ফোর্ড ফেয়ারলেন ৫০০ স্কাইলাইনার: বিশ্বের প্রথম গণউৎপাদিত রিট্র্যাক্টেবল হার্ডটপ কনভার্টিবল

ফোর্ড ফেয়ারলেন ৫০০ স্কাইলাইনার গাড়ির ইতিহাসে এক অনন্য স্থান দখল করে আছে — এটিই বিশ্বের প্রথম গণউৎপাদিত কুপে-কনভার্টিবল যার ছাদ ভাঁজ হয়ে ভেতরে ঢুকে যেত। ১৯৫৭ থেকে ১৯৫৯ সালের মধ্যে তৈরি ফোর্ডের এই উচ্চাকাঙ্ক্ষী মডেলটি হার্ডটপের আরাম আর কনভার্টিবলের খোলা হাওয়ার স্বাধীনতাকে এক করেছিল — মার্সিডিজ SLK-এর মতো প্রতিদ্বন্দ্বীরা এই ধারণাটি জনপ্রিয় করার কয়েক দশক আগেই। এখানে রইল এর আবিষ্কার, প্রকৌশল ও শেষ পর্যন্ত পতনের গল্প।

রিট্র্যাক্টেবল হার্ডটপ ধারণার উৎপত্তি

ভাঁজযোগ্য শক্ত ছাদওয়ালা গাড়ির ধারণাটি সল্ট লেক সিটির মার্কিন উদ্ভাবক বেন এলারবেকের। সেই ১৯২২ সালেই তিনি দুই-দরজার হাডসন সুপার সিক্সের ভিত্তিতে বিশ্বের প্রথম “ট্রান্সফরমার” গাড়ি তৈরি করেছিলেন, যার শক্ত ছাদটি খুলে ফেলা যেত। ছাদটি পেছনের কাচের সঙ্গে একটিই ইউনিট ছিল এবং একটি লিভার ব্যবস্থার মাধ্যমে পেছন দিকে সরে যেত — গাড়ির ডান পাশে থাকা একটি ঘূর্ণায়মান হাতল ঘুরিয়ে তা চালু করা হতো, আর ছাদটি বডির পেছনের অংশ “ঢেকে” দিত। এলারবেক তাঁর উদ্ভাবনটি ফোর্ড ও প্যাকার্ডকে প্রস্তাব করেছিলেন, কিন্তু তখন কোনো কোম্পানিই আগ্রহ দেখায়নি।

_{পঞ্চাশের দশকের চিরাচরিত অন্দরসজ্জা: বিশাল সরু স্টিয়ারিং হুইল আর প্যানোরামিক উইন্ডশিল্ডের ফ্রেম, যা দরজার খোপের ভেতরে ঢুকে আছে। ফ্রেমের উপরের ছিদ্রগুলো ছাদের স্ক্রু-লকের জন্য।}

জর্জ পোলাঁ ও ইউরোপীয় কুপে-কনভার্টিবল

প্রায় এক দশক পর, ১৯৩১ সালে, ধারণাটি আবার ফিরে আসে ফরাসি জর্জ পোলাঁর হাত ধরে — পেশায় দন্তচিকিৎসক, কিন্তু নেশায় ডিজাইনার ও প্রকৌশলী। ইক্লিপস নামের তাঁর নির্মাণে ব্যবহৃত হয়েছিল একটি ভারী বৈদ্যুতিক ড্রাইভ, আর ছাদটি ভাঁজ হয়ে ট্রাঙ্কে ঢুকে যেত। পোলাঁ প্রথমে আঁদ্রে সিট্রোয়েনকে তাঁর উদ্ভাবনে আগ্রহী করার চেষ্টা করেন, কিন্তু সফল হননি। পরে তিনি পুরতু বডি-শপের সঙ্গে যুক্ত হন, এবং ১৯৩৩ সালে পোলাঁর ভাঁজযোগ্য ছাদের নকশায় তৈরি প্রথম গাড়িটি ছিল চার-দরজার হচকিস।

