Ford Fairlane 500 Skyliner: primul hardtop retractabil produs în masă din lume

Ford Fairlane 500 Skyliner ocupă un loc unic în istoria automobilelor, fiind primul coupé-cabriolet produs în masă din lume, dotat cu un hardtop retractabil. Construit între 1957 și 1959, acest model ambițios al Ford combina confortul unui hardtop cu libertatea la aer liber a unui cabriolet, cu decenii înainte ca rivali precum Mercedes SLK să popularizeze conceptul. Iată povestea din spatele invenției, ingineriei și declinului său ulterior.

Originile conceptului de hardtop retractabil

Ideea unui automobil cu hardtop retractabil îi aparține inventatorului american Ben Ellerbeck, din Salt Lake City. Încă din 1922, acesta a construit primul automobil “transformabil” din lume, cu un hardtop detașabil, pornind de la un Hudson Super Six cu două uși. Acoperișul era o piesă unică împreună cu luneta și se deplasa spre spate printr-un mecanism cu pârghie, acționat de o manivelă rotativă amplasată în partea dreaptă a mașinii, “acoperind” partea din spate a caroseriei. Ellerbeck și-a oferit invenția companiilor Ford și Packard, dar niciuna dintre ele nu a manifestat interes la acea vreme.

_{Interiorul tipic al anilor ’50: un volan uriaș și subțire, iar rama parbrizului panoramic pătrunde în deschiderea ușii. Găurile din partea superioară a ramei sunt pentru șuruburile de blocare ale acoperișului.}

Georges Paulin și coupé-cabrioletul european

Conceptul a reapărut aproape un deceniu mai târziu, în 1931, datorită francezului Georges Paulin – dentist de profesie, dar designer și inginer prin vocație. Construcția sa, denumită Eclipse, folosea un sistem electric voluminos, cu acoperișul pliindu-se în portbagaj. Paulin a încercat inițial, fără succes, să îl intereseze pe André Citroën de invenția sa. Mai târziu s-a asociat cu atelierul de caroserii Pourtout, iar în 1933 primul automobil construit cu designul de acoperiș pliabil al lui Paulin a fost Hotchkiss-ul cu patru uși.

Designul a fost folosit ulterior pe Lancia Belna, produs în Franța, iar până în 1934 ajunsese și la Peugeot. Primele coupé-cabriolete erau construite la comandă individuală, dar primul “transformabil” produs relativ în masă a fost Peugeot 402 Eclipse, cu 580 de unități produse între 1935 și 1939. Cumpărătorii puteau alege, ca opțiune, un acționare electrică scumpă a acoperișului, în timp ce modelul de bază folosea o manivelă manuală asemănătoare designului original al lui Ellerbeck.

_{Pentru confortul urcării pe canapeaua din spate, spătarele scaunelor din față se înclină. Iar spătarul canapelei este montat aproape vertical – în spatele lui se află rezervorul de combustibil.}

În 1940, ideea hardtopului retractabil a revenit în America odată cu unul dintre primele concept-car-uri din lume, Chrysler Thunderbolt. Acesta avea o caroserie din aluminiu al cărei acoperiș se “răsturna” într-un compartiment separat, rotindu-se în jurul unei axe amplasate în spatele scaunelor.

_{Geamurile din spate se retrăgeau în lateralele caroseriei, rotindu-se în jurul punctului de fixare inferior al marginii frontale.}

Cum a adus Ford hardtopul retractabil la nivel de masă

După cel de-al Doilea Război Mondial, americanii au fost primii care au revenit la conceptul de coupé-cabriolet – în mod potrivit, prin Ford Motor Company, ale cărei conduceri respinseseră ideea originală a lui Ellerbeck cu treizeci de ani mai devreme. Mecanismul de acoperiș retractabil a fost conceput inițial de echipa inginerului Gil Spear pentru Continental Mark II din 1955, cel mai scump model din gama Ford, comercializat separat de brandul Lincoln.

