फोर्ड फेयरलेन ५०० स्काइलाइनरले अटोमोबाइल इतिहासमा एक अनौठो स्थान ओगटेको छ — यो संसारकै पहिलो ठूलो परिमाणमा उत्पादन भएको रिट्र्याक्टेबल हार्डटप भएको कुपे-कन्भर्टिबल हो। सन् १९५७ देखि १९५९ सम्म निर्माण गरिएको यो महत्त्वाकांक्षी फोर्ड मोडेलले हार्डटपको आराम र कन्भर्टिबलको खुला हावाको स्वतन्त्रतालाई एकसाथ ल्यायो — मर्सिडिज एसएलके जस्ता प्रतिस्पर्धीहरूले यो अवधारणालाई लोकप्रिय बनाउनुभन्दा दशकौँ अगाडि। यसको आविष्कार, इन्जिनियरिङ र अन्ततः पतनको कथा यहाँ छ।
रिट्र्याक्टेबल हार्डटप अवधारणाको उत्पत्ति
रिट्र्याक्टेबल हार्डटप भएको कारको विचार साल्ट लेक सिटीका अमेरिकी आविष्कारक बेन एलरबेकको हो। सन् १९२२ मै उनले दुई ढोके हडसन सुपर सिक्सको आधारमा संसारको पहिलो “ट्रान्सफर्मर” कार बनाएका थिए, जसमा हटाउन मिल्ने हार्डटप थियो। छाना पछाडिको सिसासहित एउटै एकाइ थियो र कारको दायाँ पट्टिको घुम्ने ह्यान्डलद्वारा सक्रिय हुने लिभर मेकानिज्मबाट पछाडि सर्थ्यो, जसले बडीको पछाडिको भागलाई “छोप्थ्यो”। एलरबेकले आफ्नो आविष्कार फोर्ड र प्याकार्डलाई प्रस्ताव गरे, तर त्यस बेला कुनै पनि कम्पनीले चासो देखाएनन्।
जर्ज पोलिन र युरोपेली कुपे-कन्भर्टिबल
यो अवधारणा झन्डै एक दशकपछि, सन् १९३१ मा, फ्रान्सेली जर्ज पोलिनको कारण पुनः देखा पर्यो — पेशाले दन्तचिकित्सक, तर रुचिले डिजाइनर र इन्जिनियर। एक्लिप्स नाम दिइएको उनको संरचनाले भारी विद्युतीय ड्राइभ प्रयोग गर्थ्यो, र छाना ट्रंकभित्र खुम्चिन्थ्यो। पोलिनले सुरुमा आन्द्रे सिट्रोइनलाई आफ्नो आविष्कारमा आकर्षित गर्ने असफल प्रयास गरे। पछि उनले पुर्तु बडी शपसँग साझेदारी गरे, र सन् १९३३ मा पोलिनको फोल्डिङ छाना डिजाइनसहित बनेको पहिलो कार चार ढोके होचकिस थियो।
पछि यो डिजाइन फ्रान्समा उत्पादन हुने लान्चिया बेल्नामा प्रयोग भयो, र सन् १९३४ सम्ममा यो पजोसम्म पुग्यो। सुरुका कुपे-कन्भर्टिबलहरू व्यक्तिगत अर्डरमा बनाइन्थे, तर पहिलो अपेक्षाकृत ठूलो परिमाणमा उत्पादित “ट्रान्सफर्मर” पजो ४०२ एक्लिप्स थियो, जसका ५८० इकाइहरू सन् १९३५ देखि १९३९ बीच उत्पादन भए। क्रेताहरूले विकल्पका रूपमा महँगो विद्युतीय छाना ड्राइभ रोज्न सक्थे, जबकि आधार मोडेलले एलरबेकको मौलिक डिजाइनजस्तै हातले घुमाउने क्र्यांक प्रयोग गर्थ्यो।
सन् १९४० मा रिट्र्याक्टेबल हार्डटपको विचार संसारकै पहिलो कन्सेप्ट कारहरूमध्ये एक, क्राइस्लर थन्डरबोल्टसँगै अमेरिका फर्कियो। यसमा एल्युमिनियमको बडी थियो, जसको छाना सिटहरूको पछाडिको अक्षको वरिपरि घुम्दै छुट्टै कम्पार्टमेन्टभित्र “पल्टिन्थ्यो”।
फोर्डले रिट्र्याक्टेबल हार्डटप जनसमुदायसम्म कसरी पुर्यायो