পরে এই নকশাটি ফ্রান্সে উৎপাদিত ল্যানসিয়া বেলনা-তে ব্যবহৃত হয়, আর ১৯৩৪ সালের মধ্যে তা পুজো পর্যন্ত পৌঁছে যায়। প্রথম দিকের কুপে-কনভার্টিবলগুলো ব্যক্তিগত অর্ডারে তৈরি হতো, কিন্তু প্রথম তুলনামূলকভাবে গণউৎপাদিত “ট্রান্সফরমার” ছিল পুজো ৪০২ ইক্লিপস — ১৯৩৫ থেকে ১৯৩৯ সালের মধ্যে ৫৮০টি ইউনিট তৈরি হয়। ক্রেতারা অতিরিক্ত খরচে বৈদ্যুতিক ছাদের ড্রাইভ বেছে নিতে পারতেন, আর বেস মডেলে থাকত এলারবেকের মূল নকশার মতোই একটি হাতে ঘোরানো ক্র্যাঙ্ক।

_{পেছনের সোফায় বসার সুবিধার জন্য সামনের আসনের হেলান একটি কোণে হেলে যায়। আর সোফার হেলানটি প্রায় খাড়াভাবে বসানো — এর পেছনেই রয়েছে জ্বালানি ট্যাংক।}

১৯৪০ সালে রিট্র্যাক্টেবল হার্ডটপের ধারণাটি আমেরিকায় ফিরে আসে বিশ্বের প্রথম দিকের কনসেপ্ট কারগুলোর একটি — ক্রাইসলার থান্ডারবোল্টের হাত ধরে। এর অ্যালুমিনিয়ামের বডির ছাদটি আসনের পেছনের একটি অক্ষের চারপাশে ঘুরে আলাদা একটি খোপে “উল্টে” ঢুকে যেত।

_{পেছনের জানালাগুলো সামনের প্রান্তের নিচের মাউন্টিংয়ের চারপাশে ঘুরে পাশের দিকে ঢুকে যেত।}

ফোর্ড কীভাবে রিট্র্যাক্টেবল হার্ডটপকে সাধারণ মানুষের কাছে পৌঁছে দিল

দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের পর কুপে-কনভার্টিবলের ধারণায় প্রথম ফিরে আসে আমেরিকানরাই — আর যথার্থভাবেই, ফোর্ড মোটর কোম্পানির মাধ্যমে, যাদের ম্যানেজাররা ত্রিশ বছর আগে এলারবেকের মূল প্রস্তাবটি প্রত্যাখ্যান করেছিলেন। ভাঁজযোগ্য হার্ডটপ ব্যবস্থাটি প্রথমে প্রকৌশলী গিল স্পিয়ারের দল ডিজাইন করেছিল ১৯৫৫ সালের কন্টিনেন্টাল মার্ক II-এর জন্য — যা ছিল ফোর্ডের লাইনআপের সবচেয়ে দামি মডেল এবং লিংকন ব্র্যান্ড থেকে আলাদাভাবে বাজারজাত করা হতো।

তবে বেস কুপের চাহিদা এতটাই কম ছিল যে ১০,০০০ ডলার দাম সত্ত্বেও বিক্রি হওয়া প্রতিটি গাড়িতে ফোর্ডের এক হাজার ডলার করে লোকসান হতো। ১৯৫৭ সালে মডেলটির উৎপাদন বন্ধ হয়ে যায়। ততদিনে ফোর্ড রিট্র্যাক্টেবল হার্ডটপ উন্নয়নে বিশ লক্ষ ডলারেরও বেশি খরচ করে ফেলেছে এবং সেই বিনিয়োগ তুলে আনতে ব্যবস্থাটিকে অন্য কোনো মডেলে বসানো দরকার ছিল। দুর্ভাগ্যবশত:

পঞ্চাশের দশকের গোড়ার দিকের লিংকন বডিতে এই ব্যবস্থার জন্য যথেষ্ট ট্রাঙ্ক-জায়গা ছিল না, আর নতুন করে ডিজাইন করা মডেলটি ১৯৫৮ সালের আগে প্রস্তুত হয়নি।
নতুন মার্কারি লাইনআপও পিছিয়ে ছিল।
ফোর্ডের যাত্রীবাহী গাড়িগুলোই উৎপাদনের জন্য সবচেয়ে বেশি প্রস্তুত ছিল।

ফলে আজকের বিপণনের ভাষায় প্রিমিয়াম সেগমেন্টের এই প্রযুক্তি এসে পড়ল একটি “জনগণের গাড়ি”-তে: ১৯৫৭ সালের ফোর্ড ফেয়ারলেন ৫০০।

_{প্রথম দিকের স্কাইলাইনারগুলোতে ছাদের লিভার ঠিক এমনই দেখতে ছিল, পরে তা সামনের প্যানেলের মাঝখানে একটি নিরেট কনসোল দিয়ে বদলে দেওয়া হয়। নিজের দিকে টানলে ছাদ নেমে যায়, চাপ দিলে উঠে আসে।}

_{ভদ্রলোকের সরঞ্জাম: স্পিডোমিটার, ওডোমিটার, জ্বালানি গেজ, কুল্যান্ট তাপমাত্রার নির্দেশক এবং অটোমেটিক ট্রান্সমিশনের মোড স্কেল।}

_{অটোমেটিক ট্রান্সমিশনের প্রথম গিয়ার লাগাতে হলে লিভারটিকে সবচেয়ে নিচের অবস্থানে, Lo-তে নিতে হবে।}

পরিচয় করিয়ে দিই স্কাইলাইনারের সঙ্গে: আকার ও নকশা

স্কাইলাইনার নামের এই কুপে-কনভার্টিবলটি ছিল ফোর্ডের লাইনআপের সবচেয়ে লম্বা মডেল — বাম্পার থেকে বাম্পার প্রায় ৫.৪ মিটার এবং প্রায় দুই মিটার চওড়া। এর সবকিছুই যেন অতিরিক্ত বড়: ডিফারেনশিয়াল হাউজিং দেখতে ট্রাকের মতো, আর পেছনের সাসপেনশনে ছয় পাতার লিফ স্প্রিং।

রিট্র্যাক্টেবল হার্ডটপ ব্যবস্থাটি কীভাবে কাজ করত

ভাঁজযোগ্য ছাদটি চালানো হয় স্টিয়ারিং কলামের বাঁ পাশে বসানো একটি লিভার দিয়ে। ট্রাঙ্কে থাকা একটি রিলে ইউনিট পুরো প্রক্রিয়াটি নিয়ন্ত্রণ করে, যা ছাদের চলার পথ ও তার সহায়ক ব্যবস্থাগুলোর সঙ্গে বসানো বৈদ্যুতিক মোটর ও লিমিট সুইচের সঙ্গে যুক্ত। প্রতিটি ধাপের মাঝে দুই-তিন সেকেন্ডের একটি লক্ষণীয় বিরতি থাকে। কোনো ইলেকট্রনিক্স ছাড়াই এই যান্ত্রিক ধারাবাহিকতা ব্যবস্থার বিভিন্ন অংশের মধ্যে সংঘাত এড়ায় — যেমন, ট্রাঙ্কের ঢাকনা বন্ধ থাকা অবস্থায় ছাদ ভাঁজ হওয়া শুরু করতে পারে না। পুরো রূপান্তরে প্রায় এক মিনিট লাগে।

ফোর্ড ফেয়ারলেন ৫০০

রূপান্তর প্রক্রিয়ায় সাতটি বৈদ্যুতিক মোটর জড়িত:

