დახარეთ უკანა სვეტი, ჩამოწიეთ სახურავის ხაზი ინჩით — და Haval F7 გარდაიქმნება უფრო სპორტულ, უფრო მოდურ F7x-ად. ძარის სტილის მიღმა ორივე ერთსა და იმავე მექანიკურ პლატფორმას იზიარებს. მას შემდეგ, რაც უმაღლესი კომპლექტაციის F7 ციფრული ინსტრუმენტების პანელითა და თანამედროვე მედიასისტემით აღიჭურვა, ორივე მოდელის უმაღლეს კომპლექტაციებს შორის სხვაობა თითქმის სრულად გაქრა. F7x სტანდარტულ F7-თან შედარებით უფრო ძვირი ღირს — მაგრამ ამართლებს თუ არა კუპე-კროსოვერის სილუეტი დამატებით ხარჯს? ორივე მანქანის ტარების შემდეგ ვიპოვე ნამდვილი განსხვავებები, რომლებზეც ღირს საუბარი.
დიზაინი და სტილი: ღირს თუ არა F7x დამატებულ ფასს?
უფრო მოხდენილ ძარაში გამოწყობილი F7x ნამდვილად უკეთ გამოიყურება, ვიდრე სტანდარტული უნივერსალი. მის პროფილში არის რაღაც, რაც კიდევ ერთ ცნობილ „X“-ს — 2007 წლის ეპოქის BMW X6-ს — მოგაგონებთ, და ეს შემთხვევითი არ არის: დიზაინერ პიერ ლეკლერს ხელი ორივე მანქანაში ჰქონდა გარეული. მოსალოდნელი იყო, რომ დახრილი C-სვეტი და აწეული უკანა ნაწილი უკანა ხედვის სარკის ხედვის ხაზს დააზიანებდა, თუმცა პრაქტიკაში მძღოლის შეგრძნება თითქმის იგივეა, რაც F7-ში.
რამდენიმე ინტერიერის ერგონომიკული ხარვეზი სტანდარტული მოდელიდან გადმოყვა:
- წინა სავარძლები ბუნდოვან ფორმისაა და ძლიერ გვერდით საყრდენს მოკლებულია
- საჭის სვეტის სიგრძეზე რეგულირება მოკლე დიაპაზონისაა
- ცენტრალური კონსოლის ძირში მდებარე ღილაკების ბლოკი ფუნქციებით გადატვირთულია
- უკან შუა თავის საყრდენი არ არის, მიუხედავად სამი ხელმისაწვდომი უსაფრთხოების ღვედისა
უკანა სავარძელი და საბარგულის სივრცე
უკანა რიგში მჯდომ მაღალ მგზავრებს დახრილი სახურავის ხაზი შესაძლოა თავს დაებჯინოს რელსზე — თუმცა შესვლა ისე უხერხულად არ იგრძნობა, როგორც შეიძლება ველოდოთ. თავზე თავისუფალი სივრცე მხოლოდ უმნიშვნელოდ ნაკლებია, ვიდრე პანორამული სახურავის მქონე F7-ში, ხოლო სიგანე და მუხლების სივრცე ისევ ლიმუზინისებურად უხვად რჩება.
საბარგულის მოცულობის მაჩვენებლები წყაროდან წყარომდე განსხვავდება, რაც შემაწუხებელია მყიდველისთვის, რომელიც შედარებას ცდილობს:
- დაახლოებით 68 გალონი (ზოგი წყარო 72-ს ასახელებს) აწეული უკანა სავარძლებით
- დაახლოებით 275 გალონი დაკეცილი უკანა სავარძლებით
- ზოგი გამყიდველი მცდარად ამტკიცებს, რომ F7 და F7x ერთსა და იმავე საბარგულის მოცულობას იზიარებს — ეს ასე არ არის
ძრავისა და გადაცემათა კოლოფის მუშაობა
2.0-ლიტრიანი ტურბოძრავის 190 ცხ.ძ.-ის მართვა ყოველდღიურ ტარებაში კვლავ გამოწვევად რჩება. აქსელერატორის რეაქცია არათანმიმდევრულია — მსუბუქი შეხება დაბალ სიჩქარეზე ბიძგს იწვევს, ხოლო ნაზ საწვავის მიწოდებაზე კროსოვერი შესამჩნევი დაყოვნებით რეაგირებს, სანამ წინ გაიჭრება. შვიდსაფეხურიანი ორმაგი ჩამჭიდის რობოტიზებული გადაცემათა კოლოფი მდგომარეობას არ აუმჯობესებს — ქალაქურ ტრაფიკში გადაცემების გადართვისას ბიძგებსა და ყოყმანს იწვევს.
