Ford Fairlane 500 Skyliner: maailma esimene masstoodetud teleskoophardtopiga kabriolett

Ford Fairlane 500 Skylinerile kuulub autoajaloos ainulaadne koht kui maailma esimesele masstoodetud kupee-kabriolеtile, millel oli teleskoophardtop. Aastatel 1957–1959 valmistatud ambitsioonikas Fordi mudel ühendas endas hardtopi mugavuse ja kabrioleti avara sõidurõõmu, aastakümneid enne seda, kui sellised konkurendid nagu Mercedes SLK selle idee populaarseks tegid. Siin on lugu selle leiutamisest, inseneritööst ja lõpuks ka hääbumisest.

Teleskoophardtopi idee algupära

Teleskoophardtopiga auto idee kuulub Ameerika leiutajale Ben Ellerbeckile Salt Lake Citystist. 1922. aastal ehitas ta maailma esimese “transformer”-auto eemaldatava hardtopiga, mis põhines kahe uksega Hudson Super Six’il. Katus oli tagaklaasiga üks tervik ning liikus hooba mehhanismi abil tahapoole, mida käivitas auto paremal küljel asuv pöördkäepide, “katteks” keretaha. Ellerbeck pakkus oma leiutist nii Fordile kui Packardile, kuid kumbki firma ei näidanud tol ajal huvi.

_{Viiekümnendate tüüpiline salong: hiiglaslik õhuke rool ja panoraamse tuuleklaasi raam, mis ulatub ukseavasse. Raami ülaosas olevad augud on katuse kruvilukkude jaoks.}

Georges Paulin ja Euroopa kupee-kabriolett

Idee kerkis taas esile peaaegu kümmekond aastat hiljem, 1931. aastal, tänu prantslasele Georges Paulinile, kes oli ametilt hambaarst, kuid kutsumuselt disainer ja insener. Tema konstruktsioon nimega Eclipse kasutas mahukat elektriajamit, mille puhul katus voltus pakiruumi. Paulin üritas algul edutult huvitada oma leiutisest André Citroëni. Hiljem sõlmis ta koostöö kerekojaga Pourtout ning 1933. aastal ehitati Paulini voltiva katusega esimene auto – neljaukseline Hotchkiss.

Hiljem kasutati sama lahendust Prantsusmaal valmistatud mudelil Lancia Belna ning 1934. aastaks jõudis see ka Peugeot’ juurde. Varased kupee-kabriolеtid ehitati individuaaltellimuse alusel, kuid esimeseks suhteliselt masstoodetud “transformeriks” sai Peugeot 402 Eclipse, millest valmistati aastatel 1935–1939 kokku 580 eksemplari. Ostjad said lisavarustusena valida kalli elektrilise katuseajami, samas kui baasmudel kasutas Ellerbecki algsele lahendusele sarnast käsikäivitit.

_{Tagadiivanile istumise mugavuse huvides on esiistmete seljatoed kaldu. Diivani seljatugi on paigaldatud peaaegu püstiselt – selle taga asub bensiinipaak.}

1940. aastal jõudis teleskoophardtopi idee tagasi Ameerikasse ühe maailma esimese kontseptsiooniautoga – Chrysler Thunderboltiga. Sel oli alumiiniumkere, mille katus “keeras end kokku” eraldi sektsiooni, pöreldes ümber istmete taga asuva telje.

_{Tagaaknad tõmbusid kere külgede sisse, pöreldes ümber esiserva alumise kinnituse.}

Kuidas Ford tõi teleskoophardtopi massidele

Pärast Teist maailmasõda pöördusid ameeriklased esimestena kupee-kabrioleti idee juurde tagasi – sobivalt just Ford Motor Company kaudu, mille juhid olid Ellerbecki algse idee kolmkümmend aastat varem tagasi lükanud. Teleskoopkatuse mehhanismi kavandas algselt insener Gil Speari meeskond 1955. aasta mudelile Continental Mark II – Fordi tootevaliku kalleimale mudelile, mida turustati Lincolni kaubamärgist eraldi.

