Inclina el muntant posterior, baixa la línia del sostre una polzada, i el Haval F7 es transforma en l’F7x, més esportiu i elegant. Més enllà de la carrosseria, tots dos comparteixen una plataforma mecànica idèntica. Amb l’F7 de gamma alta incorporant ara un quadre d’instruments digital i un sistema multimèdia avançat, la diferència entre els nivells d’acabat més alts d’ambdós models pràcticament ha desaparegut. L’F7x té un preu superior respecte a l’F7 estàndard, però la silueta de coupé-crossover justifica el cost addicional? Havent conduït tots dos, he trobat algunes diferències genuïnes que val la pena comentar.
Disseny i estètica: val la pena pagar el sobrepreu de l’F7x?
Amb la seva carrosseria més estilitzada, l’F7x realment té millor aspecte que la ranxera estàndard. Hi ha alguna cosa en el seu perfil que recorda una altra “X” famosa —el BMW X6 de l’època del 2007— i no és pas casualitat: el dissenyador Pierre Leclerc va participar en tots dos cotxes. S’esperava que el muntant C inclinat i la part posterior elevada perjudiquessin la visibilitat pel retrovisor, però a la pràctica l’experiència de conducció se sent molt semblant a la de l’F7.
Alguns petits problemes d’ergonomia interior es mantenen del model estàndard:
- Els seients davanters resulten amorfs i no ofereixen gaire suport lateral
- L’ajust de profunditat de la columna de direcció és una mica curt
- El conjunt de botons a la base de la consola central està carregat de funcions
- No hi ha reposacaps central al darrere, tot i disposar de tres cinturons de seguretat
Seients posteriors i espai per a l’equipatge
A la fila posterior, els passatgers més alts poden notar que la línia inclinada del sostre els fa topar el cap contra la barra —tot i que pujar-hi no resulta tan incòmode com es podria esperar. L’espai per al cap és només lleugerament inferior al de l’F7 amb sostre panoràmic, i tant l’amplada com l’espai per als genolls continuen sent generosos, gairebé com en una limusina.
Les xifres de volum del maleter varien segons la font, cosa que resulta frustrant per als compradors que volen comparar:
- Aproximadament 68 galons (algunes fonts en donen 72) amb els seients posteriors alçats
- Al voltant de 275 galons amb els seients posteriors plegats
- Alguns venedors afirmen erròniament que l’F7 i l’F7x tenen la mateixa capacitat de maleter — no és així
Rendiment del motor i la caixa de canvis
Gestionar els 190 CV del motor turboalimentat de 2,0 litres continua sent un repte en la conducció diària. La resposta de l’accelerador és irregular: un toc suau a baixa velocitat provoca una sotragada, mentre que el crossover respon a entrades de gas suaus amb un retard notable abans de llançar-se endavant. La caixa de canvis robotitzada de doble embragatge de set velocitats tampoc no ajuda, ja que produeix sotragades i vacil·lacions en els canvis de marxa dins el trànsit urbà.
En resum, la conducció urbana posa en evidència les febleses de la mecànica:
- Resposta brusca de l’accelerador a baixa velocitat
- Retard en el lliurament de potència en arrencar suaument
- Canvis bruscos de la caixa en trànsit d’atur-i-arrenca
- El rendiment anunciat només es percep realment en acceleracions fortes des de parat
Conducció per autopista i consum de combustible
Les coses milloren notablement en carretera oberta. Amb una acceleració sostinguda i constant, la relació entre l’entrada de l’accelerador i l’acceleració resulta molt més previsible, i la caixa de canvis passa a fer canvis suaus i ben sincronitzats. Circulant a 60 mph (uns 97 km/h), el consum baixa d’una xifra urbana d’uns 2,8 galons cada 60 milles fins a un valor més raonable d’1,9.