მოკლედ, ქალაქური ტარება ტრანსმისიის სუსტ მხარეებს ააშკარავებს:
- ბიძგისებრი აქსელერატორის რეაქცია დაბალ სიჩქარეზე
- დაყოვნებული სიმძლავრის მიწოდება ნაზად დაძვრისას
- გადაცემათა კოლოფის მკვეთრი გადართვები „გაჩერდი-დაიძარი“ ტრაფიკში
- დეკლარირებული მახასიათებლები ნამდვილად მხოლოდ ადგილიდან მკვეთრი აჩქარებისას იგრძნობა
ავტობანზე ტარება და საწვავის ხარჯი
ღია გზაზე მდგომარეობა შესამჩნევად უმჯობესდება. მუდმივ, თანაბარ საწვავის მიწოდებაზე პედლის დაჭერასა და აჩქარებას შორის კავშირი ბევრად უფრო პროგნოზირებადი ხდება, ხოლო გადაცემათა კოლოფი გლუვ, კარგად გათვლილ გადართვებზე გადადის. 60 მილი/სთ სიჩქარით მოძრაობა საწვავის ხარჯს ქალაქური მაჩვენებლიდან — დაახლოებით 2.8 გალონი 60 მილზე — უფრო მისაღებ 1.9-მდე ამცირებს.
სალონში ხმაური, თუმცა, ავტობანის სიჩქარეზე მუდმივ პრობლემად რჩება:
- შესამჩნევი ქარის ხმაური ფანჯრების საიზოლაციო რეზინების არეში
- საბურავების გუგუნი ისმის თვლების თაღებში
- უკანა საბურავები განსაკუთრებით ხმაურიანი ხდება უხეშ საგზაო საფარზე — შესაძლოა გაძლიერებული უკანა სავარძლის ზურგსა და საბარგო თაროს შორის არსებული ღრიჭოთი
საჭე და მართვადობა: სად გამოირჩევა F7x
F7x-ის საჭე შესამჩნევად უფრო „მძიმეა“, ვიდრე სტანდარტული F7-ისა. სწორად წინ მიმართული ცენტრალური მდებარეობა უფრო მკაფიოდ არის განსაზღვრული, რაც ავტობანზე ხანგრძლივ მოგზაურობას აადვილებს. საჭის კუთხის მატებასთან ერთად ხელოვნური სიმძიმე უფრო ბუნებრივ შეგრძნებას უთმობს ადგილს — მოსახვევებში წინააღმდეგობა თანდათანობით მატულობს. ძარის დახრაც უფრო თანაბრად ვითარდება საჭის ბრუნვასთან ერთად — F7x მოსახვევებში ისე მკვეთრად არ „ეხრება“, როგორც უნივერსალი.
გლუვ, ფართო მოსახვევებში მანქანას აშკარა მიდრეკილება აქვს რკალის გარეთა მხარეს გაწევისკენ — რასაც ინჟინრები არასაკმარის მართვადობას (understeer) უწოდებენ. ეს საჭის ადრეულ დაბრუნებას უწყობს ხელს და ჰეტჩბეკს ხანდახან განზე გავარდნა უნდა. შედარებისთვის, სტანდარტული F7 მოსახვევის შუაში უფრო ნეიტრალურია, მაგრამ საბოლოოდ ტარებაში უფრო მოსაწყენი.
საკიდარი და სვლის კომფორტი
წინა საკიდარი F7-ის იდენტურად იქცევა — ზომიერად რბილი, პატარა ხორკლებს ამჩნევს, მაგრამ დიდი ორმოებით არ ბრკოლდება. უკანა ნაწილი ნამდვილი მოულოდნელობაა: ის უფრო აწყობილი და მკვრივია, ვიდრე უნივერსალისა, ყოველგვარი „მცურავი“ ფხვიერობის გარეშე. ის სიმკვეთრის იმ ელფერს ჰმატებს, რომელსაც ბიუჯეტური კროსოვერისგან არ ელოდები.