Kuid nõudlus baaskupee järele oli nii madal, et Ford kaotas iga müüdud eksemplari pealt tuhat dollarit, hoolimata 10 000-dollarilisest hinnasildist. Mudeli tootmine lõpetati 1957. aastal. Selleks ajaks oli Ford juba kulutanud üle kahe miljoni dollari teleskoophardtopi väljatöötamisele ning pidi selle investeeringu tagasi teenima, paigaldades mehhanismi mõnele teisele mudelile. Kahjuks:

1950ndate alguse Lincolni kerel polnud mehhanismi jaoks piisavalt pakiruumi ja ümberkujundatud mudel polnud valmis enne 1958. aastat.
Ka uus Mercury tootevalik oli hilinenud.
Fordi sõiduautod olid tootmisvalmidusele kõige lähemal.

Nii jõudiski see – tänapäeva turundusterminoloogias – premium-segmendi tehnoloogia “rahva autole”: 1957. aasta Ford Fairlane 500-le.

_{Esimestel Skylineritel nägi katusehoob välja täpselt selline ning alles hiljem asendati see esipaneeli keskele paigaldatud kindla konsooliga. Tõmbad enda poole – katus eemaldub, vajutad – see tõuseb.}

_{Härrasmehe komplekt: spidomeeter, odomeeter, kütusenäidik, jahutusvedeliku temperatuurinäidik ja automaatkäigukasti režiimiskaala.}

_{Automaatkäigukasti esimese käigu sisselülitamiseks tuleb hoob viia kõige alumisse asendisse, Lo.}

Tutvustame Skylinerit: suurus ja disain

Nimega Skyliner sai sellest kupee-kabriolеtist Fordi pikim mudel – peaaegu 5,4 meetrit puderist puderini ja peaaegu kaks meetrit lai. Kõik selle juures tundub üledimensioneeritud: diferentsiaalikorpus meenutab veokit ning tagavedrustuses kasutatakse kuuelehelisi lehtvedrusid.

Kuidas teleskoophardtopi mehhanism töötas

Voltivat katust juhitakse rooliveerul vasakul asuva hoovaga. Pakiruumis paiknev releeplokk juhib protsessi, olles ühendatud elektrimootorite ja piirlülititega, mis on paigutatud mööda katuse liikumisteed ja selle kandemehhanisme. Faaside vahel on märgatav kahe-kolmesekundiline paus. Ilma elektroonikata tagab see mehaaniline järjestus, et süsteemi eri osade vahel ei tekiks konflikte – näiteks ei saa katus hakata voltuma, kui pakiruumi kaas on suletud. Kogu teisenemine kestab peaaegu minuti.

Ford Fairlane 500

Teisenemisprotsessis on kaasatud seitse elektrimootorit:

Avab pakiruumi kaane kaks kruvilukku
Tõstab pakiruumi kaant ennast
Volditab kaane esiosa (mis muutub tagaistmete taga olevaks riiuliks)
Avab katuse lukud tuuleklaasi raami juures
Avab katuse lukud kere tagaosas
Tõmbab katuse pakiruumi (kõige võimsam mootor)
Pöörab katuse “visiiri” osa samaaegselt tagasitõmbumisega

Seejärel liigub pakiruumi kaas tagasi algasendisse. Kogu protsess kestab 58 sekundit.

Üks omapärasus, mida tasub mainida: pakiruumi ei saa käsitsi avada. Koti laadimiseks tuleb kasutada sama hooba, et käivitada teisenemisprotsess ja katkestada see pärast pakiruumi kaane tõusmist – eeldusel, et katus on juba tõstetud – ning seejärel see samamoodi tagasi langetada.

Mootor ja jõudlusnäitajad

1957. aasta Skylinerile pakuti nelja V8-mootori valikut mahuga 4,5 kuni 5,1 liitrit:

Baasversioon: 190 hj
Võimsaim kompressoriga versioon: 300 hj
Meie testauto: atmosfäärne 5,1-liitrine mootor, 245 hj, koos Borg Warneri valmistatud kolmekäigulise Ford-O-Matic automaatkäigukastiga

Läki!