Totuși, cererea pentru coupé-ul de bază era atât de mică încât Ford pierdea o mie de dolari la fiecare unitate vândută, în ciuda prețului de 10.000 de dolari. Modelul a fost retras din producție în 1957. Până atunci, Ford cheltuise deja peste două milioane de dolari pentru dezvoltarea hardtopului retractabil și trebuia să recupereze această investiție montând mecanismul pe un alt model. Din nefericire:

Caroseria Lincoln de la începutul anilor ’50 nu avea suficient spațiu în portbagaj pentru mecanism, iar modelul redesenat nu a fost gata decât în 1958.
Noua gamă Mercury a fost, de asemenea, întârziată.
Automobilele de pasageri Ford erau cele mai aproape de a fi pregătite pentru producție.

Ca urmare, această tehnologie de segment premium – în termeni de marketing actuali – a ajuns pe o “mașină a poporului”: Ford Fairlane 500 din 1957.

_{Pe primele modele Skyliner, pârghia acoperișului arăta exact așa, iar abia ulterior a fost înlocuită cu o consolă solidă în centrul panoului frontal. Tragi spre tine – acoperișul se retrage; apeși – se ridică.}

_{Setul de gentleman: vitezometru, contor de kilometraj, indicator de combustibil, indicator de temperatură a lichidului de răcire și scala modurilor cutiei automate.}

_{Pentru a cupla prima treaptă a cutiei automate, trebuie mutată maneta în poziția cea mai joasă, Lo.}

Cunoașteți Skyliner-ul: dimensiuni și design

Botezat Skyliner, acest coupé-cabriolet era cel mai lung model din gama Ford – aproape 5,4 metri de la o bară de protecție la cealaltă și aproape doi metri lățime. Totul la el pare supradimensionat: carcasa diferențialului seamănă cu cea a unui camion, iar suspensia din spate folosește arcuri cu șase foi.

Cum funcționa mecanismul hardtopului retractabil

Acoperișul pliabil este acționat printr-o pârghie montată în stânga coloanei de direcție. O unitate de relee din portbagaj controlează procesul, fiind conectată la motoare electrice și întrerupătoare de limitare amplasate de-a lungul traseului acoperișului și al mecanismelor sale de susținere. Există o pauză vizibilă de două-trei secunde între faze. Fără nicio componentă electronică implicată, această secvențiere mecanică previne conflictele dintre diferitele părți ale sistemului – de exemplu, acoperișul nu poate începe să se plieze dacă capacul portbagajului este închis. Transformarea completă durează aproape un minut.

Ford Fairlane 500

Șapte motoare electrice participă la procesul de transformare:

Deblochează cele două șuruburi de fixare ale capacului portbagajului
Ridică propriu-zis capacul portbagajului
Pliază secțiunea frontală a capacului (care se transformă într-o poliță în spatele scaunelor din spate)
Deblochează clemele acoperișului de la rama parbrizului
Deblochează clemele acoperișului din partea din spate a caroseriei
Retrage acoperișul în portbagaj (cel mai puternic motor)
Rotește secțiunea “vizieră” a acoperișului simultan cu retragerea

După aceea, capacul portbagajului revine în poziția inițială. Întregul proces durează 58 de secunde.

O particularitate demnă de menționat: este imposibil să deschizi portbagajul manual. Pentru a încărca o geantă, trebuie folosită aceeași pârghie pentru a porni procesul de transformare și a-l întrerupe după ce capacul portbagajului se ridică – cu condiția ca acoperișul să fie deja ridicat – apoi coborât la loc în același mod.

Motor și specificații de performanță

Skyliner-ul din 1957 era oferit cu o alegere de patru motoare V8, între 4,5 și 5,1 litri:

Versiune de bază: 190 CP
Cea mai puternică versiune supraalimentată: 300 CP
Mașina noastră de test: motor de 5,1 litri cu aspirație naturală, 245 CP, cuplat cu o cutie automată în trei trepte Ford-O-Matic, produsă de Borg Warner

Să pornim!

