פורד פיירליין 500 סקייליינר: הקבריולט הראשון בעולם עם גג קשיח נסוג בייצור המוני

לפורד פיירליין 500 סקייליינר יש מקום ייחודי בהיסטוריית הרכב כקופה-קבריולט הראשון בעולם בייצור המוני עם גג קשיח נסוג. הדגם השאפתני הזה של פורד, שיוצר בין 1957 ל-1959, שילב את הנוחות של גג קשיח עם חופש האוויר הפתוח של קבריולט, עשרות שנים לפני שמתחרים כמו מרצדס SLK הפכו את הרעיון לפופולרי. הנה הסיפור מאחורי ההמצאה, ההנדסה והשקיעה שלו.

ראשית רעיון הגג הקשיח הנסוג

הרעיון של מכונית עם גג קשיח נסוג שייך לממציא האמריקאי בן אלרבק מסולט לייק סיטי. עוד ב-1922 הוא בנה את מכונית ה”טרנספורמר” הראשונה בעולם עם גג קשיח נשלף, המבוססת על האדסון סופר סיקס דו-דלתית. הגג היה יחידה אחת עם השמשה האחורית ונע אחורה באמצעות מנגנון מנוף, שהופעל על ידי ידית מסתובבת בצד ימין של המכונית, “מכסה” את חלקו האחורי של המרכב. אלרבק הציע את המצאתו לפורד ולפקארד, אך אף אחת מהחברות לא גילתה בה עניין באותה עת.

_{הפנים האופייניים לשנות החמישים: הגה דק וענק ומסגרת השמשה הפנורמית הבולטת אל פתח הדלת. החורים בחלק העליון של המסגרת מיועדים לבורגי הנעילה של הגג.}

ז’ורז’ פולן והקופה-קבריולט האירופי

הרעיון צף מחדש כמעט עשור לאחר מכן, ב-1931, הודות לצרפתי ז’ורז’ פולן – רופא שיניים במקצועו, אך מעצב ומהנדס בתשוקתו. הבנייה שלו, שנקראה אקליפס, השתמשה בהינע חשמלי מסורבל, כאשר הגג התקפל לתוך תא המטען. פולן ניסה תחילה, ללא הצלחה, לעניין את אנדרה סיטרואן בהמצאתו. מאוחר יותר שיתף פעולה עם מוסך המרכבים פורטו, וב-1933 המכונית הראשונה שנבנתה עם עיצוב הגג המתקפל של פולן הייתה הוצ’קיס ארבע-דלתית.

העיצוב נעשה בשימוש מאוחר יותר בלנצ’יה בלנה, שיוצרה בצרפת, ועד 1934 הוא הגיע לפג’ו. הקופה-קבריולטים הראשונים נבנו לפי הזמנה אישית, אך ה”טרנספורמר” הראשון שיוצר יחסית בהמוניות היה פג’ו 402 אקליפס, עם 580 יחידות שיוצרו בין 1935 ל-1939. קונים יכלו לבחור בהינע גג חשמלי יקר כאופציה, בעוד שהדגם הבסיסי השתמש בידית הפעלה ידנית דומה לעיצובו המקורי של אלרבק.

_{לנוחות הישיבה על הספה האחורית, גב המושבים הקדמיים נוטה בזווית. וגב הספה מותקן כמעט אנכית – מאחוריה מיכל הדלק.}

ב-1940 חזר רעיון הגג הקשיח הנסוג לאמריקה עם אחת ממכוניות הקונספט הראשונות בעולם, קרייזלר ת’אנדרבולט. היא כללה מרכב אלומיניום שגגו “התהפך” לתוך תא נפרד, תוך סיבוב סביב ציר מאחורי המושבים.

_{החלונות האחוריים נסוגו לתוך הצדדים, תוך סיבוב סביב הציר התחתון של הקצה הקדמי.}

איך פורד הביאה את הגג הקשיח הנסוג להמונים

לאחר מלחמת העולם השנייה, האמריקאים היו הראשונים לחזור לרעיון הקופה-קבריולט – ובאופן הולם, דרך חברת פורד מוטור, שמנהליה דחו את רעיונו המקורי של אלרבק שלושים שנה קודם לכן. מנגנון הגג הקשיח הנסוג תוכנן תחילה על ידי צוותו של המהנדס גיל ספיר עבור הקונטיננטל מארק II משנת 1955, הדגם היקר ביותר בקו המוצרים של פורד, שנמכר בנפרד ממותג לינקולן.