दोस्रो विश्वयुद्धपछि अमेरिकीहरू नै कुपे-कन्भर्टिबल अवधारणामा पहिलो पटक फर्किए — र उपयुक्त रूपमै, फोर्ड मोटर कम्पनीमार्फत, जसका प्रबन्धकहरूले तीस वर्षअघि एलरबेकको मौलिक विचारलाई अस्वीकार गरेका थिए। रिट्र्याक्टिङ हार्डटप मेकानिज्म सुरुमा इन्जिनियर गिल स्पियरको टोलीले सन् १९५५ को कन्टिनेन्टल मार्क २ का लागि डिजाइन गरेको थियो, जुन फोर्डको लाइनअपको सबैभन्दा महँगो मोडेल थियो र लिंकन ब्रान्डभन्दा अलग्गै बजारमा राखिएको थियो।
तर आधार कुपेको माग यति कम थियो कि १०,००० डलर मूल्य हुँदाहुँदै पनि फोर्डले बिक्री गरेको प्रत्येक इकाइमा एक हजार डलर घाटा बेहोर्थ्यो। सन् १९५७ मा यो मोडेल बन्द गरियो। त्यतिन्जेल फोर्डले रिट्र्याक्टेबल हार्डटप विकास गर्न दुई मिलियन डलरभन्दा बढी खर्च गरिसकेको थियो र त्यो लगानी उठाउन मेकानिज्मलाई अर्को मोडेलमा जडान गर्नु आवश्यक थियो। दुर्भाग्यवश:
- पचासको दशकको सुरुतिरको लिंकन बडीमा मेकानिज्मका लागि पर्याप्त ट्रंक ठाउँ थिएन, र पुनःडिजाइन गरिएको मोडेल सन् १९५८ भन्दा अगाडि तयार भएन।
- नयाँ मर्करी लाइनअप पनि ढिलो भयो।
- फोर्डका यात्रुवाहक कारहरू उत्पादनका लागि सबैभन्दा नजिक तयारी अवस्थामा थिए।
फलस्वरूप, प्रिमियम-सेगमेन्टको यो प्रविधि — आजको मार्केटिङ भाषामा — एउटा “जनताको कार” मा आइपुग्यो: सन् १९५७ को फोर्ड फेयरलेन ५००।
स्काइलाइनरसँग परिचय: आकार र डिजाइन
स्काइलाइनर नाम दिइएको यो कुपे-कन्भर्टिबल फोर्डको लाइनअपको सबैभन्दा लामो मोडेल थियो — बम्परदेखि बम्परसम्म झन्डै ५.४ मिटर र झन्डै दुई मिटर चौडा। यसको सबै कुरा अत्यधिक ठूलो लाग्छ: डिफरेन्सियल हाउजिङ ट्रकको जस्तो देखिन्छ, र पछाडिको सस्पेन्सनमा छ पाते स्प्रिङ प्रयोग गरिएको छ।
रिट्र्याक्टेबल हार्डटप मेकानिज्मले कसरी काम गर्थ्यो
फोल्डिङ छाना स्टियरिङ कोलमको बायाँतिर जडान गरिएको लिभरद्वारा सञ्चालन हुन्छ। ट्रंकभित्रको रिले इकाइले प्रक्रिया नियन्त्रण गर्छ, जुन छानाको बाटो र यसका सहायक मेकानिज्महरूमा राखिएका विद्युतीय मोटर र लिमिट स्विचहरूसँग जोडिएको हुन्छ। चरणहरूबीच दुई-तीन सेकेन्डको ध्यान दिनलायक विश्राम हुन्छ। कुनै इलेक्ट्रोनिक्स संलग्न नभई, यो यान्त्रिक क्रमबद्धताले प्रणालीका विभिन्न भागहरूबीचको द्वन्द्व रोक्छ — उदाहरणका लागि, ट्रंकको ढक्कन बन्द हुँदा छाना खुम्चिन सुरु गर्न सक्दैन। पूरा रूपान्तरणमा झन्डै एक मिनेट लाग्छ।
रूपान्तरण प्रक्रियामा सात विद्युतीय मोटरहरू संलग्न हुन्छन्:
- ट्रंकको ढक्कनका दुई स्क्रु लक खोल्छ
- ट्रंकको ढक्कन आफैँलाई उठाउँछ
- ढक्कनको अगाडिको भाग पट्याउँछ (जुन पछाडिका सिटहरूपछाडिको र्याकमा परिणत हुन्छ)
- विन्डस्क्रिन फ्रेममा रहेका छानाका ल्याचहरू खोल्छ
- बडीको पछाडिका छानाका ल्याचहरू खोल्छ
- छानालाई ट्रंकभित्र खुम्च्याउँछ (सबैभन्दा शक्तिशाली मोटर)
