Ford Fairlane 500 Skyliner: Kabrioleti i parë në botë me çati të palosshme të fortë i prodhuar në masë

Ford Fairlane 500 Skyliner zë një vend unik në historinë e automobilizmit si kupe-kabrioleti i parë në botë i prodhuar në masë me çati të palosshme të fortë. I ndërtuar midis viteve 1957 dhe 1959, ky model ambicioz i Ford-it kombinonte rehatinë e një çatie të fortë me lirinë e ajrit të hapur të një kabrioleti, dekada para se rivalë si Mercedes SLK ta popullarizonin konceptin. Ja historia pas shpikjes, inxhinierisë dhe rënies së tij përfundimtare.

Origjina e konceptit të çatisë së palosshme të fortë

Ideja e një makine me çati të palosshme të fortë i përket shpikësit amerikan Ben Ellerbeck nga Solt Lejk Siti. Në vitin 1922, ai ndërtoi makinën e parë në botë “transformer” me çati të fortë të heqshme, bazuar në një Hudson Super Six me dy dyer. Çatia ishte një njësi e vetme me xhamin e pasmë dhe lëvizte prapa përmes një mekanizmi levash, i aktivizuar nga një dorezë rrotulluese në anën e djathtë të makinës, duke “mbuluar” pjesën e pasme të karrocerisë. Ellerbeck ia ofroi shpikjen e tij Ford-it dhe Packard-it, por asnjëra kompani nuk shfaqi interes në atë kohë.

_{Interieri tipik i viteve pesëdhjetë: një timon i madh dhe i hollë dhe korniza e xhamit panoramik të përparmë që del në hapësirën e derës. Vrimat në pjesën e sipërme të kornizës janë për bllokuesit me vidë të çatisë.}

Georges Paulin dhe kupe-kabrioleti evropian

Koncepti u rishfaq gati një dekadë më vonë, në vitin 1931, falë francezit Georges Paulin – dentist nga profesioni, por dizajner dhe inxhinier nga pasioni. Konstruksioni i tij, i quajtur Eclipse, përdorte një sistem elektrik të rëndë, me çatinë që palosej në bagazh. Fillimisht Paulin u përpoq, pa sukses, të interesonte André Citroën-in për shpikjen e tij. Më vonë ai bashkëpunoi me punishten e karrocerive Pourtout, dhe në vitin 1933 makina e parë e ndërtuar me dizajnin e çatisë së palosshme të Paulin-it ishte Hotchkiss me katër dyer.

Dizajni u përdor më vonë në Lancia Belna, e prodhuar në Francë, dhe deri në vitin 1934 kishte arritur te Peugeot. Kupe-kabrioletët e hershëm ndërtoheshin me porosi individuale, por “transformeri” i parë relativisht i prodhuar në masë ishte Peugeot 402 Eclipse, me 580 njësi të prodhuara midis viteve 1935 dhe 1939. Blerësit mund të zgjidhnin një sistem elektrik të shtrenjtë për çatinë si opsion, ndërsa modeli bazë përdorte një manivelë dore të ngjashme me dizajnin origjinal të Ellerbeck-ut.

_{Për lehtësinë e uljes në divanin e pasmë, shpinat e ulëseve të përparme përkulen në një kënd. Ndërsa shpina e divanit është vendosur pothuajse vertikalisht – pas saj ndodhet depozita e karburantit.}

Në vitin 1940, ideja e çatisë së palosshme të fortë u kthye në Amerikë me një nga makinat e para konceptuale në botë, Chrysler Thunderbolt. Ajo kishte një karroceri prej alumini, çatia e së cilës “kthehej” në një ndarje të veçantë, duke u rrotulluar rreth një boshti pas ulëseve.

_{Xhamat e pasmë tërhiqeshin brenda anëve, duke u rrotulluar rreth mbërthimit të poshtëm të skajit të përparmë.}

Si e solli Ford-i çatinë e palosshme të fortë te masat

Pas Luftës së Dytë Botërore, amerikanët ishin të parët që rikthyen konceptin e kupe-kabrioletit – dhe në mënyrë të përshtatshme, përmes Ford Motor Company, menaxherët e së cilës e kishin refuzuar idenë origjinale të Ellerbeck-ut tridhjetë vjet më parë. Mekanizmi i çatisë së palosshme u projektua fillimisht nga ekipi i inxhinierit Gil Spear për Continental Mark II të vitit 1955, modelin më të shtrenjtë në gamën e Ford-it, i tregtuar veçmas nga marka Lincoln.

