Ford Fairlane 500 Skyliner: el primer sostre rígid retràctil produït en massa del món

El Ford Fairlane 500 Skyliner ocupa un lloc únic a la història de l’automòbil com el primer cupè-descapotable produït en massa amb sostre rígid retràctil. Construït entre el 1957 i el 1959, aquest ambiciós model de Ford combinava el confort d’un sostre rígid amb la llibertat a l’aire lliure d’un descapotable, dècades abans que rivals com el Mercedes SLK popularitzessin el concepte. Aquesta és la història de la seva invenció, enginyeria i posterior declivi.

Els orígens del concepte de sostre rígid retràctil

La idea d’un cotxe amb sostre rígid retràctil pertany a l’inventor nord-americà Ben Ellerbeck, de Salt Lake City. L’any 1922 va construir el primer cotxe “transformable” del món amb sostre desmuntable, basat en un Hudson Super Six de dues portes. El sostre era una única peça amb la lluneta posterior i es desplaçava enrere mitjançant un mecanisme de palanca, activat per una maneta giratòria al costat dret del cotxe, “cobrint” la part posterior de la carrosseria. Ellerbeck va oferir el seu invent a Ford i Packard, però cap de les dues empreses hi va mostrar interès en aquell moment.

_{L’interior típic dels anys cinquanta: un volant fi i enorme i el marc del parabrisa panoràmic que sobresurt cap a l’obertura de la porta. Els forats a la part superior del marc són per als panys de rosca del sostre.}

Georges Paulin i el cupè-descapotable europeu

El concepte va ressorgir gairebé una dècada després, el 1931, gràcies al francès Georges Paulin, dentista de professió però dissenyador i enginyer de vocació. La seva construcció, anomenada Eclipse, feia servir un feixuc accionament elèctric, amb el sostre plegant-se dins el maleter. Paulin va intentar, sense èxit, interessar André Citroën en el seu invent. Més tard es va associar amb el carrosser Pourtout, i el 1933 el primer cotxe construït amb el disseny de sostre plegable de Paulin va ser el Hotchkiss de quatre portes.

El disseny es va fer servir després al Lancia Belna, fabricat a França, i el 1934 va arribar a Peugeot. Els primers cupè-descapotables es construïen per encàrrec individual, però el primer “transformable” relativament produït en massa va ser el Peugeot 402 Eclipse, del qual es van fabricar 580 unitats entre el 1935 i el 1939. Els compradors podien triar com a opció un car accionament elèctric del sostre, mentre que el model base feia servir una manovella similar al disseny original d’Ellerbeck.

_{Per facilitar l’accés al sofà del darrere, els respatllers dels seients davanters reclinen en angle. I el respatller del sofà s’instal·la gairebé vertical: al darrere hi ha el dipòsit de gasolina.}

El 1940, la idea del sostre rígid retràctil va tornar als Estats Units amb un dels primers cotxes conceptuals del món, el Chrysler Thunderbolt. Tenia una carrosseria d’alumini el sostre de la qual “es girava” cap a un compartiment separat, rotant al voltant d’un eix darrere dels seients.

_{Les finestres del darrere es retreien cap als laterals, girant al voltant de la fixació inferior de la vora davantera.}

Com Ford va portar el sostre rígid retràctil a les masses

Després de la Segona Guerra Mundial, els nord-americans van ser els primers a revisitar el concepte del cupè-descapotable; oportunament, a través de la Ford Motor Company, l’empresa la direcció de la qual havia rebutjat la idea original d’Ellerbeck trenta anys abans. El mecanisme del sostre retràctil va ser dissenyat inicialment per l’equip de l’enginyer Gil Spear per al Continental Mark II del 1955, el model més car de la gamma de Ford, comercialitzat separadament de la marca Lincoln.

Tanmateix, la demanda del cupè bàsic va ser tan baixa que Ford perdia mil dòlars per cada unitat venuda, tot i el preu de 10.000 dòlars. El model es va discontinuar el 1957. Per aleshores, Ford ja havia gastat més de dos milions de dòlars a desenvolupar el sostre rígid retràctil i necessitava recuperar aquella inversió muntant el mecanisme en un altre model. Malauradament:

La carrosseria del Lincoln de principis dels anys cinquanta no tenia prou espai al maleter per al mecanisme, i el model redissenyat no va estar llest fins al 1958.
La nova gamma de Mercury també anava endarrerida.
Els turismes de Ford eren els que estaven més a prop de poder-se produir.

Com a resultat, aquesta tecnologia de segment premium —en termes de màrqueting actuals— va acabar en un “cotxe del poble”: el Ford Fairlane 500 del 1957.