- खुम्चिने क्रमसँगै छानाको “भाइजर” भाग घुमाउँछ
त्यसपछि ट्रंकको ढक्कन आफ्नो मूल स्थितिमा फर्कन्छ। सम्पूर्ण प्रक्रिया ५८ सेकेन्ड रहन्छ।
एउटा उल्लेखनीय अनौठोपन: ट्रंक हातले खोल्न असम्भव छ। झोला राख्न, तपाईंले त्यही लिभर प्रयोग गरेर रूपान्तरण प्रक्रिया सुरु गर्नुपर्छ र ट्रंकको ढक्कन उठेपछि त्यसलाई रोक्नुपर्छ — छाना पहिले नै उठेको अवस्थामा — अनि त्यसै गरी फेरि तल झार्नुपर्छ।
इन्जिन र प्रदर्शनका विवरणहरू
सन् १९५७ को स्काइलाइनर ४.५ देखि ५.१ लिटरसम्मका चार V8 इन्जिनको छनोटसहित उपलब्ध थियो:
- आधार संस्करण: १९० अश्वशक्ति
- सबैभन्दा शक्तिशाली सुपरचार्ज्ड संस्करण: ३०० अश्वशक्ति
- हाम्रो परीक्षण कार: प्राकृतिक रूपमा एस्पिरेटेड ५.१ लिटर इन्जिन, २४५ अश्वशक्ति, बर्ग वार्नरले बनाएको तीन गतिको फोर्ड-ओ-म्याटिक स्वचालित ट्रान्समिसनसँग जोडिएको
जाऔँ!
स्काइलाइनर चलाउँदाको अनुभव कस्तो हुन्छ
चिठीपत्र बाकसको साँचोजस्तै सानो साँचोले म इन्जिन सुरु गर्छु, स्टियरिङ कोलमको लिभर आफूतिर र तल तान्छु, र ध्यान दिनलायक झट्कासँगै त्यो लाग्छ — पहिलो होइन, दोस्रो गियर। ड्राइभ मोडमा ट्रान्समिसनले दोस्रो र तेस्रो गियर मात्र प्रयोग गर्छ, त्यसैले फोर्डको स्वचालितलाई प्रायः गलत रूपमा दुई-गतिको इकाइ ठानिन्छ।
दुई टनको स्काइलाइनर सहज रूपमा अगाडि बढ्छ र झन्डै ४० किमी/घण्टामा अलक्षित रूपमा तेस्रो गियरमा सर्छ। V8 बोनटमुनि सन्तुष्ट भई गुड्गुडाउँछ र झन्डै जुनसुकै दुर्व्यवहार क्षमा गर्छ — तेस्रो गियरमा आइडलबाटै गति बढाउने कुरा पनि। अमेरिकीहरू भन्न रुचाउँछन्: डिस्प्लेसमेन्टको कुनै विकल्प छैन।
सस्पेन्सन एकदमै नरम छ — ठूला खाल्डाखुल्डीमा बडी उल्लेख्य रूपमा हल्लिन्छ, र छालजस्ता उतारचढावमा डोलाइ महसुस हुन्छ। तैपनि स्काइलाइनर फितलो भने छैन: यसले आफ्नो लाइन राम्रैसँग समात्छ, र मोडहरूमा बडी रोल पनि अत्यधिक हुँदैन। स्टियरिङ केन्द्रनजिक बिल्कुल “मृत” महसुस हुन्छ, तर मोडहरूमा अप्रत्याशित रूपमा प्रतिक्रियात्मक बलले भरिन्छ — यो अपेक्षाकृत कमजोर पावर स्टियरिङ सहायताको नतिजा हो। पछि साठीको दशकमा अमेरिकी निर्माताहरूले पावर स्टियरिङलाई निकै बलियो बनाए र स्टियरिङको अनुभूति नै प्रभावकारी रूपमा समाप्त पारे। स्काइलाइनरमा यो जसोतसो पर्याप्त छ। कार अडिएको बेला पावर स्टियरिङ प्रायः “टोक्छ”, त्यसैले पुरानो शैलीको बानीले इन्जिन सुरु गरेपछि मात्र ह्विल घुमाउन भन्छ।
चाखलाग्दो कुरा, छानाको स्थितिअनुसार कारको ह्यान्डलिङ चरित्र झन्डै फेरिँदैन: यसलाई उठाउँदा तौल वितरणमा सामान्य परिवर्तन मात्र आउँछ, पछाडिको एक्सलको भार जम्मा २.४% ले घट्छ।
