Inclina il montante posteriore, abbassa la linea del tetto di un paio di centimetri, e l’Haval F7 si trasforma nella più sportiva ed elegante F7x. Al di là della carrozzeria, le due condividono la stessa piattaforma meccanica. Con la versione top di gamma della F7 che ora offre un quadro strumenti digitale e un sistema multimediale avanzato, il divario tra gli allestimenti più ricchi dei due modelli è quasi scomparso. La F7x ha un prezzo superiore rispetto alla F7 standard — ma la silhouette da coupé-crossover giustifica la spesa extra? Avendo guidato entrambe, ho trovato alcune differenze genuine di cui vale la pena parlare.
Design ed Estetica: L’F7x Vale il Sovrapprezzo?
Con la sua carrozzeria più slanciata, l’F7x appare oggettivamente più bella della station wagon standard. C’è qualcosa nel suo profilo che richiama un’altra famosa “X” — la BMW X6 del 2007 — e non è una coincidenza: il designer Pierre Leclerc ha lavorato su entrambe le vetture. Il montante C inclinato e il posteriore rialzato avrebbero dovuto compromettere la visuale dello specchietto retrovisore, ma nella pratica l’esperienza di guida risulta molto simile a quella della F7.
Alcuni piccoli difetti di ergonomia interna si ripresentano rispetto al modello standard:
- I sedili anteriori risultano poco sagomati e privi di un buon supporto laterale
- La regolazione della profondità del piantone dello sterzo è piuttosto limitata
- Il gruppo di pulsanti alla base della console centrale è sovraccarico di funzioni
- Manca il poggiatesta centrale posteriore, nonostante siano disponibili tre cinture di sicurezza
Divano Posteriore e Spazio di Carico
Seduti nella fila posteriore, i passeggeri più alti potrebbero sfiorare con la testa il montante a causa della linea del tetto spiovente — anche se salire a bordo non risulta scomodo come ci si aspetterebbe. Lo spazio per la testa è solo leggermente inferiore rispetto alla F7 con tetto panoramico, mentre larghezza e spazio per le ginocchia restano generosi, quasi da ammiraglia.
I dati sulla capacità del bagagliaio variano a seconda della fonte, il che è frustrante per chi vuole fare un confronto:
- Circa 258 litri (alcune fonti indicano 273) a sedili posteriori sollevati
- Circa 1.040 litri con i sedili posteriori abbattuti
- Alcuni rivenditori affermano erroneamente che F7 e F7x abbiano la stessa capacità di carico — non è così
Prestazioni di Motore e Cambio
Gestire i 190 CV del motore turbo 2.0 litri resta una sfida nella guida quotidiana. La risposta dell’acceleratore è incoerente — un tocco leggero a bassa velocità produce uno strattone, mentre il crossover risponde a input di accelerazione delicati con un evidente ritardo prima di scattare in avanti. Il cambio robotizzato a doppia frizione a sette rapporti non aiuta, generando scossoni ed esitazioni durante i cambi di marcia nel traffico urbano.
In breve, la guida in città mette in evidenza i punti deboli del gruppo propulsore:
- Risposta scattosa dell’acceleratore a basse velocità
- Erogazione ritardata della potenza in fase di ripartenza dolce
- Cambiate brusche del cambio nel traffico a singhiozzo
- Le prestazioni dichiarate si percepiscono davvero solo in accelerazione decisa da fermo
Guida in Autostrada e Consumi
Le cose migliorano nettamente su strada aperta. Con un’accelerazione costante e sostenuta, il rapporto tra il comando del pedale e l’accelerazione diventa molto più prevedibile, e il cambio si assesta su cambiate fluide e ben calibrate. Viaggiando a circa 100 km/h, il consumo di carburante scende da una media urbana di circa 11,7 litri/100 km a un più contenuto 7,8 litri/100 km.