ট্রাঙ্কের ঢাকনার দুটি স্ক্রু-লক খোলে
ট্রাঙ্কের ঢাকনাটি তোলে
ঢাকনার সামনের অংশ ভাঁজ করে (যা পেছনের আসনের পেছনে একটি তাকে পরিণত হয়)
উইন্ডশিল্ড ফ্রেমের কাছে ছাদের ল্যাচগুলো খোলে
বডির পেছনের দিকে ছাদের ল্যাচগুলো খোলে
ছাদটিকে ট্রাঙ্কের ভেতরে টেনে নেয় (সবচেয়ে শক্তিশালী মোটর)
ছাদ ঢোকার সঙ্গে সঙ্গেই তার “ভাইজর” অংশটি ঘোরায়

এরপর ট্রাঙ্কের ঢাকনা তার আসল অবস্থানে ফিরে আসে। পুরো প্রক্রিয়াটি চলে ৫৮ সেকেন্ড ধরে।

একটি অদ্ভুত ব্যাপার উল্লেখ করার মতো: ট্রাঙ্ক হাতে খোলা অসম্ভব। একটি ব্যাগ রাখতে হলে ওই একই লিভার দিয়ে রূপান্তর প্রক্রিয়া চালু করে ট্রাঙ্কের ঢাকনা ওঠার পর তা থামাতে হবে — যদি ছাদ আগে থেকেই তোলা থাকে — এরপর একইভাবে তা আবার নামাতে হবে।

ইঞ্জিন ও পারফরম্যান্সের বিবরণ

১৯৫৭ সালের স্কাইলাইনার পাওয়া যেত ৪.৫ থেকে ৫.১ লিটারের চারটি V8 ইঞ্জিনের পছন্দসহ:

বেস সংস্করণ: ১৯০ অশ্বশক্তি
সবচেয়ে শক্তিশালী সুপারচার্জড সংস্করণ: ৩০০ অশ্বশক্তি
আমাদের পরীক্ষার গাড়ি: ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড ৫.১ লিটার ইঞ্জিন, ২৪৫ অশ্বশক্তি, বোর্গ ওয়ার্নারের তৈরি তিন-গতির Ford-O-Matic অটোমেটিক ট্রান্সমিশনের সঙ্গে

চলুন, শুরু করা যাক!

_{হিটারটি অতিরিক্ত ৮৫ ডলারে পাওয়া যেত, আর এয়ার কন্ডিশনিং (এই গাড়িতে নেই) খরচ হতো আরও ৩৭৭ ডলার।}

_{স্টিয়ারিংয়ের দুই পাশে থাকা L.Air ও R.Air হাতলগুলো সেই এয়ার ড্যাম্পার নিয়ন্ত্রণ করে, যা চালক ও যাত্রীর পায়ের দিকে বাতাস পাঠায়। ডানদিকে — অন্যান্য সুইচের ছদ্মবেশে একটি সিগারেট লাইটার।}

স্কাইলাইনার চালানোর অভিজ্ঞতা কেমন

চিঠির বাক্সের চাবির মতো একটি ছোট চাবি দিয়ে ইঞ্জিন চালু করি, স্টিয়ারিং কলামের লিভারটি নিজের দিকে টেনে নিচে নামাই, আর লক্ষণীয় একটা ঝাঁকুনির সঙ্গে লেগে যায় — প্রথম নয়, দ্বিতীয় গিয়ার। ড্রাইভ মোডে ট্রান্সমিশন কেবল দ্বিতীয় ও তৃতীয় গিয়ার ব্যবহার করে, আর সে কারণেই ফোর্ডের অটোমেটিককে প্রায়ই ভুল করে দুই-গতির ইউনিট বলে ধরা হয়।