Megjithatë, kërkesa për kupenë bazë ishte aq e ulët sa Ford-i humbte një mijë dollarë për çdo njësi të shitur, pavarësisht çmimit prej 10.000 dollarësh. Modeli u ndërpre në vitin 1957. Deri atëherë, Ford-i kishte shpenzuar tashmë më shumë se dy milionë dollarë për zhvillimin e çatisë së palosshme të fortë dhe kishte nevojë ta rikuperonte atë investim duke e montuar mekanizmin në një model tjetër. Fatkeqësisht:

Karroceria e Lincoln-it e fillimit të viteve 1950 nuk kishte hapësirë të mjaftueshme bagazhi për mekanizmin, dhe modeli i ridizajnuar nuk ishte gati deri në vitin 1958.
Gama e re e Mercury-t ishte gjithashtu e vonuar.
Makinat pasagjere Ford ishin më afër gatishmërisë për prodhim.

Si rrjedhojë, kjo teknologji e segmentit premium – në termat e sotëm të marketingut – përfundoi në një “makinë të popullit”: Ford Fairlane 500 i vitit 1957.

_{Në Skyliner-at e parë, leva e çatisë dukej saktësisht kështu, dhe vetëm më pas u zëvendësua me një konsolë të plotë në qendër të panelit të përparmë. E tërheq drejt vetes – çatia hiqet, e shtyp – ajo ngrihet.}

_{Grupi i zotërisë: shpejtësimatësi, odometri, treguesi i karburantit, treguesi i temperaturës së lëngut ftohës dhe shkalla e regjimeve të transmisionit automatik.}

_{Për të futur marshin e parë të transmisionit automatik, duhet ta lëvizni levën në pozicionin më të ulët, Lo.}

Njihuni me Skyliner-in: përmasat dhe dizajni

I emërtuar Skyliner, ky kupe-kabriolet ishte modeli më i gjatë në gamën e Ford-it – gati 5,4 metra nga parakolpi në parakolp dhe pothuajse dy metra i gjerë. Gjithçka tek ai duket e stërmadhe: kutia e diferencialit i ngjan asaj të një kamioni, ndërsa pezullimi i pasmë përdor susta me gjashtë fletë.

Si funksiononte mekanizmi i çatisë së palosshme të fortë

Çatia e palosshme vihet në punë nga një levë e montuar në të majtë të kolonës së timonit. Një njësi releje në bagazh e kontrollon procesin, e lidhur me motorë elektrikë dhe çelësa kufizues të vendosur përgjatë trajektores së çatisë dhe mekanizmave mbështetës të saj. Ka një pauzë të dukshme prej dy-tre sekondash midis fazave. Pa përfshirë asnjë elektronikë, ky sekuencim mekanik parandalon konfliktet midis pjesëve të ndryshme të sistemit – për shembull, çatia nuk mund të fillojë të palosej ndërsa kapaku i bagazhit është i mbyllur. Transformimi i plotë zgjat gati një minutë.

Ford Fairlane 500

Shtatë motorë elektrikë përfshihen në procesin e transformimit:

Zhbllokon dy bllokuesit me vidë të kapakut të bagazhit
Ngre vetë kapakun e bagazhit
Palos pjesën e përparme të kapakut (e cila shndërrohet në një raft pas ulëseve të pasme)
Zhbllokon kapëset e çatisë te korniza e xhamit të përparmë
Zhbllokon kapëset e çatisë në pjesën e pasme të karrocerisë
Tërheq çatinë brenda bagazhit (motori më i fuqishëm)
Rrotullon pjesën “strehë” të çatisë njëkohësisht me tërheqjen

Pas kësaj, kapaku i bagazhit kthehet në pozicionin e tij fillestar. I gjithë procesi zgjat 58 sekonda.

Një veçori që ia vlen të përmendet: është e pamundur të hapësh bagazhin manualisht. Për të ngarkuar një çantë, duhet të përdorësh të njëjtën levë për të nisur procesin e transformimit dhe ta ndërpresësh atë pasi kapaku i bagazhit të ngrihet – me kusht që çatia të jetë tashmë e ngritur – dhe pastaj ta ulësh përsëri në të njëjtën mënyrë.

Motori dhe të dhënat e performancës

Skyliner-i i vitit 1957 ofrohej me zgjedhjen midis katër motorëve V8 nga 4,5 deri në 5,1 litra:

Versioni bazë: 190 kf
Versioni më i fuqishëm me kompresor: 300 kf
Makina jonë e testit: motor 5,1 litra me thithje natyrale, 245 kf, i çiftuar me një transmision automatik Ford-O-Matic me tre marshe të prodhuar nga Borg Warner

Të shkojmë!