_{En els primers Skyliner, la palanca del sostre tenia exactament aquest aspecte, i només després es va substituir per una consola sòlida al centre del panell davanter. Estires cap a tu: el sostre es retira; empenys: es puja.}

_{Joc de senyor: velocímetre, comptaquilòmetres, indicador de combustible, indicador de temperatura del refrigerant i escala de modes de la transmissió automàtica.}

_{Per engranar la primera marxa de la transmissió automàtica, cal moure la palanca fins a la posició més baixa, Lo.}

Coneix el Skyliner: mida i disseny

Anomenat Skyliner, aquest cupè-descapotable era el model més llarg de la gamma de Ford: gairebé 5,4 metres de para-xoc a para-xoc i quasi dos metres d’amplada. Tot hi resulta sobredimensionat: la carcassa del diferencial s’assembla a la d’un camió, i la suspensió posterior fa servir molles de sis fulles.

Com funcionava el mecanisme del sostre rígid retràctil

El sostre plegable es controla amb una palanca muntada a l’esquerra de la columna de direcció. Una unitat de relés al maleter controla el procés, connectada a motors elèctrics i interruptors de fi de cursa situats al llarg del recorregut del sostre i dels seus mecanismes de suport. Hi ha una pausa notable de dos a tres segons entre fases. Sense cap electrònica implicada, aquesta seqüenciació mecànica evita conflictes entre les diferents parts del sistema; per exemple, el sostre no pot començar a plegar-se mentre la tapa del maleter estigui tancada. La transformació completa dura gairebé un minut.

Ford Fairlane 500

Set motors elèctrics intervenen en el procés de transformació:

Desbloqueja els dos panys de rosca de la tapa del maleter
Aixeca la mateixa tapa del maleter
Plega la secció davantera de la tapa (que es converteix en una lleixa darrere dels seients posteriors)
Desbloqueja els tancaments del sostre al marc del parabrisa
Desbloqueja els tancaments del sostre a la part posterior de la carrosseria
Retreu el sostre dins el maleter (el motor més potent)
Gira la secció de “visera” del sostre simultàniament amb la retracció

Després d’això, la tapa del maleter torna a la seva posició original. El procés sencer dura 58 segons.

Val la pena assenyalar una peculiaritat: és impossible obrir el maleter manualment. Per carregar una bossa, cal fer servir la mateixa palanca per iniciar el procés de transformació i interrompre’l després que la tapa del maleter s’aixequi —sempre que el sostre ja estigui pujat— i després baixar-la de la mateixa manera.

Motor i especificacions de rendiment

El Skyliner del 1957 s’oferia amb quatre opcions de motor V8, d’entre 4,5 i 5,1 litres:

Versió base: 190 CV
Versió sobrealimentada més potent: 300 CV
El nostre cotxe de prova: motor atmosfèric de 5,1 litres, 245 CV, aparellat amb una transmissió automàtica de tres velocitats Ford-O-Matic fabricada per Borg Warner

Som-hi!

_{El calefactor s’oferia per 85 dòlars addicionals i l’aire condicionat (no disponible en aquest cotxe) costava 377 dòlars més.}

_{Les manetes L.Air i R.Air situades als costats del volant controlen les comportes d’aire que dirigeixen l’aire cap als peus del conductor i del passatger. A la dreta, un encenedor de cigarretes disfressat com un altre interruptor.}

Com és conduir el Skyliner

Fent servir una clau petita, semblant a la d’una bústia, engego el motor, estiro la palanca de la columna de direcció cap a mi i cap avall, i amb una sacsejada notable engrana —no la primera, sinó la segona marxa. En mode Drive, la transmissió només fa servir la segona i la tercera marxa, motiu pel qual la caixa automàtica de Ford sovint es considera erròniament una unitat de dues velocitats.

El Skyliner, de dues tones, arrenca amb suavitat i canvia de manera imperceptible a la tercera marxa al voltant dels 40 km/h. El V8 ronca satisfet sota el capó i perdona gairebé qualsevol maltractament, fins i tot accelerar des de ralentí en tercera. Com agrada dir als nord-americans: no hi ha substitut per a la cilindrada.

_{El poderós motor “V8” Y-block de 5,1 litres encaixa fàcilment al ampli compartiment. El dipòsit i els sortidors del rentavidres es van instal·lar recentment: el fabricant va començar a oferir aquesta opció a partir del 1958.}

_{El cilindre hidràulic de la direcció assistida va connectat directament a la barra central de direcció.}

La suspensió és molt tova: en els sots grans, la carrosseria trontolla notablement, i sobre onades apareix un moviment de balanceig. Tot i així, el Skyliner no és descurat: manté bé la trajectòria, i la inclinació de la carrosseria als revolts no és excessiva. La direcció es nota absolutament “morta” a prop del centre, però inesperadament s’omple de força reactiva als revolts, resultat d’una assistència de direcció relativament feble. Més tard, als anys seixanta, els fabricants nord-americans van fer les direccions assistides molt més fortes i van acabar pràcticament amb tota sensació de direcció. Al Skyliner, just n’hi ha prou. Amb el cotxe aturat, la direcció assistida sovint “es clava”, per la qual cosa el costum tradicional dicta girar el volant només després d’engegar el motor.

Curiosament, el caràcter de conducció del cotxe amb prou feines canvia amb la posició del sostre: pujar-lo desplaça el repartiment de pes només lleugerament, reduint la càrrega de l’eix posterior en només un 2,4%.

