フォードフェアレーン500 スカイライナー：世界初の量産型リトラクタブルハードトップ・コンバーチブル

フォードフェアレーン500 スカイライナーは、世界初の量産型リトラクタブルハードトップ・クーペカブリオレとして、自動車史において特別な地位を占めている。1957年から1959年にかけて製造されたこの野心的なフォードのモデルは、メルセデス・ベンツSLKのようなライバル車がこのコンセプトを普及させる何十年も前に、ハードトップの快適さとコンバーチブルの開放感を融合させていた。ここでは、その発明、エンジニアリング、そして衰退に至るまでの物語を紹介する。

リトラクタブルハードトップ構想の起源

リトラクタブルハードトップを備えた車というアイデアは、ソルトレイクシティ出身のアメリカ人発明家ベン・エラーベックによるものだ。彼は1922年、2ドアのハドソン・スーパーシックスをベースに、着脱可能なハードトップを備えた世界初の「トランスフォーマー」カーを製作した。屋根はリアウィンドウと一体となった一つのユニットで、車の右側にある回転式ハンドルで作動するレバー機構によって後方へと移動し、車体後部を「覆う」仕組みだった。エラーベックはこの発明をフォードとパッカードに持ち込んだが、当時はどちらの会社も関心を示さなかった。

_{1950年代らしい典型的な内装：巨大で細身のステアリングホイールと、ドア開口部に張り出したパノラミックウィンドシールドのフレーム。フレーム上部にある穴は、屋根のネジ式ロック用のものだ。}

ジョルジュ・パラン ― ヨーロッパのクーペカブリオレ

このコンセプトは、それからほぼ10年後の1931年、フランス人のジョルジュ・パランによって再び脚光を浴びることになる。パランは職業上は歯科医だったが、天性はデザイナー兼エンジニアであった。彼が考案した「エクリプス」と名付けられた構造は、かさばる電動駆動装置を使い、屋根はトランクへと折りたたまれる仕組みだった。パランは当初、アンドレ・シトロエンに自身の発明への関心を持ってもらおうとしたが失敗に終わった。その後、彼はコーチビルダーのプールトゥーと提携し、1933年にパラン考案の折りたたみ式屋根を採用して最初に製造された車は、4ドアのオチキスであった。

このデザインは後にフランスで生産されたランチア・ベルナにも採用され、1934年にはプジョーにも導入された。初期のクーペカブリオレは個別注文で製造されていたが、比較的量産に近い形で最初に作られた「トランスフォーマー」はプジョー402エクリプスで、1935年から1939年の間に580台が生産された。購入者は高価な電動屋根駆動をオプションとして選ぶことができ、ベースモデルではエラーベックのオリジナル設計に似た手動クランクが使われていた。

_{後部座席への乗り降りを楽にするため、フロントシートの背もたれは角度をつけて倒れるようになっている。一方でリアシートの背もたれはほぼ垂直に据え付けられており、その後ろには燃料タンクが配置されている。}

1940年、リトラクタブルハードトップの構想は、世界初のコンセプトカーの一つであるクライスラー・サンダーボルトとともに再びアメリカへと戻ってきた。このモデルはアルミ製のボディを備え、屋根はシート後方の軸を中心に回転しながら別のコンパートメントへと「反転」する仕組みだった。

_{リアウィンドウは前端下部の取り付け部を軸に回転しながら、サイドへと格納される仕組みだった。}

フォードはいかにしてリトラクタブルハードトップを大衆に届けたか

第二次世界大戦後、クーペカブリオレのコンセプトを最初に再び取り上げたのはアメリカ人であり、それは象徴的にも、30年前にエラーベックの発案を断っていたフォード・モーター・カンパニーによってであった。リトラクタブルハードトップの機構は当初、エンジニアのギル・スピア率いるチームによって、1955年型コンチネンタル・マークII向けに設計された。これはフォードのラインナップの中で最も高価なモデルであり、リンカーンブランドとは別に販売されていた。

しかし、ベースとなるクーペの需要は非常に低く、1万ドルという価格にもかかわらず、フォードは1台売るごとに1000ドルの損失を出していた。このモデルは1957年に生産中止となった。その時点でフォードは、リトラクタブルハードトップの開発にすでに200万ドル以上を投じており、この投資を回収するには、この機構を別のモデルに搭載する必要があった。しかし、残念なことに:

1950年代前半のリンカーンのボディにはこの機構を収める十分なトランクスペースがなく、再設計されたモデルは1958年まで完成しなかった。
新型マーキュリーのラインナップも遅れていた。
フォードの乗用車が、生産準備が最も整っていた。