_{Instalația de încălzire era oferită contra cost, la un preț suplimentar de 85 de dolari, iar aerul condiționat (indisponibil pe această mașină) costa alți 377 de dolari.}

_{Manetele L.Air și R.Air, amplasate pe laturile volanului, controlează clapetele de aer care direcționează aerul spre picioarele șoferului și ale pasagerului. În dreapta – o brichetă deghizată printre celelalte comutatoare.}

Cum este să conduci Skyliner-ul

Folosind o cheie mică, asemănătoare celei de la o cutie poștală, pornesc motorul, trag maneta coloanei de direcție spre mine și în jos, iar cu o smucitură vizibilă se cuplează – nu prima, ci a doua treaptă. În modul Drive, transmisia folosește doar treapta a doua și a treia, motiv pentru care cutia automată Ford este adesea considerată, în mod eronat, o unitate cu două trepte.

Skyliner-ul de două tone pornește lin și trece aproape imperceptibil în treapta a treia în jurul valorii de 40 km/h. V8-ul torcăie mulțumit sub capotă și iartă aproape orice tratament brutal – chiar și accelerarea de la ralanti direct în treapta a treia. Cum le place americanilor să spună: nu există înlocuitor pentru cilindree.

_{Puternicul motor “V8” Y-block de 5,1 litri se potrivește ușor în compartimentul spațios. Rezervorul și duzele de spălare a parbrizului au fost instalate recent – producătorul a început să ofere această opțiune abia din 1958.}

_{Cilindrul hidraulic al servodirecției este atașat direct la bara centrală de direcție.}

Suspensia este foarte moale – pe denivelări mari, caroseria se zguduie vizibil, iar pe valuri apare un legănat perceptibil. Cu toate acestea, Skyliner-ul nu este imprecis: își păstrează decent traiectoria, iar înclinarea caroseriei în viraje nu este excesivă. Direcția se simte complet “moartă” în jurul poziției centrale, dar se umple neașteptat de forță reactivă pe parcursul virajelor – rezultat al unei asistențe relativ slabe a servodirecției. Mai târziu, în anii ’60, producătorii americani au întărit mult servodirecția și au eliminat practic orice senzație de direcție. Pe Skyliner, este exact suficient. Când mașina este staționară, servodirecția “mușcă” adesea, motiv pentru care obiceiul vechi impune rotirea volanului doar după pornirea motorului.

Interesant este că manevrabilitatea mașinii se schimbă foarte puțin în funcție de poziția acoperișului: ridicarea lui deplasează distribuția greutății doar ușor, reducând sarcina de pe puntea spate cu doar 2,4%.

_{Căptușeala compartimentului s-a pierdut de-a lungul anilor, la fel ca și “coșul” pentru bagaje, care era montat în centru. De-a lungul laturilor se află șurub-melc pentru ridicarea și coborârea capotei, acționate de un motor electric ascuns în compartimentul roții de rezervă (acoperit de un capac din lemn). Lângă acestea se află balansoare cu arcuri închise în carcase, care ușurează lucrul motoarelor electrice. Pe peretele din spate este montat un motor pentru capacul portbagajului, conectat de asemenea la șuruburile-melc prin arbori flexibili.}

_{Carcasa diferențialului este asemănătoare celei de la un camion de trei tone, iar șasiul deja robust este întărit cu un element în formă de X, realizat din profile groase. Arcurile cu foi ale suspensiei spate, cu o lungime de aproape un metru și jumătate, au acțiune progresivă: pe măsură ce se încarcă, foile superioare intră în contact cu tamponați intermediari, reducând lungimea efectivă a arcurilor cu un sfert și, astfel, crescându-le rigiditatea.}

_{Cunoscutele ovale albastre nu apar pe Skyliner – automobilele de pasageri Ford de la sfârșitul anilor ’50 aveau acest emblemă-blazon, iar modelul Thunderbird avea chiar propriul logo.}

Aerodinamica este surprinzător de bună – cu acoperișul jos, la 80 km/h, chiar și cu geamurile laterale coborâte, vântul doar zburlește ușor părul din creștet, deși pasagerii din spate resimt deja un disconfort.