עם זאת, הביקוש לקופה הבסיסי היה נמוך כל כך שפורד הפסידה אלף דולר על כל יחידה שנמכרה, למרות מחיר המדבקה של 10,000 דולר. הדגם הופסק ב-1957. עד אז, פורד כבר השקיעה יותר משני מיליון דולר בפיתוח הגג הקשיח הנסוג והייתה צריכה להחזיר את ההשקעה על ידי התקנת המנגנון בדגם אחר. לרוע המזל:

למרכב הלינקולן של תחילת שנות החמישים לא היה מספיק מקום בתא המטען למנגנון, והדגם המחודש לא היה מוכן עד 1958.
גם קו המוצרים החדש של מרקורי התעכב.
מכוניות הנוסעים של פורד היו הקרובות ביותר למוכנות לייצור.

כתוצאה מכך, טכנולוגיה זו מהמגזר הפרימיום – במונחי שיווק של היום – נחתה על “מכונית העם”: פורד פיירליין 500 משנת 1957.

_{בסקייליינרים הראשונים, ידית הגג נראתה בדיוק כך, ורק לאחר מכן היא הוחלפה בקונסולה קבועה במרכז הפנל הקדמי. מושכים לכיוונך – הגג נסוג, לוחצים – הוא עולה.}

_{מערכת מכשירים ג’נטלמנית: מד מהירות, מד מרחק, מד דלק, מחוון טמפרטורת נוזל קירור וסולם מצבי תיבת ההילוכים האוטומטית.}

_{כדי לשלב את ההילוך הראשון של תיבת ההילוכים האוטומטית, יש להזיז את הידית למצב הנמוך ביותר, Lo.}

הכירו את הסקייליינר: גודל ועיצוב

הקופה-קבריולט הזה, שנקרא סקייליינר, היה הדגם הארוך ביותר בקו המוצרים של פורד – כמעט 5.4 מטרים מפגוש לפגוש וכמעט שני מטרים ברוחב. הכל בו מרגיש ענק במיוחד: בית ההילוכים הדיפרנציאלי דומה לזה של משאית, וההשעיה האחורית משתמשת בקפיצי עלים בני שישה עלים.

איך פעל מנגנון הגג הקשיח הנסוג

הגג המתקפל מופעל באמצעות ידית המותקנת משמאל לעמוד ההגה. יחידת ממסרים בתא המטען שולטת בתהליך, מחוברת למנועים חשמליים ומתגי גבול הממוקמים לאורך מסלול הגג ומנגנוני התמיכה שלו. יש הפסקה ניכרת של שתיים עד שלוש שניות בין השלבים. ללא כל אלקטרוניקה מעורבת, רצף מכני זה מונע התנגשויות בין חלקים שונים של המערכת – למשל, הגג אינו יכול להתחיל להתקפל בזמן שמכסה תא המטען סגור. השינוי המלא נמשך כמעט דקה.

פורד פיירליין 500

שבעה מנועים חשמליים מעורבים בתהליך השינוי:

משחרר את שני בורגי הנעילה של מכסה תא המטען
מרים את מכסה תא המטען עצמו
מקפל את החלק הקדמי של המכסה (שהופך למדף מאחורי המושבים האחוריים)
משחרר את נעילות הגג במסגרת השמשה הקדמית
משחרר את נעילות הגג בחלק האחורי של המרכב
מכניס את הגג לתוך תא המטען (המנוע החזק ביותר)
מסובב את חלק ה”מגן” של הגג במקביל לכניסתו

לאחר מכן, מכסה תא המטען חוזר למקומו המקורי. התהליך כולו נמשך 58 שניות.

תכונה מוזרה אחת ראויה לציון: אי אפשר לפתוח את תא המטען באופן ידני. כדי לטעון תיק, יש להשתמש באותה ידית כדי להתחיל את תהליך השינוי ולהפסיק אותו לאחר שמכסה תא המטען מתרומם – בתנאי שהגג כבר הורם – ואז להוריד אותו בחזרה באותו אופן.

מפרט מנוע וביצועים

הסקייליינר משנת 1957 הוצע עם בחירה מבין ארבעה מנועי V8 בנפח שבין 4.5 ל-5.1 ליטר:

גרסת בסיס: 190 כ”ס
הגרסה המחוזקת החזקה ביותר: 300 כ”ס
מכונית הבדיקה שלנו: מנוע 5.1 ליטר בשאיבה טבעית, 245 כ”ס, בשילוב תיבת הילוכים אוטומטית תלת-הילוכית Ford-O-Matic שיוצרה על ידי Borg Warner

יוצאים לדרך!

