Haval F7x 리뷰: 중국산 쿠페형 크로스오버의 스타일 추구기

리어 필러를 기울이고 루프라인을 2.5cm 낮추면, Haval F7는 더 스포티하고 세련된 F7x로 변신한다. 차체 스타일을 제외하면 두 모델은 동일한 기계적 플랫폼을 공유한다. 최상위 트림의 F7에도 디지털 계기판과 첨단 미디어 시스템이 탑재되면서, 두 모델 최고급 트림 간의 격차는 거의 사라졌다. F7x는 일반 F7보다 비싼 가격표를 달고 나온다 — 그렇다면 쿠페형 크로스오버 실루엣이 추가 비용을 정당화할 만큼의 가치가 있을까? 두 차를 모두 운전해본 결과, 이야기할 만한 진짜 차이점들을 발견했다.

디자인과 스타일링: F7x는 프리미엄 가격만큼의 가치가 있을까?

더 매끈해진 차체를 두른 F7x는 확실히 일반 왜건형보다 더 멋져 보인다. 그 옆모습에는 또 다른 유명한 “X” — 2007년식 BMW X6 — 를 연상시키는 요소가 있는데, 이는 우연이 아니다. 디자이너 피에르 르클레르크(Pierre Leclerc)가 두 차량 모두에 참여했기 때문이다. 기울어진 C필러와 높아진 테일 디자인은 후방 시야를 해칠 것으로 예상됐지만, 실제 운전 경험은 F7와 크게 다르지 않게 느껴진다.

일반 모델에서 이어지는 몇 가지 실내 인체공학적 아쉬움들:

• 프론트 시트가 형태감이 부족하고 측면 지지력이 약함
• 스티어링 칼럼의 거리 조절 범위가 짧은 편임
• 센터 콘솔 하단의 버튼 클러스터에 기능이 과도하게 몰려 있음
• 안전벨트가 3개 있음에도 뒷좌석 중앙 헤드레스트가 없음

뒷좌석 공간과 트렁크 용량

뒷좌석에 앉으면 키가 큰 승객은 경사진 루프라인 때문에 머리가 루프 레일에 닿을 수 있다 — 다만 타고 내리는 동작은 예상보다 불편하지 않다. 헤드룸은 파노라마 선루프가 적용된 F7보다 약간 좁을 뿐이며, 좌우 폭과 무릎 공간은 여전히 리무진급으로 넉넉하다.

트렁크 용량 수치는 출처마다 다르게 나와 있어 비교하려는 구매자 입장에서는 혼란스럽다:

• 뒷좌석을 세운 상태에서 약 257리터(일부 자료는 273리터로 표기)
• 뒷좌석을 완전히 접었을 때 약 1,041리터
• 일부 판매처는 F7와 F7x의 트렁크 용량이 동일하다고 잘못 안내하고 있으나, 실제로는 다르다

엔진 및 변속기 성능

2.0리터 터보 엔진의 190마력을 일상 주행에서 다루는 것은 여전히 쉽지 않다. 스로틀 반응이 일관적이지 않은데, 저속에서 살짝 밟으면 울컥거리고, 부드럽게 가속 페달을 밟으면 눈에 띄는 지연 후 갑자기 튀어나가는 식이다. 7단 듀얼클러치 변속기도 도움이 되지 않아, 도심 정체 구간에서 변속 시 울컥거림과 머뭇거림이 발생한다.

요약하면, 도심 주행에서 파워트레인의 약점이 두드러진다:

• 저속에서의 울컥거리는 스로틀 반응
• 부드럽게 출발할 때 지연되는 출력 전달
• 정체 구간에서의 급작스러운 변속
• 광고된 성능은 정지 상태에서 급가속할 때만 제대로 체감됨

고속도로 주행과 연비

고속도로에서는 상황이 눈에 띄게 나아진다. 지속적이고 일정한 스로틀 입력 상태에서는 페달 조작과 가속 사이의 관계가 훨씬 예측 가능해지고, 변속기도 부드럽고 타이밍이 잘 맞는 변속으로 안정된다. 시속 100km로 순항할 경우 연비는 도심 기준 100km당 약 11.9리터에서 훨씬 양호한 8리터 수준으로 개선된다.