দুই টনের স্কাইলাইনার মসৃণভাবে ছুটতে শুরু করে এবং ঘণ্টায় প্রায় ৪০ কিলোমিটারে অলক্ষ্যেই তৃতীয় গিয়ারে চলে যায়। বনেটের নিচে V8 তৃপ্তিতে গর্জায় আর প্রায় যেকোনো দুর্ব্যবহার ক্ষমা করে দেয় — এমনকি তৃতীয় গিয়ারে আইডল থেকে ত্বরণও। আমেরিকানরা যেমন বলতে ভালোবাসে: ইঞ্জিনের আয়তনের কোনো বিকল্প নেই।

_{শক্তিশালী ৫.১ লিটারের Y-ব্লক “V8” ইঞ্জিনটি প্রশস্ত খোপে অনায়াসে এঁটে যায়। ওয়াশারের জলাধার ও নজলগুলো সম্প্রতি বসানো হয়েছে — প্রস্তুতকারক এই বিকল্পটি ১৯৫৮ সাল থেকে দিতে শুরু করে।}

_{পাওয়ার স্টিয়ারিংয়ের হাইড্রলিক সিলিন্ডারটি সরাসরি কেন্দ্রীয় স্টিয়ারিং রডে যুক্ত।}

সাসপেনশন খুবই নরম — বড় খানাখন্দে বডি লক্ষণীয়ভাবে কাঁপে, আর ঢেউখেলানো রাস্তায় দুলতে থাকে। তবুও স্কাইলাইনার এলোমেলো নয়: এটি বেশ ভালোভাবেই নিজের লাইন ধরে রাখে, আর বাঁকে বডি রোল অতিরিক্ত নয়। স্টিয়ারিং কেন্দ্রের কাছে একদম “মৃত” মনে হয়, কিন্তু বাঁক নেওয়ার সময় অপ্রত্যাশিতভাবে প্রতিক্রিয়াশীল শক্তিতে ভরে ওঠে — তুলনামূলকভাবে দুর্বল পাওয়ার অ্যাসিস্টের ফল। পরে, ষাটের দশকে, আমেরিকান নির্মাতারা পাওয়ার স্টিয়ারিং অনেক বেশি শক্তিশালী করে ফেলে এবং স্টিয়ারিং ফিলকে কার্যত মেরে ফেলে। স্কাইলাইনারে তা কোনোমতে যথেষ্ট। গাড়ি দাঁড়িয়ে থাকা অবস্থায় পাওয়ার স্টিয়ারিং প্রায়ই “কামড়ে” ধরে, তাই পুরোনো দিনের অভ্যাস বলে — ইঞ্জিন চালু করার পরেই কেবল স্টিয়ারিং ঘোরানো উচিত।

মজার ব্যাপার, ছাদের অবস্থান বদলালেও গাড়ির চরিত্র প্রায় বদলায় না: ছাদ তুললে ওজন বণ্টন সামান্যই সরে যায়, পেছনের অ্যাক্সেলের ভার কমে মাত্র ২.৪%।

_{বছরের পর বছরে খোপের আস্তরণটি হারিয়ে গেছে, সঙ্গে মাঝখানে বসানো মালপত্রের “ঝুড়ি”টিও। দুই পাশে রয়েছে ছাদ ওঠানো-নামানোর ওয়ার্ম গিয়ার, যা চালায় স্পেয়ার হুইলের খোপে লুকানো একটি বৈদ্যুতিক মোটর (কাঠের ঢাকনায় ঢাকা)। তার পাশে আবরণে মোড়া স্প্রিং ব্যালান্সার, যা বৈদ্যুতিক মোটরগুলোর কাজ সহজ করে। পেছনের দেয়ালে বসানো ট্রাঙ্কের ঢাকনার মোটর, যা নমনীয় শ্যাফটের মাধ্যমে ওয়ার্ম গিয়ারের সঙ্গেও যুক্ত।}

