リアピラーを傾け、ルーフラインを数センチ下げると、ハヴァル F7はよりスポーティで洒落たF7xに変貌する。ボディスタイル以外は、両車とも同一の機械的プラットフォームを共有している。上位グレードのF7がデジタルメーターパネルと先進的なメディアシステムを備えるようになった今、両モデルの最上級グレード間の差はほぼ消滅した。F7xはF7標準モデルより価格が高めに設定されているが、クーペ・クロスオーバーのシルエットはその追加費用に見合うのだろうか。両方を実際に運転してみて、話す価値のある本質的な違いをいくつか発見した。
デザインとスタイリング：F7xはプレミアム価格に見合うか？
よりシャープなボディをまとったF7xは、標準ワゴンよりも確実に見栄えが良い。そのプロファイルには、もう一つの有名な「X」——2007年型BMW X6——を彷彿とさせる要素があり、それは偶然ではない。デザイナーのピエール・ルクレール氏が両車のデザインに関わっているのだ。傾斜したCピラーと持ち上がったテール部分は、ルームミラーの視界を損なうと予想されていたが、実際の運転感覚はF7とほとんど変わらない。
標準モデルから引き継がれた内装の人間工学上の細かな不満点がいくつかある。
- フロントシートの形状が曖昧で、しっかりとした横方向のサポートに欠ける
- ステアリングコラムのリーチ調整幅がやや短い
- センターコンソール下部のボタン配列は機能が詰め込まれすぎている
- 3人分のシートベルトがあるにもかかわらず、リアの中央ヘッドレストがない
後部座席と荷室スペース
後部座席に座ると、背の高い乗員は傾斜したルーフラインのせいで頭をルーフレールにぶつけそうになるかもしれないが、乗り込む動作自体は思ったほど窮屈ではない。ヘッドルームはパノラマルーフ付きF7と比べてわずかに少ない程度で、横幅と膝周りのスペースは依然としてリムジン並みにゆとりがある。
トランク容量の数値は情報源によってばらつきがあり、比較したい購入者にとってはもどかしい点だ。
- リアシート使用時で約258リットル（一部情報源では273リットルとの記載も）
- リアシートを完全に倒した状態で約1,040リットル
- 一部の販売店ではF7とF7xの荷室容量が同一だと誤って案内しているが、実際には異なる
エンジンとギアボックスの性能
2.0リッターターボエンジンが生み出す190馬力を日常の運転でうまく制御するのは依然として難しい。アクセルレスポンスは一貫性を欠いており、低速時に軽く踏むと車体が前につんのめり、逆に穏やかにアクセルを踏み込むと反応が明らかに遅れてから急に加速する。7速デュアルクラッチのロボタイズドギアボックスもこれを助けておらず、市街地の渋滞ではギアチェンジ時に段差感やもたつきが生じる。
要するに、市街地での走行はドライブトレインの弱点を際立たせる。
- 低速時のぎくしゃくしたアクセルレスポンス
- 穏やかな発進時のパワー伝達の遅れ
- ストップアンドゴーの渋滞での唐突なギアチェンジ
- 公称の性能は停止状態からの全開加速時にしか本当には実感できない
高速道路での走行と燃費
幹線道路に出ると状況は明らかに改善する。一定でスムーズなアクセル操作の下では、ペダル操作と加速の関係がずっと予測しやすくなり、ギアボックスもスムーズでタイミングの良いシフトに落ち着く。時速約100kmで巡航すると、市街地での燃費約100kmあたり11.7リットルから、より優れた7.8リットルまで改善する。
ただし、車内騒音は高速走行時に依然として悩ましい問題である。
- 窓のシール周辺で目立つ風切り音
- ホイールアーチ付近で聞こえるタイヤのロードノイズ
- 荒れた路面ではリアタイヤの音が特に大きくなる——おそらくリアシートの背もたれと荷室トレイの間の隙間がその音を増幅している
ステアリングとハンドリング：F7xが際立つポイント
F7xのステアリングは標準のF7と比べて明らかに手応えが重くなっている。直進時の中心点がより明確に定義されており、長時間の高速道路走行が扱いやすくなっている。ステアリング角を増やしていくと、人工的な重さがより自然な感触へと変わり、コーナリング中は徐々に反力が高まっていく。ステアリング入力に応じたボディロールの発生もより均等になり、F7xはステーションワゴンほど急激にコーナーへ傾き込まない。
滑らかで長く続くカーブでは、車が弧の外側へ押し出されるはっきりとした傾向がある——エンジニアが言うところのアンダーステアだ。これによりステアリングを早めに戻す必要が生じ、このハッチバックは時に外側へ膨らみたがる。それに比べて標準のF7はコーナー中盤ではより中立的だが、結果として運転していて退屈になりがちだ。
サスペンションと乗り心地
フロントサスペンションはF7とまったく同じ挙動を示す——適度にしなやかで、小さな凹凸は感じ取るものの、大きな穴には動じない。本当に驚かされるのはリア側だ。ステーションワゴンよりも締まりがあり引き締まった印象で、ふわつくような緩さが一切ない。安価なクロスオーバーからは想像できないほどのシャープさが加わっている。
このリア側の挙動改善の理由として考えられるのは以下の通り。
- より剛性の高いボディシェル——ハッチバックの大きなリア開口部には、開口部全体を補強する必要があった
- わずかに変化した重量配分（ただし公式な車両重量差はわずか10kgにすぎない）
- ハッチバックはアクセルオフに対してより機敏に反応し、コーナリング中のパワー調整にもより敏感に反応する
ハヴァルは技術データについて非常に口が堅いことで知られており、これらの観察結果を工場出荷時の仕様と照らし合わせて検証することはできない。ひとつの実際的な指標として、F7xはすべてのドアが引っかかることなく開閉するのに対し、F7ステーションワゴンのテールゲートは開口部のずれのせいで時折引っかかることがある。
オフロード性能
オフロードテストは計画されたものではなく、写真撮影後に採石場から出る必要に迫られて生まれたものだった。F7xは6種類のテレインレスポンスプログラムを使った場合も使わない場合も、急な乾いた斜面を一度目の挑戦で登り切った。モード間の差はごくわずかだったが、ESPとトラクションコントロールは安全網として効果的に機能し、勢いを殺すことなくホイールスピンを抑え込んだ。
参考までに、150馬力エンジンとCVTを搭載したルノー・キャプチャーも同じ斜面を登り切った——それほど劇的ではなかったが、こちらも一度目の挑戦で成功している。要点をまとめると次の通り。
- F7xは軽いオフロード用途であれば十分にこなせる
- 乾いた斜面での成功は、電子制御の魔法というよりパワフルなエンジンによるところが大きい
- 深いぬかるみやホイールが完全に宙に浮くような状況では、限界にすぐ達してしまう
結論：ハヴァル F7xは買いか？
F7xの「X」はその名にふさわしい価値を持っている。補強されたボディはより魅力的な操縦性に寄与し、スタイリングは標準ワゴンよりも明らかに魅力的で、オフロード性能もこのクラスとしては十分なレベルにある。その代償として、荷室はやや控えめで、市街地走行でF7を悩ませるのと同じドライブトレインの不満点も抱えている。荷室が多少狭くても構わず、神経質なアクセルに合わせて自分の運転スタイルを調整できるなら、F7xは運転していてより満足感の高い一台であり、駐車しておいても見栄えの良い一台と言えるだろう。
これは翻訳記事です。原文はこちらでお読みいただけます：https://www.drive.ru/test-drive/haval/5f3f93d6ec05c4d210000021.html
公開日 9月 22, 2022 • 読む時間：3分