다만 고속 주행 시 실내 소음은 계속되는 문제다:

• 창문 씰 주변에서 느껴지는 눈에 띄는 풍절음
• 휠 아치에서 들리는 타이어 소음
• 거친 노면에서는 리어 타이어 소음이 특히 커짐 — 뒷좌석 등받이와 적재 선반 사이의 틈으로 인해 증폭될 가능성 있음

스티어링과 핸들링: F7x가 차별화되는 지점

F7x의 스티어링은 일반 F7보다 눈에 띄게 묵직하게 느껴진다. 직진 중심점이 더 명확하게 잡혀 있어 장거리 고속도로 주행이 더 수월하다. 조향각을 늘릴수록 인위적인 무게감은 사라지고 보다 자연스러운 느낌으로 바뀌며, 코너를 돌 때 저항감이 점진적으로 형성된다. 차체 롤 역시 조향 입력에 따라 더 고르게 발생한다 — F7x는 왜건형만큼 코너에서 급격하게 기울지 않는다.

완만하게 이어지는 곡선 구간에서는 차량이 곡선의 바깥쪽으로 밀리는 경향이 뚜렷한데, 이는 엔지니어들이 언더스티어라고 부르는 현상이다. 이 때문에 스티어링을 일찍 되돌리게 되며, 해치백은 종종 바깥으로 벗어나려는 경향을 보인다. 이에 비해 일반 F7는 코너 중반에서는 더 중립적이지만 결국 운전 재미는 덜하다.

서스펜션과 승차감

프론트 서스펜션은 F7와 동일하게 작동한다 — 적당히 유연해서 작은 요철은 느껴지지만 큰 포트홀에도 크게 동요하지 않는다. 진짜 놀라운 부분은 리어 서스펜션이다. 왜건형보다 더 안정적이고 단단하게 느껴지며, 붕 뜨는 듯한 느슨함이 전혀 없다. 저가형 크로스오버에서는 기대하기 힘든 약간의 날카로움까지 더해진다.

리어 거동이 개선된 이유로 추정되는 것들:

• 더 단단해진 차체 — 해치백의 더 큰 리어 개구부로 인해 개구부 전체에 보강이 필요했음
• 약간 달라진 무게 배분(다만 공식 공차중량 차이는 10kg에 불과함)
• 해치백이 스로틀을 떼는 조작에 더 적극적으로 반응하며, 코너 중반의 출력 조절에도 더 민감하게 반응함

Haval는 기술 데이터 공개에 유독 소극적이어서 이러한 관찰 내용을 공장 제원과 대조해 검증할 수는 없다. 다만 실제로 확인할 수 있는 지표 하나는, F7x의 모든 도어가 걸리는 것 없이 여닫힌다는 점이다 — 반면 F7 왜건형의 테일게이트는 개구부 정렬이 맞지 않아 종종 걸리곤 한다.

오프로드 주행 능력

오프로드 테스트는 계획된 것이 아니었다 — 화보 촬영 후 채석장을 빠져나오는 과정에서 어쩔 수 없이 이루어졌다. F7x는 6가지 지형 반응(Terrain Response) 프로그램을 켠 상태와 끈 상태 모두에서 첫 시도에 가파른 건조 경사면을 통과했다. 모드 간 차이는 미미했지만, ESP와 트랙션 컨트롤은 바퀴 헛도는 것을 잡아주면서도 추진력을 죽이지 않는 안전망 역할을 효과적으로 수행했다.

참고로, 150마력 엔진과 CVT를 탑재한 르노 캡처(Renault Kaptur)도 같은 경사면을 첫 시도에 성공적으로 올랐다 — 다소 덜 극적이었을 뿐이다. 여기서 얻을 수 있는 결론은 다음과 같다:

• F7x는 가벼운 오프로드 주행을 무난하게 소화한다
• 건조한 경사면에서의 성공은 전자 장비보다는 강력한 엔진 덕분이 크다
• 깊은 진흙탕이나 바퀴가 완전히 공중에 뜨는 상황에서는 한계에 빨리 도달한다

총평: Haval F7x를 구매해야 할까?

F7x라는 이름의 “X”는 제 값을 한다. 보강된 차체는 더 흥미로운 주행 감각에 기여하고, 디자인은 일반 왜건형보다 확실히 더 매력적이며, 오프로드 성능도 이 클래스에서는 준수한 수준이다. 대신 트렁크 공간은 다소 좁아지고, 도심 주행에서 F7에 영향을 미치는 것과 동일한 파워트레인 문제도 그대로 안고 있다. 좁아진 적재 공간을 감수할 수 있고 예민한 스로틀에 맞춰 운전 스타일을 조정할 준비가 되어 있다면, F7x는 운전하기에 더 만족스러운 차이며, 주차해 놓았을 때 더 멋져 보이는 차이기도 하다.

이 글은 번역본입니다. 원문은 여기에서 확인할 수 있습니다: https://www.drive.ru/test-drive/haval/5f3f93d6ec05c4d210000021.html