_{El folre del compartiment s’ha perdut amb els anys, com també la “cistella” per a l’equipatge que s’instal·lava al centre. Als laterals hi ha cargols sense fi per pujar i baixar el sostre, accionats per un motor elèctric amagat al compartiment de la roda de recanvi (cobert per una tapa de fusta). Al costat hi ha compensadors de molla dins de carcasses, que alleugen el treball dels motors elèctrics. A la paret posterior hi ha instal·lat un motor per a la tapa del maleter, també connectat als cargols sense fi mitjançant eixos flexibles.}

_{La carcassa del diferencial és com la d’un camió de tres tones, i el xassís, ja de per si robust, es reforça amb una peça en forma d’X feta de canals gruixuts. Les molles de fulles de la suspensió posterior, de gairebé metre i mig de llarg, tenen acció progressiva: a mesura que es carreguen, les fulles superiors entren en contacte amb topalls intermedis, reduint la longitud efectiva de les molles en una quarta part i augmentant-ne així la rigidesa.}

_{Els coneguts òvals blaus no hi són al Skyliner: els turismes de Ford de finals dels anys cinquanta duien aquest emblema en forma d’escut, i el model Thunderbird fins i tot tenia el seu propi logotip.}

L’aerodinàmica és sorprenentment decent: amb el sostre baixat a 80 km/h, fins i tot amb les finestres laterals abaixades, el vent només despentina la part superior del cap, tot i que els passatgers del darrere ja ho troben incòmode.

Preu i posicionament al mercat

El cupè-descapotable no era especialment car, amb un preu de sortida de 2.942 dòlars per a la versió base, només unes 1,5 vegades el preu de la berlina Ford Custom més assequible. El nostre cotxe de prova, equipat amb el motor de cinc litres, transmissió automàtica, ràdio, calefactor, direcció assistida i frens assistits, tenia un preu de 3.464 dòlars. A tall de comparació:

Ford Thunderbird (biplaça esportiu): des de 3.408 dòlars
Lincoln base: des de 4.649 dòlars

_{El Skyliner va aparèixer en ple auge de la moda de les “aletes” posteriors.}

Xifres de vendes i el declivi del Skyliner

Tot i tenir un període de vendes escurçat a sis mesos a causa d’un llançament tardà, el model del 1957 va vendre 20.766 unitats i va generar un gran trànsit als concessionaris. Però l’interès per aquest disseny complex i temperamental es va refredar ràpidament:

1957: 20.766 unitats venudes
1958: 14.713 unitats venudes
1959: 12.915 unitats venudes, després de les quals el cupè-descapotable es va discontinuar

_{Per a l’any model 1958, el Ford Fairlane 500 Skyliner, com tota la família de turismes, va experimentar un redisseny a gran escala. Van aparèixer motors de més cilindrada, la llista d’opcions es va ampliar —incloent-hi fins i tot suspensió pneumàtica— i, a més, en el cupè-descapotable es va modernitzar el mecanisme de retracció del sostre: en lloc de cargols sense fi, van aparèixer cilindres hidràulics.}

_{Els Ford posteriors al redisseny de l’any model 1959 es consideren un dels cotxes més bonics d’aquells anys. Però ni el disseny reeixit, ni el trasllat del model Skyliner a mitja temporada de la família Fairlane 500 a la més prestigiosa sèrie Galaxie (només canviant les plaques identificatives) van poder millorar les vendes. En la família completament nova del 1960, només va quedar el descapotable convencional Sunliner, que anteriorment es venia de tres a quatre vegades més bé que el “transformable”.}

El llegat del Skyliner

El Ford Fairlane 500 Skyliner es va avançar al seu temps. Cap fabricant va tornar mai a produir un descapotable de mida completa i quatre places amb sostre rígid plegable després que Ford discontinués el model. El següent cupè-descapotable produït en massa de la “nova onada”, el Mercedes SLK, no va aparèixer fins al 1996, gairebé quaranta anys després.

Ford Fairlane 500 Skyliner: especificacions completes

Cotxe: Ford Fairlane 500 Skyliner
Tipus de carrosseria: Cupè-descapotable de dues portes
Capacitat de seients: 6
Pes en buit: 1.920 kg
Motor: Gasolina, carburador
Col·locació: Davanter, longitudinal
Cilindres: 8, en V
Cilindrada: 5.115 cc
Diàmetre de cilindre / cursa de pistó: 96,5 / 87,4 mm
Relació de compressió: 9,7:1
Nombre de vàlvules: 16
Potència màxima: 245 CV / 180 kW a 4.600 rpm (SAE)
Parell màxim: 437 Nm a 2.600 rpm
Transmissió: Automàtica, 3 velocitats
- 1a marxa: 2,40
- 2a marxa: 1,47
- 3a marxa: 1,00
- Marxa enrere: 2,00
- Relació final: 3,56
Tracció: Tracció posterior
Suspensió davantera: Independent, per molla, amb doble triangle
Suspensió posterior: Dependent, per molles de fulles
Frens: De tambor
Pneumàtics: 8,00-14
Capacitat del dipòsit de combustible: 66 litres