_{ডিফারেনশিয়াল হাউজিংটি তিন টনের ট্রাকের মতো, আর এমনিতেই মজবুত ফ্রেমটিকে মোটা চ্যানেলের X-আকৃতির ইনসার্ট দিয়ে আরও শক্ত করা হয়েছে। পেছনের সাসপেনশনের প্রায় দেড় মিটার লম্বা লিফ স্প্রিংগুলোর ক্রিয়া প্রগতিশীল: ভার বাড়ার সঙ্গে সঙ্গে উপরের পাতাগুলো মধ্যবর্তী বাফারের সংস্পর্শে আসে, ফলে স্প্রিংয়ের কার্যকর দৈর্ঘ্য এক-চতুর্থাংশ কমে যায় এবং শক্ততা বাড়ে।}

_{চেনা নীল ডিম্বাকৃতি লোগোটি স্কাইলাইনারে নেই — পঞ্চাশের দশকের শেষদিকের ফোর্ড যাত্রীবাহী গাড়িগুলোতে থাকত এই প্রতীক-চিহ্ন, আর থান্ডারবার্ড মডেলের তো নিজস্ব লোগোই ছিল।}

অ্যারোডাইনামিক্স অবাক করার মতো ভালো — ছাদ নামানো অবস্থায় ঘণ্টায় ৮০ কিলোমিটারে (প্রায় ৫০ মাইল), এমনকি পাশের জানালা নামানো থাকলেও, হাওয়া কেবল মাথার উপরের চুল এলোমেলো করে, যদিও পেছনের যাত্রীদের ততক্ষণে অস্বস্তি শুরু হয়ে যায়।

দাম ও বাজারে অবস্থান

কুপে-কনভার্টিবলটি খুব একটা দামি ছিল না, বেস সংস্করণের দাম শুরু হতো ২,৯৪২ ডলার থেকে — সবচেয়ে সাশ্রয়ী ফোর্ড কাস্টম সেডানের দামের মাত্র দেড় গুণের মতো। আমাদের পরীক্ষার গাড়িটি — পাঁচ লিটার ইঞ্জিন, অটোমেটিক ট্রান্সমিশন, রেডিও, হিটার, পাওয়ার স্টিয়ারিং ও পাওয়ার ব্রেকসহ — দাম পড়েছিল ৩,৪৬৪ ডলার। তুলনার জন্য:

ফোর্ড থান্ডারবার্ড (স্পোর্টি দুই-আসনের): ৩,৪০৮ ডলার থেকে
বেস লিংকন: ৪,৬৪৯ ডলার থেকে

_{লেজের “পাখনা”-র ফ্যাশনের তুঙ্গে স্কাইলাইনারের আবির্ভাব ঘটে।}

বিক্রির পরিসংখ্যান ও স্কাইলাইনারের পতন

দেরিতে বাজারে আসার কারণে বিক্রির সময় ছয় মাসে সংকুচিত হওয়া সত্ত্বেও ১৯৫৭ মডেল বছরে ২০,৭৬৬টি ইউনিট বিক্রি হয় এবং শোরুমে উল্লেখযোগ্য ভিড় টেনে আনে। কিন্তু জটিল ও খামখেয়ালি নকশাটির প্রতি আগ্রহ দ্রুতই ঠান্ডা হয়ে যায়:

১৯৫৭: ২০,৭৬৬টি ইউনিট বিক্রি
১৯৫৮: ১৪,৭১৩টি ইউনিট বিক্রি
১৯৫৯: ১২,৯১৫টি ইউনিট বিক্রি, এরপর কুপে-কনভার্টিবলটির উৎপাদন বন্ধ হয়ে যায়

_{১৯৫৮ মডেল বছরের মধ্যে ফোর্ড ফেয়ারলেন ৫০০ স্কাইলাইনার, গোটা “যাত্রীবাহী” পরিবারের মতোই, বড় ধরনের রিস্টাইলিংয়ের মধ্য দিয়ে যায়। বেশি আয়তনের আরও ইঞ্জিন আসে, বিকল্পের তালিকা বাড়ে — যাতে এমনকি এয়ার সাসপেনশনও ছিল। আর কুপে-কেবিওলেতে উপরন্তু ছাদ গুটিয়ে নেওয়ার ব্যবস্থাটি আধুনিক করা হয়: ওয়ার্ম গিয়ারের বদলে আসে হাইড্রলিক সিলিন্ডার।}