_{Salongikütet pakuti lisatasu eest 85 dollari eest ja kliimaseade (sellel autol puudub) maksis lisaks 377 dollarit.}

_{Rooli külgedel asuvad kangid L.Air ja R.Air juhivad õhuklappe, mis suunavad õhku juhi ja kaassõitja jalgade juurde. Paremal – teiste lülitite vahele peidetud sigaretisüütaja.}

Milline on Skylineriga sõitmise tunne

Kasutades väikest, postkastivõtmele sarnanevat võtit, käivitan mootori, tõmban rooliveergu hooba enda poole ja alla ning märgatava tõmbega lülitub sisse – mitte esimene, vaid teine käik. Drive-režiimis kasutab käigukast ainult teist ja kolmandat käiku, mistõttu peetakse Fordi automaati sageli ekslikult kahekäiguliseks üksuseks.

Kahetonnine Skyliner liigub sujuvalt teele ja lülitub märkamatult kolmandale käigule umbes 40 km/h juures. V8 mühiseb kapoti all rahulolevalt ja andestab peaaegu igasuguse väärkohtlemise – isegi kiirendamise tühikäigult otse kolmandal käigul. Nagu ameeriklased armastavad öelda: töömahule ei ole asendajat.

_{Võimas 5,1-liitrine Y-bloki “V8” mootor mahub kergesti avarasse mootoriruumi. Klaasipesuvedeliku paak ja pihustid on paigaldatud hiljem – tootja hakkas seda lisavarustust pakkuma alates 1958. aastast.}

_{Roolivõimendi hüdrosilinder on kinnitatud otse keskmise roolivarda külge.}

Vedrustus on väga pehme – suurte konaruste peal väriseb kere märgatavalt ning lainelisel teel tekib õõtsuv liikumine. Sellegipoolest ei ole Skyliner lõtv: see hoiab joont üsna korralikult ja kere kreen kurvides ei ole liigne. Roolitunne on keskasendi lähedal täiesti “surnud”, kuid täidab kurvides ootamatult reaktiivse jõuga – see on suhteliselt nõrga roolivõimendi tulemus. Hiljem, kuuekümnendatel, tegid Ameerika tootjad roolivõimendi palju tugevamaks ja hävitasid sisuliselt igasuguse roolitunde. Skylineril on seda vaevu piisavalt. Kui auto seisab paigal, “hammustab” roolivõimendi tihti, mistõttu vana kooli harjumus dikteerib rooli pöörata alles pärast mootori käivitamist.

Huvitaval kombel muutub auto käitumine katuse asendist sõltuvalt vaid vähe: selle tõstmine nihutab massijaotust vaid pisut, vähendades tagatelje koormust ainult 2,4% võrra.

_{Pakiruumi vooder on aastate jooksul kadunud, samuti keskele paigaldatud pagasi “korv”. Külgedel asuvad tigukäigud katuse tõstmiseks ja langetamiseks, mida käitab varurattaruumis (kaetud puitkaanega) peidetud elektrimootor. Nende kõrval on korpustesse paigutatud vedrutasakaalustajad, mis kergendavad elektrimootorite tööd. Tagaseinal on paigaldatud pakiruumi kaane mootor, mis on samuti painduvate võllide kaudu tigukäikudega ühendatud.}

_{Diferentsiaalikorpus on nagu kolmetonnisel veokil ning niigi tugev raam on tugevdatud X-kujulise, paksudest sõrestikest valmistatud sisestusega. Peaaegu poolteist meetrit pikad tagavedrustuse lehtvedrud toimivad progresseeruvalt: koormuse kasvades puutuvad ülemised lehed kokku vaheliste puhvritega, vähendades vedrude efektiivset pikkust veerandi võrra ja suurendades seeläbi nende jäikust.}

_{Tuttavaid siniseid ovaale Skylineril ei leidu – viiekümnendate lõpu Fordi sõiduautodel oli see embleem-vapp ning mudelil Thunderbird oli koguni oma logo.}

Aerodünaamika on üllatavalt korralik – avatud katusega 80 km/h juures (umbes 50 mph) tuuseldab tuul isegi külgaknad allalastuna vaid pealae juukseid, kuigi tagaistmel olijatele on see juba ebamugav.