वायुगतिकी अचम्मलाग्दो गरी राम्रो छ — ८० किमी/घण्टा (झन्डै ५० माइल/घण्टा) मा छाना खुला राख्दा, छेउका सिसाहरू पनि तल झारिएको अवस्थामा समेत, हावाले टाउकोमाथिको कपाल मात्र हल्लाउँछ, यद्यपि पछाडिका यात्रुहरूले भने असहज महसुस गरिसक्छन्।
मूल्य र बजारमा स्थान
यो कुपे-कन्भर्टिबल खासै महँगो थिएन, आधार संस्करणको सुरुवाती मूल्य २,९४२ डलर थियो — सबैभन्दा सुलभ फोर्ड कस्टम सेडानको मूल्यभन्दा झन्डै १.५ गुणा मात्र। पाँच लिटरको इन्जिन, स्वचालित ट्रान्समिसन, रेडियो, हिटर, पावर स्टियरिङ र पावर ब्रेकसहित सुसज्जित हाम्रो परीक्षण कारको मूल्य ३,४६४ डलर थियो। तुलनाका लागि:
- फोर्ड थन्डरबर्ड (स्पोर्टी दुई सिटे): ३,४०८ डलरदेखि
- आधार लिंकन: ४,६४९ डलरदेखि
बिक्रीका आँकडा र स्काइलाइनरको पतन
ढिलो सुरुवातका कारण छ महिनाको छोटो बिक्री अवधि हुँदाहुँदै पनि सन् १९५७ को मोडेल वर्षमा २०,७६६ इकाइ बिक्री भए र शोरुममा उल्लेख्य भीड ल्यायो। तर जटिल र चिडचिडे डिजाइनप्रतिको चासो छिटै सेलायो:
- १९५७: २०,७६६ इकाइ बिक्री
- १९५८: १४,७१३ इकाइ बिक्री
- १९५९: १२,९१५ इकाइ बिक्री, त्यसपछि कुपे-कन्भर्टिबल बन्द गरियो
स्काइलाइनरको विरासत
फोर्ड फेयरलेन ५०० स्काइलाइनर आफ्नो समयभन्दा अगाडि थियो। फोर्डले यो मोडेल बन्द गरेपछि कुनै पनि निर्माताले कडा फोल्डिङ छाना भएको पूर्ण आकारको, चार सिटे कन्भर्टिबल फेरि कहिल्यै उत्पादन गरेन। “नयाँ लहर” को अर्को ठूलो परिमाणमा उत्पादित कुपे-कन्भर्टिबल, मर्सिडिज एसएलके, सन् १९९६ भन्दा अगाडि देखा परेन — झन्डै चालीस वर्षपछि।
फोर्ड फेयरलेन ५०० स्काइलाइनर: पूर्ण विशिष्टताहरू
- कार: फोर्ड फेयरलेन ५०० स्काइलाइनर
- बडीको प्रकार: दुई ढोके कुपे-कन्भर्टिबल
- सिट क्षमता: ६
- कर्ब वजन: १,९२० किलोग्राम
- इन्जिन: पेट्रोल, कार्बुरेटर
- स्थान: अगाडि, लम्बाइको दिशामा
- सिलिन्डर: ८, V-आकारका
- डिस्प्लेसमेन्ट: ५,११५ सीसी
- सिलिन्डरको व्यास / पिस्टन स्ट्रोक: ९६.५ / ८७.४ मिमी
- कम्प्रेसन अनुपात: ९.७:१
- भल्भ संख्या: १६
- अधिकतम शक्ति: २४५ अश्वशक्ति / १८० किलोवाट ४,६०० आरपीएममा (SAE)
- अधिकतम टर्क: ४३७ न्यूटन-मिटर २,६०० आरपीएममा
- ट्रान्समिसन: स्वचालित, ३ गतिको
- गियर I: २.४०
- गियर II: १.४७
- गियर III: १.००
- रिभर्स: २.००
- फाइनल ड्राइभ: ३.५६
- ड्राइभ: पछाडिको पाङ्ग्रा ड्राइभ
- अगाडिको सस्पेन्सन: स्वतन्त्र, स्प्रिङ, डबल विशबोनसहित
- पछाडिको सस्पेन्सन: आश्रित, पाते स्प्रिङ
- ब्रेक: ड्रम
- टायर: ८.००-१४
- इन्धन ट्यांक क्षमता: ६६ लिटर
तस्बिर: स्टेपान शुमाखर
यो अनुवाद हो। तपाईं मूल लेख यहाँ पढ्न सक्नुहुन्छ: Игорь Владимирский протестировал первый в мире массовый купе-кабриолет Ford Fairlane 500 Skyliner
प्रकाशित जुलाई 19, 2023 • पढ्नको लागि 10m