_{Ngrohësi ofrohej për 85 dollarë shtesë, ndërsa kondicioneri (i padisponueshëm në këtë makinë) kushtonte edhe 377 dollarë të tjerë.}

_{Dorezat L.Air dhe R.Air të vendosura në anët e timonit kontrollojnë valvulat e ajrit që drejtojnë ajrin drejt këmbëve të shoferit dhe të pasagjerit. Në të djathtë – një çakmak i maskuar si çelësat e tjerë.}

Si është të ngasësh Skyliner-in

Me një çelës të vogël, të ngjashëm me çelësin e kutisë postare, ndez motorin, tërheq levën e kolonës së timonit drejt vetes dhe poshtë, dhe me një tërheqje të dukshme ajo futet – jo në marshin e parë, por në të dytin. Në regjimin Drive, transmisioni përdor vetëm marshin e dytë dhe të tretë, prandaj transmisioni automatik i Ford-it shpesh konsiderohet gabimisht si njësi me dy marshe.

Skyliner-i dy-tonësh niset butësisht dhe kalon në mënyrë të pandjeshme në marshin e tretë rreth 40 km/h. Motori V8 gjëmon i kënaqur nën kapak dhe fal pothuajse çdo keqtrajtim – madje edhe përshpejtimin nga xhirot minimale në marshin e tretë. Siç u pëlqen amerikanëve të thonë: nuk ka zëvendësim për kubikazhin.

_{Motori i fuqishëm “V8” Y-block me 5,1 litra futet lehtësisht në ndarjen e gjerë. Rezervuari dhe grykat e larëses janë instaluar së fundmi – prodhuesi filloi ta ofronte këtë opsion nga viti 1958 e tutje.}

_{Cilindri hidraulik i timonit me servo është i lidhur drejtpërdrejt me shufrën qendrore të drejtimit.}

Pezullimi është shumë i butë – në gunga të mëdha karroceria dridhet dukshëm, dhe në valëzime shfaqet një lëkundje. Megjithatë, Skyliner-i nuk është i shkujdesur: e mban linjën mjaft mirë dhe animi i karrocerisë në kthesa nuk është i tepruar. Timoni ndihet krejtësisht “i vdekur” pranë qendrës, por në mënyrë të papritur mbushet me forcë reaktive gjatë kthesave – rezultat i një ndihme relativisht të dobët të servo-timonit. Më vonë, në vitet gjashtëdhjetë, prodhuesit amerikanë e bënë servo-timonin shumë më të fuqishëm dhe praktikisht e vranë çdo ndjesi drejtimi. Te Skyliner-i, ajo është mezi e mjaftueshme. Kur makina është e ndalur, servo-timoni shpesh “kafshon”, ndaj zakoni i vjetër kërkon që timoni të rrotullohet vetëm pasi të jetë ndezur motori.

Për çudi, karakteri i sjelljes së makinës nuk ndryshon pothuajse aspak me pozicionin e çatisë: ngritja e saj e zhvendos shpërndarjen e peshës vetëm pak, duke ulur ngarkesën e boshtit të pasmë me vetëm 2,4%.

_{Veshja e ndarjes ka humbur me kalimin e viteve, ashtu si edhe “shporta” për bagazhet, e cila ishte instaluar në qendër. Përgjatë anëve ndodhen ingranazhe krimbi për ngritjen dhe uljen e çatisë, të vënë në lëvizje nga një motor elektrik i fshehur në ndarjen e rrotës rezervë (i mbuluar nga një kapak druri). Pranë tyre ndodhen balancues me susta të mbyllur në kuti, të cilët lehtësojnë punën e motorëve elektrikë. Në murin e pasmë është instaluar një motor për kapakun e bagazhit, gjithashtu i lidhur me ingranazhet e krimbit me boshte fleksibël.}

_{Kutia e diferencialit është si ajo e një kamioni tre-tonësh, dhe shasia tashmë e fortë është përforcuar me një futje në formë X të bërë nga profile të trasha. Sustat me fletë të pezullimit të pasmë, gati një metër e gjysmë të gjata, kanë veprim progresiv: ndërsa ngarkohen, fletët e sipërme vijnë në kontakt me tampona të ndërmjetëm, duke reduktuar gjatësinë efektive të sustave me një të katërtën dhe duke rritur kështu ngurtësinë e tyre.}

_{Ovalet e njohura blu nuk janë të pranishme te Skyliner-i – makinat pasagjere Ford të fundviteve pesëdhjetë kishin këtë stemë-emblemë, ndërsa modeli Thunderbird kishte madje logon e vet.}

Aerodinamika është çuditërisht e mirë – me çatinë e ulur në 80 km/h (rreth 50 milje/orë), edhe me xhamat anësorë të ulur, era vetëm sa të përkund flokët në majë të kokës, megjithëse pasagjerët e pasmë tashmë ndihen keq.