Preț și poziționare pe piață

Coupé-cabrioletul nu era deosebit de scump, pornind de la 2.942 de dolari pentru versiunea de bază – de aproximativ 1,5 ori prețul celui mai accesibil sedan Ford Custom. Mașina noastră de test, echipată cu motorul de cinci litri, cutie automată, radio, încălzire, servodirecție și servofrână, avea un preț de 3.464 de dolari. Pentru comparație:

Ford Thunderbird (biloc sportiv): de la 3.408 dolari
Lincoln de bază: de la 4.649 dolari

_{Skyliner-ul a apărut în plină modă a “aripioarelor” din spate.}

Cifrele de vânzări și declinul Skyliner-ului

Deși perioada de vânzări a fost redusă la șase luni din cauza lansării întârziate, anul-model 1957 a vândut 20.766 de unități și a generat un trafic semnificativ în showroom-uri. Însă interesul pentru acest design complex și capricios s-a răcit rapid:

1957: 20.766 de unități vândute
1958: 14.713 unități vândute
1959: 12.915 unități vândute, după care coupé-cabrioletul a fost retras din producție

_{Până la anul-model 1958, Ford Fairlane 500 Skyliner, la fel ca întreaga familie “de pasageri”, a trecut printr-o restilizare pe scară largă. Au apărut motoare mai mari, lista de opțiuni s-a extins, incluzând chiar și suspensia pneumatică. Iar la coupé-cabriolet, în plus, mecanismul de retragere a acoperișului a fost modernizat: în locul șuruburilor-melc au apărut cilindri hidraulici.}

_{Modelele Ford de după restilizarea din anul-model 1959 sunt considerate printre cele mai frumoase automobile ale acelor ani. Dar nici designul reușit, nici transferul modelului Skyliner, la mijlocul sezonului, din familia Fairlane 500 în seria mai prestigioasă Galaxie (cu simpla schimbare a plăcuțelor de model) nu au reușit să îmbunătățească vânzările. În familia complet nouă din 1960 a rămas doar cabrioletul obișnuit Sunliner, care înainte se vindea de trei-patru ori mai bine decât “transformabilul”.}

Moștenirea Skyliner-ului

Ford Fairlane 500 Skyliner era înaintea timpului său. Niciun producător nu a mai realizat vreodată un cabriolet cu patru locuri, de dimensiuni normale, cu acoperiș rigid pliabil, după ce Ford a retras modelul din producție. Următorul coupé-cabriolet produs în masă din “noul val”, Mercedes SLK, nu avea să apară decât în 1996 – aproape patruzeci de ani mai târziu.

Ford Fairlane 500 Skyliner: fișa tehnică completă

Mașină: Ford Fairlane 500 Skyliner
Tip de caroserie: Coupé-cabriolet cu două uși
Capacitate de locuri: 6
Masă proprie: 1.920 kg
Motor: Pe benzină, cu carburator
Amplasare: Frontală, longitudinală
Cilindri: 8, în formă de V
Capacitate cilindrică: 5.115 cm³
Diametrul cilindrului / cursa pistonului: 96,5 / 87,4 mm
Raport de compresie: 9,7:1
Numărul de supape: 16
Putere maximă: 245 CP / 180 kW la 4.600 rpm (SAE)
Cuplu maxim: 437 Nm la 2.600 rpm
Transmisie: Automată, 3 trepte
- Treapta I: 2,40
- Treapta a II-a: 1,47
- Treapta a III-a: 1,00
- Marșarier: 2,00
- Raport final: 3,56
Tracțiune: Spate
Suspensie față: Independentă, cu arcuri elicoidale, cu triunghiuri duble
Suspensie spate: Dependentă, cu arcuri cu foi
Frâne: Cu tambur
Anvelope: 8.00-14
Capacitatea rezervorului de combustibil: 66 de litri