その結果、今日のマーケティング用語で言うところの、このプレミアムセグメント向け技術は、「大衆車」である1957年型フォードフェアレーン500に搭載されることとなった。

_{初期のスカイライナーでは、屋根のレバーはまさにこのような形をしており、その後フロントパネル中央の固定コンソールに置き換えられた。手前に引くと屋根が外れ、押すと再び持ち上がる。}

_{紳士のためのセット：スピードメーター、オドメーター、燃料計、冷却水温度計、そしてオートマチックトランスミッションのモード表示。}

_{オートマチックトランスミッションの1速に入れるには、レバーを最も低い位置「Lo」に動かす必要がある。}

スカイライナーを知る：サイズとデザイン

スカイライナーと名付けられたこのクーペカブリオレは、フォードのラインナップの中で最も全長の長いモデルであり、バンパー・トゥ・バンパーで約5.4メートル、全幅は約2メートルに達した。あらゆる部分が大ぶりに感じられ、デフのハウジングはトラックのそれを思わせ、リアサスペンションには6枚リーフのスプリングが使われている。

リトラクタブルハードトップの機構はどう動くのか

折りたたみ式の屋根は、ステアリングコラムの左側に取り付けられたレバーで操作する。トランク内のリレーユニットがこのプロセスを制御しており、屋根の可動経路や支持機構に沿って配置された電動モーターやリミットスイッチと連動している。各段階の間には2~3秒程度の明確な間がある。電子制御を一切使わないこの機械的なシーケンスによって、システムの各部分同士の干渉が防がれる仕組みになっている ― 例えば、トランクリッドが閉じている間は屋根の格納が始まらない。変形が完了するまでには、ほぼ1分を要する。

フォードフェアレーン500

この変形プロセスには7つの電動モーターが関わっている：

トランクリッドの2つのネジ式ロックを解除する
トランクリッド自体を持ち上げる
リッドの前方部分を折りたたむ（これがリアシート後方の棚となる）
ウィンドシールドフレーム側の屋根のラッチを解除する
車体後部側の屋根のラッチを解除する
屋根をトランクへ格納する（最も強力なモーターが担当）
格納と同時に屋根の「バイザー」部分を回転させる

その後、トランクリッドは元の位置に戻る。この一連のプロセス全体で58秒かかる。

注目すべき点として、トランクを手動で開けることはできない。荷物を積むには、屋根がすでに上がっている状態であることを前提に、同じレバーを使って変形プロセスを開始し、トランクリッドが持ち上がった時点で中断してから、同じ方法で元の位置に戻す必要がある。

エンジンと性能スペック

1957年型スカイライナーには、4.5リッターから5.1リッターまでの4種類のV8エンジンが用意されていた：

ベースバージョン：190馬力
最も強力な過給バージョン：300馬力
今回のテスト車両：自然吸気の5.1リッターエンジン、245馬力、ボルグワーナー製の3速オートマチック「フォード・オー・マティック」と組み合わされる

それでは走り出そう！

_{ヒーターは85ドルの追加オプションとして提供され、エアコン（この個体には装備されていない）にはさらに377ドルかかった。}

_{ステアリング両脇にあるL.AirとR.Airのレバーは、運転席と助手席の足元へ向かう風量を調整するダンパーを操作する。右側には、他のスイッチに紛れるように配置されたシガーライターがある。}

スカイライナーの走りとは

郵便受けの鍵のような小さなキーでエンジンを始動し、ステアリングコラムのレバーを手前かつ下方向へ引くと、はっきりとしたショックとともにギアが入る ― 1速ではなく2速だ。Drive（走行）モードでは、トランスミッションは2速と3速しか使わないため、フォードのオートマチックはしばしば誤って2速ミッションだと思われている。

2トンの車重を持つスカイライナーは滑らかに走り出し、時速40キロ前後で気づかぬうちに3速へとシフトする。V8はボンネットの下で満足げにうなりを上げ、アイドリングからいきなり3速で加速するようなほとんどの無茶な扱いにも寛容だ。アメリカ人がよく言うように「排気量に勝る代替品なし」というわけだ。

_{力強い5.1リッターの「Yブロック」V8エンジンは、広々としたエンジンルームに余裕を持って収まっている。ウォッシャータンクとノズルは近年になって取り付けられたもので、メーカーがこのオプションを提供し始めたのは1958年以降のことだ。}