_{המחמם הוצע תמורת 85 דולר נוספים ומיזוג האוויר (שאינו זמין במכונית הזו) עלה 377 דולר נוספים.}

_{הידיות L.Air ו-R.Air הממוקמות בצדי ההגה שולטות בדפי האוויר המכוונים אוויר לרגלי הנהג והנוסע. מימין – מצית סיגריות המוסווה כמתגים אחרים.}

איך זה להסיע את הסקייליינר

באמצעות מפתח קטן, הדומה למפתח תיבת דואר, אני מתניע את המנוע, מושך את ידית עמוד ההגה לכיווני ומטה, ובטלטלה ניכרת היא משתלבת – לא בהילוך ראשון, אלא בשני. במצב Drive, תיבת ההילוכים משתמשת רק בהילוכים שני ושלישי, ולכן האוטומט של פורד נחשב בטעות לעיתים קרובות ליחידה דו-הילוכית.

הסקייליינר בן שני הטונות יוצא לדרך בחלקות ועובר באופן בלתי מורגש להילוך שלישי בסביבות 40 קמ”ש. ה-V8 נוהם בשביעות רצון מתחת למכסה המנוע וסולח כמעט לכל התעללות – אפילו האצה מסרק בהילוך שלישי. כפי שהאמריקאים אוהבים לומר: אין תחליף לנפח.

_{מנוע ה-“V8” האדיר מסוג Y-block בנפח 5.1 ליטר משתלב בקלות בתא המנוע המרווח. מיכל הנוזל למגבים והזרבובים הותקנו לאחרונה – היצרן החל להציע אופציה זו החל מ-1958.}

_{הצילינדר ההידראולי של הגה הכוח מחובר ישירות למוט ההגה המרכזי.}

ההשעיה רכה מאוד – על גבשושיות גדולות המרכב מתנדנד באופן ניכר, ועל גלים יש תנועת נדנוד. עם זאת, הסקייליינר אינו רשלני: הוא שומר על קו הנסיעה באופן סביר, וההטיה של המרכב בפניות אינה מוגזמת. ההגה מרגיש “מת” לגמרי סביב המרכז, אך באופן בלתי צפוי מתמלא בכוח תגובתי במהלך פניות – תוצאה של סיוע הגה כוח חלש יחסית. מאוחר יותר, בשנות השישים, יצרני הרכב האמריקאים חיזקו משמעותית את הגה הכוח וכתוצאה מכך ביטלו למעשה כל תחושת הגה. בסקייליינר, זה בקושי מספיק. כאשר המכונית עומדת, הגה הכוח לעיתים קרובות “נושך”, ולכן על פי הרגל ותיק יש לסובב את ההגה רק לאחר הפעלת המנוע.

מעניין לציין שאופי ההיגוי של המכונית כמעט אינו משתנה בהתאם למצב הגג: הרמתו משנה את חלוקת המשקל רק במעט, ומפחיתה את העומס על הציר האחורי בכ-2.4% בלבד.

_{הריפוד של התא אבד עם השנים, וכן ה”סל” למטען, שהותקן במרכז. לאורך הצדדים ממוקמים גלגלי שיניים תולעתיים להרמה והורדה של הגג, המונעים על ידי מנוע חשמלי הנסתר בתא הגלגל הרזרבי (מכוסה במכסה עץ). לצידם ממוקמים משווני קפיצים המוקפים במעטפות, המקלים על עבודת המנועים החשמליים. על הדופן האחורית מותקן מנוע למכסה תא המטען, המחובר גם הוא לגלגלי השיניים התולעתיים באמצעות פירים גמישים.}

_{בית ההילוכים הדיפרנציאלי דומה לזה של משאית תלת-טונית, והשלדה החזקה ממילא מחוזקת בהוספה בצורת X העשויה מתעלות עבות. קפיצי העלים של ההשעיה האחורית, שאורכם כמעט מטר וחצי, פועלים בצורה פרוגרסיבית: ככל שהם נטענים, העלים העליונים באים במגע עם בולמים ביניים, מפחיתים את האורך האפקטיבי של הקפיצים ברבע ובכך מגבירים את קשיחותם.}

_{הסמלים הכחולים המוכרים אינם נמצאים בסקייליינר – למכוניות הנוסעים של פורד מסוף שנות החמישים היה סמל-שלט זה, ולדגם ת’אנדרברד היה אפילו לוגו משלו.}

האווירודינמיקה מפתיעה בטובה שלה – עם הגג פתוח במהירות 80 קמ”ש (כ-50 מייל לשעה), אפילו עם חלונות הצד מורדים, הרוח רק מסלסלת את השיער בקודקוד, אם כי הנוסעים האחוריים כבר מוצאים זאת לא נוח.