Hinnastamine ja turupositsioon

Kupee-kabriolett ei olnud eriti kallis, alustades baasversiooni hinnast 2942 dollarit – see oli vaid umbes 1,5 korda kallim kõige taskukohasemast Ford Custom sedaanist. Meie testauto, mis oli varustatud viieliitrise mootori, automaatkäigukasti, raadio, salongikütte, roolivõimendi ja piduriservoga, maksis 3464 dollarit. Võrdluseks:

Ford Thunderbird (sportlik kahekohaline): alates 3408 dollarist
Baas-Lincoln: alates 4649 dollarist

_{Skyliner ilmus tagatiivade moe õitseajal.}

Müüginäitajad ja Skylineri hääbumine

Vaatamata hilise turuletuleku tõttu lühendatud kuuekuulisele müügiperioodile müüdi 1957. mudeliaastal 20 766 eksemplari ja see tõi näitusesaalidesse märkimisväärse hulga huvilisi. Kuid huvi keeruka ja tujuka konstruktsiooni vastu jahenes kiiresti:

1957: müüdud 20 766 eksemplari
1958: müüdud 14 713 eksemplari
1959: müüdud 12 915 eksemplari, misjärel kupee-kabrioleti tootmine lõpetati

_{1958. mudeliaastaks läbis Ford Fairlane 500 Skyliner, nagu kogu “sõidukite” perekond, laiaulatusliku restailingu. Ilmusid suurema mahuga mootorid, laienes lisavarustuse valik, mille hulka kuulus koguni õhkvedrustus. Kupee-kabrioletil moderniseeriti lisaks ka katuse tagasitõmbamise mehhanism: tigukäikude asemel ilmusid hüdrosilindrid.}

_{1959. mudeliaasta restailingu läbinud Fordе peetakse üheks nende aastate kaunimaks autoks. Kuid ei edukas disain ega Skylineri mudeli üleviimine hooaja keskel Fairlane 500 perekonnast prestiižsemasse Galaxie sarja (vaid nimesildid vahetati) suutnud müüki parandada. Täiesti uues, 1960. aasta perekonnas jäi alles vaid tavaline kabriolett Sunliner, mis oli varem müünud kolm-neli korda paremini kui “transformer”.}

Skylineri pärand

Ford Fairlane 500 Skyliner oli oma ajast ees. Pärast seda, kui Ford selle mudeli tootmise lõpetas, ei ole ükski tootja enam kunagi valmistanud täismõõdus, neljakohalist kabriolеtti kõva voltiva katusega. Järgmine “uue laine” masstoodetud kupee-kabriolett, Mercedes SLK, ilmus alles 1996. aastal – peaaegu nelikümmend aastat hiljem.

Ford Fairlane 500 Skyliner: täielikud tehnilised andmed

Auto: Ford Fairlane 500 Skyliner
Keretüüp: Kaheukseline kupee-kabriolett
Istekohti: 6
Tühimass: 1920 kg
Mootor: Bensiin, karburaator
Paigutus: Ees, piki
Silindrid: 8, V-kujuline
Töömaht: 5115 cm³
Silindri läbimõõt / kolvikäik: 96,5 / 87,4 mm
Kompressioonisuhe: 9,7:1
Klappide arv: 16
Maksimaalne võimsus: 245 hj / 180 kW juures 4600 p/min (SAE)
Maksimaalne pöördemoment: 437 Nm juures 2600 p/min
Käigukast: Automaatne, 3-käiguline
- I käik: 2,40
- II käik: 1,47
- III käik: 1,00
- Tagasikäik: 2,00
- Peaülekanne: 3,56
Vedu: Tagavedu
Esivedrustus: Sõltumatu, vedruga, topeltkangidega
Tagavedrustus: Sõltuv, lehtvedruga
Pidurid: Trummel
Rehvid: 8.00-14
Kütusepaagi maht: 66 liitrit