უკანა ნაწილის გაუმჯობესებული ქცევის შესაძლო მიზეზებია:
- უფრო ხისტი ძარა — ჰეტჩბეკის უფრო დიდი უკანა ღიობი მთელი ღიობის ირგვლივ გამაგრებას მოითხოვდა
- ოდნავ შეცვლილი წონის განაწილება (თუმცა ოფიციალური მშრალი წონის სხვაობა მხოლოდ 22 ფუნტია)
- ჰეტჩბეკი უფრო აქტიურად რეაგირებს აქსელერატორის აშვებაზე და მოსახვევის შუაში სიმძლავრის ცვლილებებზე უფრო მგრძნობიარეა
Haval ტექნიკურ მონაცემებზე შესამჩნევად თავშეკავებულია, ამიტომ ეს დაკვირვებები ქარხნულ სპეციფიკაციებთან ვერ დამოწმდება. ერთი რეალური მაჩვენებელი: F7x-ის ყველა კარი იღება და იკეტება გაჭედვის გარეშე — F7 უნივერსალის უკანა კარი კი, პირიქით, ხანდახან ცუდად გასწორებულ ღიობს ეჭიდება.
გზისგარეშე გამავლობა
გზისგარეშე ტესტი დაგეგმილი არ ყოფილა — ის აუცილებლობით წარმოიშვა, როცა ფოტოსესიის შემდეგ კარიერიდან გამოვდიოდით. F7x-მა ციცაბო მშრალი ფერდობი პირველივე ცდაზე დაძლია, ექვსივე Terrain Response პროგრამის ჩართული და გამორთული მდგომარეობით. რეჟიმებს შორის სხვაობა მინიმალური იყო, მაგრამ ESP და მოქცევის კონტროლი ეფექტურად მუშაობდა უსაფრთხოების ბადედ და თვლების დაცურებას ინერციის დაკარგვის გარეშე იჭერდა.
შედარებისთვის, Renault Kaptur-მა 150 ცხ.ძ. ძრავითა და CVT-ით იგივე აღმართი დაძლია — ნაკლები დრამატიზმით, მაგრამ თანაბრად წარმატებით, პირველივე ცდაზე. დასკვნა:
- F7x მსუბუქ გზისგარეშე დავალებებს კომპეტენტურად უმკლავდება
- მშრალ ფერდობზე წარმატება ძირითადად ძლიერი ძრავის დამსახურებაა და არა ელექტრონული ჯადოქრობის
- ღრმა ტალახში ან როცა თვლები სრულად ჰაერშია, ზღვარი სწრაფად მიიღწევა
დასკვნა: უნდა იყიდოთ თუ არა Haval F7x?
„X“ F7x-ში თავის ადგილს იმსახურებს. გამაგრებული ძარა უფრო დამატყვევებელ საგზაო ქცევას უწყობს ხელს, დიზაინი ნამდვილად უფრო მიმზიდველია, ვიდრე სტანდარტული უნივერსალისა, ხოლო გზისგარეშე გამავლობა კლასისთვის მყარია. სამაგიეროდ, საბარგული უფრო მოკრძალებულია და იგივე ტრანსმისიის პრობლემები რჩება, რაც F7-ს ქალაქურ ტრაფიკში აწუხებს. თუ პატარა საბარგო სივრცესთან შეგუებას შეძლებთ და მზად ხართ, ტარების სტილი მგრძნობიარე აქსელერატორს მოარგოთ, F7x ტარებაში უფრო მომგებიანი მანქანაა — და გარეგნულადაც უფრო მოსახდენი გასაჩერებელი.
ეს არის თარგმანი. ორიგინალის წაკითხვა შეგიძლიათ აქ: https://www.drive.ru/test-drive/haval/5f3f93d6ec05c4d210000021.html
გამოქვეყნდა სექტემბერი 22, 2022 • 6 წთ. საკითხავი