תמחור ומיצוב בשוק

הקופה-קבריולט לא היה יקר במיוחד, החל מ-2,942 דולר לגרסת הבסיס – רק כפי 1.5 ממחיר הסדאן פורד קסטום הזול ביותר. מכונית הבדיקה שלנו, המצוידת במנוע חמישה ליטר, תיבת הילוכים אוטומטית, רדיו, מחמם, הגה כוח ובלמי כוח, הייתה מתומחרת ב-3,464 דולר. לשם השוואה:

פורד ת’אנדרברד (דו-מושבי ספורטיבי): החל מ-3,408 דולר
לינקולן בסיסי: החל מ-4,649 דולר

_{הסקייליינר הופיע בשיא האופנה של “סנפירי” הזנב.}

נתוני מכירות ושקיעת הסקייליינר

למרות תקופת מכירות מקוצרת של שישה חודשים בשל השקה מאוחרת, בשנת הדגם 1957 נמכרו 20,766 יחידות והובילו לתנועה משמעותית באולמות התצוגה. אך העניין בעיצוב המורכב והבעייתי התקרר במהירות:

1957: 20,766 יחידות נמכרו
1958: 14,713 יחידות נמכרו
1959: 12,915 יחידות נמכרו, ולאחר מכן הופסק ייצור הקופה-קבריולט

_{עד לשנת הדגם 1958, פורד פיירליין 500 סקייליינר, כמו כל משפחת מכוניות “הנוסעים”, עברה עיצוב מחדש רחב היקף. הופיעו מנועים בנפח גדול יותר, רשימת האופציות התרחבה וכללה אפילו השעיה אווירית. ובקופה-קבריולט, בנוסף, שודרג מנגנון כניסת הגג: במקום גלגלי שיניים תולעתיים הופיעו צילינדרים הידראוליים.}

_{מכוניות הפורד לאחר עיצוב מחדש של שנת הדגם 1959 נחשבות לאחת המכוניות היפות ביותר של אותן שנים. אך לא העיצוב המוצלח ולא העברת דגם הסקייליינר באמצע העונה ממשפחת הפיירליין 500 לסדרת הגלקסי היוקרתית יותר (עם שינוי שלטי השם בלבד) הצליחו לשפר את המכירות. במשפחה החדשה לגמרי של 1960, נותר רק הקבריולט הרגיל סאנליינר, שקודם לכן נמכר טוב פי שלושה עד ארבעה מה”טרנספורמר”.}

המורשת של הסקייליינר

פורד פיירליין 500 סקייליינר הקדים את זמנו. אף יצרן לא ייצר שוב מעולם קבריולט גדול, ארבעה מושבים, עם גג קשיח מתקפל, לאחר שפורד הפסיקה את הדגם. הקופה-קבריולט הבא בייצור המוני של “הגל החדש”, מרצדס SLK, לא הופיע עד 1996 – כמעט ארבעים שנה לאחר מכן.

פורד פיירליין 500 סקייליינר: מפרט מלא

מכונית: פורד פיירליין 500 סקייליינר
סוג מרכב: קופה-קבריולט דו-דלתי
מספר מקומות ישיבה: 6
משקל ריק: 1,920 ק”ג
מנוע: בנזין, קרבורטור
מיקום: קדמי, אורכי
צילינדרים: 8, בצורת V
נפח: 5,115 סמ”ק
קוטר צילינדר / מהלך בוכנה: 96.5 / 87.4 מ”מ
יחס דחיסה: 9.7:1
מספר שסתומים: 16
הספק מרבי: 245 כ”ס / 180 קילוואט ב-4,600 סל”ד (SAE)
מומנט מרבי: 437 ניוטון-מטר ב-2,600 סל”ד
תיבת הילוכים: אוטומטית, 3 הילוכים
- הילוך I: 2.40
- הילוך II: 1.47
- הילוך III: 1.00
- רברס: 2.00
- יחס סופי: 3.56
הנעה: הנעה אחורית
השעיה קדמית: עצמאית, קפיצית, עם זרועות כפולות
השעיה אחורית: תלויה, קפיץ עלים
בלמים: תוף
צמיגים: 8.00-14
נפח מיכל דלק: 66 ליטר