Çmimi dhe pozicioni në treg

Kupe-kabrioleti nuk ishte veçanërisht i shtrenjtë, duke filluar nga 2.942 dollarë për versionin bazë – vetëm rreth 1,5 herë çmimi i sedanit më të përballueshëm Ford Custom. Makina jonë e testit, e pajisur me motorin pesë-litërsh, transmision automatik, radio, ngrohës, servo-timon dhe frena me servo, kushtonte 3.464 dollarë. Për krahasim:

Ford Thunderbird (sportiv me dy vende): nga 3.408 dollarë
Lincoln bazë: nga 4.649 dollarë

_{Skyliner-i u shfaq në kulmin e modës për “krahët” e bishtit.}

Shifrat e shitjeve dhe rënia e Skyliner-it

Pavarësisht një periudhe të shkurtuar shitjesh prej gjashtë muajsh për shkak të nisjes së vonuar, viti model 1957 shiti 20.766 njësi dhe solli një fluks të konsiderueshëm vizitorësh në sallonet e shitjes. Por interesi për dizajnin e ndërlikuar dhe kapriçioz u ftoh shpejt:

1957: 20.766 njësi të shitura
1958: 14.713 njësi të shitura
1959: 12.915 njësi të shitura, pas së cilës kupe-kabrioleti u ndërpre

_{Deri në vitin model 1958, Ford Fairlane 500 Skyliner, si e gjithë familja “pasagjere”, pësoi një ristilizim në shkallë të gjerë. U shfaqën më shumë motorë me kubikazh më të madh, lista e opsioneve u zgjerua, duke përfshirë madje edhe pezullimin me ajër. Ndërsa te kupe-kabrioleti, përveç kësaj, u modernizua mekanizmi i tërheqjes së çatisë: në vend të ingranazheve të krimbit u shfaqën cilindra hidraulikë.}

_{Ford-at pas ristilizimit të vitit model 1959 konsiderohen si një nga makinat më të bukura të atyre viteve. Por as dizajni i suksesshëm, as kalimi i modelit Skyliner në mes të sezonit nga familja Fairlane 500 në serinë më prestigjioze Galaxie (me ndryshimin vetëm të emërtimeve) nuk mundën t’i përmirësonin shitjet. Në familjen krejtësisht të re të vitit 1960 mbeti vetëm kabrioleti i zakonshëm Sunliner, i cili më parë shitej tre deri në katër herë më mirë se “transformeri”.}

Trashëgimia e Skyliner-it

Ford Fairlane 500 Skyliner ishte përpara kohës së vet. Asnjë prodhues nuk prodhoi më kurrë një kabriolet me përmasa të plota, me katër vende dhe me çati të fortë të palosshme pasi Ford-i e ndërpreu modelin. Kupe-kabrioleti i ardhshëm i prodhuar në masë i “valës së re”, Mercedes SLK, nuk do të shfaqej deri në vitin 1996 – gati dyzet vjet më vonë.

Ford Fairlane 500 Skyliner: Specifikimet e plota

Makina: Ford Fairlane 500 Skyliner
Tipi i karrocerisë: Kupe-kabriolet me dy dyer
Numri i vendeve: 6
Pesha pa ngarkesë: 1.920 kg
Motori: Benzinë, me karburator
Vendosja: Përpara, gjatësor
Cilindrat: 8, në formë V
Kubikazhi: 5.115 cm³
Diametri i cilindrit / rrugëtimi i pistonit: 96,5 / 87,4 mm
Raporti i kompresionit: 9,7:1
Numri i valvulave: 16
Fuqia maksimale: 245 kf / 180 kW në 4.600 rrot/min (SAE)
Momenti maksimal rrotullues: 437 Nm në 2.600 rrot/min
Transmisioni: Automatik, 3 marshe
- Marshi I: 2,40
- Marshi II: 1,47
- Marshi III: 1,00
- Prapa: 2,00
- Transmisioni final: 3,56
Tërheqja: Me rrota të pasme
Pezullimi i përparmë: I pavarur, me susta spirale, me leva të dyfishta trekëndëshe
Pezullimi i pasmë: I varur, me susta me fletë
Frenat: Me tambur
Gomat: 8.00-14
Kapaciteti i depozitës së karburantit: 66 litra