zaskakująco dobra – przy złożonym dachu i prędkości 80 km/h (około 50 mph), nawet przy opuszczonych bocznych szybach, wiatr jedynie mierzwi włosy na czubku głowy, choć tylni pasażerowie już odczuwają dyskomfort.

Ceny i pozycja rynkowa

Kabriolet-coupé nie był szczególnie drogi – cena wersji podstawowej zaczynała się od 2942 dolarów, czyli około 1,5 raza więcej niż najtańszy sedan Ford Custom. Nasz egzemplarz testowy, wyposażony w pięciolitrowy silnik, skrzynię automatyczną, radio, ogrzewanie, wspomaganie kierownicy i wspomaganie hamulców, kosztował 3464 dolary. Dla porównania:

Ford Thunderbird (sportowy dwumiejscowy): od 3408 dolarów
Podstawowy Lincoln: od 4649 dolarów

_{Skyliner pojawił się u szczytu mody na tylne „płetwy”.}

Wyniki sprzedaży i upadek Skylinera

Mimo skróconego, sześciomiesięcznego okresu sprzedaży spowodowanego opóźnioną premierą, model z roku 1957 sprzedał się w liczbie 20 766 egzemplarzy i przyciągnął znaczny ruch do salonów. Zainteresowanie skomplikowaną, kapryśną konstrukcją szybko jednak osłabło:

1957: sprzedano 20 766 egzemplarzy
1958: sprzedano 14 713 egzemplarzy
1959: sprzedano 12 915 egzemplarzy, po czym produkcję kabrioletu-coupé zakończono

_{Do roku modelowego 1958 Ford Fairlane 500 Skyliner, podobnie jak cała rodzina modeli osobowych, przeszedł gruntowny lifting. Pojawiły się silniki o większej pojemności, poszerzono listę opcji, wśród których znalazło się nawet zawieszenie pneumatyczne. W kabriolecie-coupé zmodernizowano ponadto mechanizm chowania dachu: zamiast przekładni ślimakowych zastosowano cylindry hydrauliczne.}

_{Fordy po liftingu w roku modelowym 1959 uznaje się za jedne z najpiękniejszych samochodów tamtych lat. Jednak ani udany design, ani przeniesienie modelu Skyliner w połowie sezonu z rodziny Fairlane 500 do bardziej prestiżowej serii Galaxie (przy czym zmieniono jedynie oznaczenia) nie zdołały poprawić sprzedaży. W zupełnie nowej rodzinie modeli z 1960 roku pozostał już tylko zwykły kabriolet Sunliner, który wcześniej sprzedawał się od trzech do czterech razy lepiej niż „transformer”.}

Dziedzictwo Skylinera

Ford Fairlane 500 Skyliner wyprzedził swoje czasy. Żaden producent nigdy więcej nie stworzył pełnowymiarowego, czteroosobowego kabrioletu z twardym, składanym dachem po tym, jak Ford wycofał ten model z produkcji. Kolejny masowo produkowany kabriolet-coupé „nowej fali”, Mercedes SLK, pojawił się dopiero w 1996 roku – niemal czterdzieści lat później.

Ford Fairlane 500 Skyliner: pełne dane techniczne

Samochód: Ford Fairlane 500 Skyliner
Typ nadwozia: Dwudrzwiowy kabriolet-coupé
Liczba miejsc: 6
Masa własna: 1920 kg
Silnik: Benzynowy, gaźnikowy
Umiejscowienie: Z przodu, wzdłużnie
Cylindry: 8, w układzie V
Pojemność skokowa: 5115 cm³
Średnica cylindra / skok tłoka: 96,5 / 87,4 mm
Stopień sprężania: 9,7:1
Liczba zaworów: 16
Moc maksymalna: 245 KM / 180 kW przy 4600 obr./min (SAE)
Maksymalny moment obrotowy: 437 Nm przy 2600 obr./min
Skrzynia biegów: Automatyczna, 3-biegowa
- Bieg I: 2,40
- Bieg II: 1,47
- Bieg III: 1,00
- Wsteczny: 2,00
- Przekładnia główna: 3,56
Napęd: Na tylne koła
Zawieszenie przednie: Niezależne, sprężynowe, na podwójnych wahaczach
Zawieszenie tylne: Zależne, resory piórowe
Hamulce: Bębnowe
Opony: 8.00-14
Pojemność zbiornika paliwa: 66 litrów