_{১৯৫৯ মডেল বছরের রিস্টাইলিংয়ের পরের ফোর্ডগুলোকে সেই সময়ের সবচেয়ে সুন্দর গাড়িগুলোর একটি বলে ধরা হয়। কিন্তু না সফল নকশা, না মরসুমের মাঝামাঝি স্কাইলাইনার মডেলটিকে ফেয়ারলেন ৫০০ পরিবার থেকে আরও অভিজাত গ্যালাক্সি সিরিজে সরিয়ে নেওয়া (কেবল নেমপ্লেট বদলে) — কোনোটিই বিক্রি বাড়াতে পারেনি। ১৯৬০ সালের সম্পূর্ণ নতুন পরিবারে টিকে থাকল কেবল সাধারণ সানলাইনার কনভার্টিবলটি, যা আগে “ট্রান্সফরমার”-এর চেয়ে তিন থেকে চার গুণ ভালো বিক্রি হতো।}

স্কাইলাইনারের উত্তরাধিকার

ফোর্ড ফেয়ারলেন ৫০০ স্কাইলাইনার তার সময়ের চেয়ে এগিয়ে ছিল। ফোর্ড মডেলটির উৎপাদন বন্ধ করার পর আর কোনো নির্মাতাই কখনো শক্ত ভাঁজযোগ্য ছাদওয়ালা পূর্ণ আকারের চার-আসনের কনভার্টিবল তৈরি করেনি। “নতুন ঢেউ”-এর পরবর্তী গণউৎপাদিত কুপে-কনভার্টিবল, মার্সিডিজ SLK, আসতে আসতে ১৯৯৬ সাল — প্রায় চল্লিশ বছর পর।

ফোর্ড ফেয়ারলেন ৫০০ স্কাইলাইনার: সম্পূর্ণ স্পেসিফিকেশন

গাড়ি: ফোর্ড ফেয়ারলেন ৫০০ স্কাইলাইনার
বডির ধরন: দুই-দরজার কুপে-কনভার্টিবল
আসনসংখ্যা: ৬
কার্ব ওজন: ১,৯২০ কেজি
ইঞ্জিন: পেট্রোল, কার্বুরেটর
অবস্থান: সামনে, লম্বালম্বি
সিলিন্ডার: ৮টি, V-আকৃতির
আয়তন: ৫,১১৫ সিসি
সিলিন্ডারের ব্যাস / পিস্টনের স্ট্রোক: ৯৬.৫ / ৮৭.৪ মিমি
কম্প্রেশন অনুপাত: ৯.৭:১
ভালভের সংখ্যা: ১৬
সর্বোচ্চ ক্ষমতা: ২৪৫ অশ্বশক্তি / ১৮০ কিলোওয়াট, ৪,৬০০ আরপিএম-এ (SAE)
সর্বোচ্চ টর্ক: ৪৩৭ Nm, ২,৬০০ আরপিএম-এ
ট্রান্সমিশন: অটোমেটিক, ৩-গতির
- গিয়ার I: ২.৪০
- গিয়ার II: ১.৪৭
- গিয়ার III: ১.০০
- রিভার্স: ২.০০
- ফাইনাল ড্রাইভ: ৩.৫৬
ড্রাইভ: পেছনের চাকায়
সামনের সাসপেনশন: স্বাধীন, স্প্রিং, ডাবল উইশবোনসহ
পেছনের সাসপেনশন: নির্ভরশীল, লিফ স্প্রিং
ব্রেক: ড্রাম
টায়ার: 8.00-14
জ্বালানি ট্যাংকের ধারণক্ষমতা: ৬৬ লিটার