_{パワーステアリングの油圧シリンダーは、センターステアリングロッドに直接取り付けられている。}

サスペンションは非常にソフトで、大きな凹凸では車体が明らかに揺れ、うねりのある路面ではふわつきを感じる。それでもスカイライナーは決してだらしない走りではなく、ラインをそれなりにしっかりと保ち、コーナーでのロールも過度ではない。ステアリングはセンター付近ではほぼ「無反応」に感じられるが、コーナリング中には意外にも反力が強まっていく ― これは比較的非力なパワーステアリングによるものだ。後の1960年代になると、アメリカのメーカーはパワーステアリングをさらに強化し、その結果ステアリングフィールはほぼ失われてしまった。スカイライナーの場合は、ちょうどぎりぎり足りる程度である。車が停止している状態では、パワーステアリングがしばしば「食いつく」ような感覚があるため、昔ながらの習慣として、エンジンを始動してからハンドルを切るのが良いとされている。

興味深いことに、屋根の位置によって車の挙動特性はほとんど変化しない。屋根を上げても重量配分はわずかに変わる程度で、リアアクスルにかかる荷重はわずか2.4%しか減少しない。

_{収納スペースの内張りは、中央に取り付けられていた荷物用の「バスケット」とともに、年月とともに失われてしまった。両サイドには屋根の上げ下げに使われるウォームギアがあり、スペアタイヤ収納スペース（木製の蓋で覆われている）に隠された電動モーターによって駆動される。その脇には、電動モーターの負担を軽減するスプリング式バランサーがハウジングに収められている。後方の壁にはトランクリッド用のモーターが取り付けられており、これもフレキシブルシャフトを介してウォームギアとつながっている。}

_{デフのハウジングは3トントラックのそれに似ており、もともと頑丈なフレームは、太いチャンネル材で作られたX字型の補強材によってさらに強化されている。長さ約1.5メートルに及ぶリアのリーフスプリングはプログレッシブな特性を持ち、荷重がかかると上側のリーフが中間バッファーに接触し、スプリングの有効長を4分の1短くすることで剛性を高める仕組みになっている。}

_{おなじみの青い楕円形エンブレムはスカイライナーには付いていない ― 1950年代後半のフォードの乗用車にはこの紋章風のエンブレムが使われており、サンダーバードに至っては独自のロゴを持っていた。}

空力性能は意外なほど優秀で、屋根を下げた状態で時速80キロ、サイドウィンドウを下げていても、風は頭頂部の髪をわずかに乱す程度で済む。もっとも、後部座席の乗員にとっては、すでに不快に感じられるレベルだ。

価格と市場でのポジション

このクーペカブリオレは特別高価というわけではなく、ベースモデルの価格は2,942ドルからで、これは最も手頃なフォード・カスタムのセダンの価格の約1.5倍にすぎなかった。今回のテスト車両は、5リッターエンジン、オートマチックトランスミッション、ラジオ、ヒーター、パワーステアリング、パワーブレーキを備えており、価格は3,464ドルであった。参考までに：

フォード・サンダーバード（スポーティな2シーター）：3,408ドルから
リンカーンのベースモデル：4,649ドルから

_{スカイライナーは、テールフィンが流行の絶頂を迎えていた時期に登場した。}

販売実績とスカイライナーの衰退

発売が遅れたため販売期間が半年に短縮されたにもかかわらず、1957年型は20,766台を売り上げ、ショールームへの来店者数を大きく押し上げた。しかし、この複雑で気難しい構造への関心はすぐに冷めていった：

1957年：20,766台を販売
1958年：14,713台を販売
1959年：12,915台を販売し、その後このクーペカブリオレは生産中止となった

_{1958年型になると、フォードフェアレーン500 スカイライナーは、「乗用車」ファミリー全体と同様に大規模なマイナーチェンジを受けた。より排気量の大きいエンジンが追加され、オプションリストも拡大し、エアサスペンションまでもが選べるようになった。さらにクーペカブリオレでは屋根の格納機構も刷新され、ウォームギアの代わりに油圧シリンダーが採用された。}

_{1959年型のマイナーチェンジ後のフォードは、当時の最も美しい車の一つとされている。しかし、その優れたデザインも、シーズン途中でスカイライナーがフェアレーン500ファミリーからより上級のギャラクシー・シリーズへと移された（ネームプレートのみの変更）ことも、販売を好転させることはできなかった。1960年の完全新型ファミリーには、通常のコンバーチブルであるサンライナーのみが残された。サンライナーは以前から、この「トランスフォーマー」の3~4倍の販売台数を誇っていた。}

スカイライナーが遺したもの

フォードフェアレーン500 スカイライナーは、時代を先取りしすぎていた。フォードがこのモデルを生産中止にして以降、フルサイズの4人乗りで硬質折りたたみ屋根を備えたコンバーチブルを再び手がけたメーカーは現れなかった。「新しい波」における次の量産型クーペカブリオレ、メルセデス・ベンツSLKが登場するのは1996年、実に40年近く後のことだった。