El soroll a l’habitacle, però, és un problema persistent a velocitats d’autopista:
- Soroll de vent perceptible al voltant de les juntes de les finestres
- Brogit dels pneumàtics audible als passarrodes
- Els pneumàtics posteriors es tornen especialment sorollosos sobre paviments més rugosos —possiblement amplificat per l’espai entre el respatller del seient posterior i la safata portaobjectes
Direcció i comportament dinàmic: on l’F7x es distingeix
La direcció de l’F7x es nota notablement més pesant que la de l’F7 estàndard. El punt central en línia recta està més ben definit, cosa que facilita els trajectes llargs per autopista. A mesura que s’incrementa l’angle de direcció, el pes artificial dona pas a una sensació més natural, amb una resistència progressiva que augmenta en els revolts. El balanceig de carrosseria també augmenta de manera més uniforme amb l’entrada de direcció —l’F7x no s’inclina tan bruscament en els revolts com la ranxera.
En corbes suaus i amples, hi ha una tendència clara del cotxe a empènyer cap a l’exterior de l’arc —el que els enginyers anomenen subviratge. Això afavoreix un desenrotllament anticipat de la direcció, i l’hatchback de vegades tendeix a eixamplar la trajectòria. En comparació, l’F7 estàndard és més neutre a mig revolt, però en definitiva resulta més avorrit de conduir.
Suspensió i qualitat de marxa
La suspensió davantera es comporta de manera idèntica a la de l’F7 —moderadament confortable, nota els bots petits però no es veu afectada pels sots grans. El darrere és la vertadera sorpresa: se sent més controlat i ferm que el de la ranxera, sense cap mena de flotabilitat inestable. Aporta un toc d’agilitat que no s’esperaria d’un crossover econòmic.
Les possibles raons d’aquest millor comportament posterior inclouen:
- Una carrosseria més rígida —la porta posterior més gran del hatchback va requerir reforçar tota l’obertura
- Una distribució de pes lleugerament diferent (tot i que la diferència oficial de pes en buit és només de 22 lliures)
- L’hatchback respon de manera més activa quan es deixa anar l’accelerador i és més reactiu als ajustos de potència a mig revolt
Haval és notablement reservat amb les dades tècniques, per la qual cosa aquestes observacions no es poden verificar amb les especificacions de fàbrica. Un indicador real: totes les portes de l’F7x s’obren i es tanquen sense encallar-se —la porta del maleter de la ranxera F7, en canvi, de vegades s’encalla en la seva obertura desalineada.
Capacitat fora de pista
La prova fora de pista no estava planificada —va sorgir per necessitat en sortir d’una pedrera després d’una sessió de fotos. L’F7x va superar un pendent sec i pronunciat al primer intent, tant amb com sense els sis programes Terrain Response actius. Les diferències entre els modes van ser mínimes, però l’ESP i el control de tracció van funcionar eficaçment com a xarxa de seguretat, controlant el patinatge de les rodes sense frenar l’impuls.
Per posar-ho en context, un Renault Kaptur amb un motor de 150 CV i canvi CVT va completar la mateixa pujada —de manera menys espectacular, però igualment amb èxit al primer intent. La conclusió:
- L’F7x gestiona amb competència tasques lleugeres fora de pista
- L’èxit en el pendent sec es deu en gran part al motor potent, no pas a la sofisticació electrònica
- En fang profund o amb les rodes totalment enlaire, els límits s’assoleixen ràpidament
Veredicte: hauríeu de comprar el Haval F7x?
La “X” de l’F7x es guanya el seu lloc. La carrosseria reforçada contribueix a un comportament en carretera més engrescador, l’estètica és genuïnament més atractiva que la de la ranxera estàndard, i les credencials fora de pista són sòlides per a la seva categoria. El compromís és un maleter més modest i les mateixes frustracions de la mecànica que afecten l’F7 en trànsit urbà. Si podeu conviure amb un espai de càrrega més reduït i esteu disposats a adaptar el vostre estil de conducció a l’accelerador nerviós, l’F7x és el cotxe més gratificant de conduir —i el més vistós per aparcar.
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/haval/5f3f93d6ec05c4d210000021.html
Published September 22, 2022 • 7m to read