Il rumore dell’abitacolo, tuttavia, resta un problema persistente alle velocità autostradali:
- Rumore del vento percepibile intorno alle guarnizioni dei finestrini
- Rumore degli pneumatici udibile nei passaruota
- Gli pneumatici posteriori diventano particolarmente rumorosi su fondi stradali più ruvidi — probabilmente amplificato dallo spazio tra lo schienale del sedile posteriore e il ripiano portaoggetti
Sterzo e Tenuta di Strada: Dove l’F7x si Distingue
Lo sterzo dell’F7x risulta sensibilmente più consistente rispetto a quello della F7 standard. Il punto centrale in rettilineo è più chiaramente definito, rendendo più agevoli i lunghi tratti autostradali. Aumentando l’angolo di sterzata, la resistenza artificiale lascia spazio a una sensazione più naturale, con una resistenza progressiva che cresce in curva. Anche il rollio della carrozzeria si sviluppa in modo più uniforme con l’angolo di sterzo — l’F7x non si inclina in curva in modo così brusco come la station wagon.
Nelle curve ampie e regolari, si nota una chiara tendenza dell’auto a spingere verso l’esterno della traiettoria — ciò che gli ingegneri chiamano sottosterzo. Questo induce a raddrizzare presto lo sterzo, e la hatchback tende talvolta ad allargare la traiettoria. Al confronto, la F7 standard risulta più neutra a metà curva ma, in definitiva, più noiosa da guidare.
Sospensioni e Comfort di Marcia
Le sospensioni anteriori si comportano in modo identico a quelle della F7 — moderatamente cedevoli, percepiscono le piccole asperità ma non si scompongono con le buche più grandi. Il vero elemento sorprendente è il retrotreno: risulta più controllato e più rigido rispetto alla station wagon, senza alcuna sensazione di galleggiamento. Aggiunge un tocco di precisione che non ci si aspetterebbe da un crossover economico.
Le possibili ragioni di questo migliore comportamento posteriore includono:
- Una scocca più rigida — la maggiore apertura posteriore della hatchback ha richiesto rinforzi lungo l’intero perimetro dell’apertura
- Una distribuzione dei pesi leggermente diversa (anche se la differenza ufficiale di peso a vuoto è di soli 10 kg)
- La hatchback risponde in modo più attivo al rilascio dell’acceleratore ed è più reattiva alle variazioni di potenza a metà curva
Haval è notoriamente riservata riguardo ai dati tecnici, quindi queste osservazioni non possono essere verificate rispetto alle specifiche di fabbrica. Un indicatore concreto: tutte le portiere dell’F7x si aprono e chiudono senza incepparsi — il portellone della F7 station wagon, al contrario, talvolta si blocca a causa di un’apertura disallineata.
Capacità Fuoristrada
Il test in fuoristrada non era pianificato — è nato per necessità, uscendo da una cava dopo un servizio fotografico. L’F7x ha affrontato un ripido pendio asciutto al primo tentativo, sia con che senza i sei programmi Terrain Response attivi. Le differenze tra le modalità sono risultate minime, ma l’ESP e il controllo di trazione hanno funzionato efficacemente come rete di sicurezza, contenendo il pattinamento delle ruote senza far perdere slancio.
Per fare un confronto, una Renault Kaptur con motore da 150 CV e cambio CVT ha completato la stessa salita — in modo meno spettacolare, ma con altrettanto successo al primo tentativo. In sintesi:
- L’F7x se la cava bene in condizioni di fuoristrada leggero
- Il successo sul pendio asciutto è dovuto in gran parte al motore potente, non a chissà quale magia elettronica
- Nel fango profondo o con le ruote completamente sollevate da terra, i limiti si raggiungono rapidamente
Verdetto: Vale la Pena Comprare l’Haval F7x?
La “X” nella F7x si merita il proprio posto. La scocca rinforzata contribuisce a una guida più coinvolgente, lo stile è oggettivamente più accattivante rispetto alla station wagon standard, e le credenziali fuoristrada sono solide per la categoria. Il compromesso è un bagagliaio più modesto e le stesse frustrazioni del gruppo propulsore che affliggono la F7 nel traffico urbano. Se riuscite a convivere con uno spazio di carico più ridotto e siete disposti ad adattare il vostro stile di guida a un acceleratore un po’ nervoso, l’F7x è l’auto più gratificante da guidare — e quella più bella da parcheggiare.
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/haval/5f3f93d6ec05c4d210000021.html
Pubblicato Settembre 22, 2022 • 7m da leggere
