ອຽງເສົາຫຼັງລົງ, ຫຼຸດເສັ້ນຫຼັງຄາລົງໜຶ່ງນິ້ວ, ແລ້ວ Haval F7 ກໍປ່ຽນເປັນ F7x ທີ່ມີສະໄຕລ໌ກີລາແລະໂອ່ອ່າຫຼາຍກວ່າ. ນອກເໜືອຈາກຮູບຊົງຕົວຖັງແລ້ວ, ທັງສອງໃຊ້ແພລດຟອມກົນຈັກອັນດຽວກັນ. ດ້ວຍ F7 ລຸ້ນສູງສຸດທີ່ດຽວນີ້ມີໜ້າປັດເຄື່ອງມືແບບດີຈິຕອນແລະລະບົບມີເດຍທີ່ກ້າວໜ້າ, ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງລຸ້ນສູງສຸດຂອງທັງສອງແບບກໍໄດ້ຫາຍໄປເກືອບໝົດ. F7x ມີລາຄາສູງກວ່າ F7 ມາດຕະຖານ — ແຕ່ຮູບຊົງຄູເປ-ຄຣອສໂອເວີຄຸ້ມຄ່າກັບການຈ່າຍເພີ່ມບໍ? ຫຼັງຈາກໄດ້ຂັບທັງສອງຄັນ, ຂ້ອຍໄດ້ພົບຄວາມແຕກຕ່າງແທ້ໆທີ່ຄວນເວົ້າເຖິງ.
ການອອກແບບແລະສະໄຕລ໌: F7x ຄຸ້ມຄ່າກັບລາຄາເພີ່ມບໍ?
ດ້ວຍຕົວຖັງທີ່ລຽບກວ່າ, F7x ເບິ່ງແທ້ໆແລ້ວດີກວ່າວາກອນມາດຕະຖານ. ມີບາງຢ່າງໃນຮູບຊົງດ້ານຂ້າງຂອງມັນທີ່ສະທ້ອນເຖິງອີກ «X» ທີ່ມີຊື່ສຽງ — BMW X6 ຍຸກ 2007 — ແລະນັ້ນບໍ່ແມ່ນເລື່ອງບັງເອີນ: ນັກອອກແບບ Pierre Leclerc ໄດ້ມີສ່ວນຮ່ວມໃນລົດທັງສອງຄັນ. ເສົາ C ທີ່ອຽງແລະທ້າຍທີ່ຍົກສູງຖືກຄາດວ່າຈະກະທົບຕໍ່ເສັ້ນສາຍຕາຂອງກະຈົກເບິ່ງຫຼັງ, ແຕ່ໃນທາງປະຕິບັດ ປະສົບການຂອງຄົນຂັບຮູ້ສຶກຄ້າຍຄືກັບ F7 ຫຼາຍ.
ຂໍ້ບົກຜ່ອງດ້ານການຍົກກາຍໃນຫ້ອງໂດຍສານບາງຢ່າງໄດ້ຖືກສືບຕໍ່ມາຈາກລຸ້ນມາດຕະຖານ:
- ບ່ອນນັ່ງດ້ານໜ້າຮູ້ສຶກບໍ່ມີຮູບຊົງແນ່ນອນ ແລະຂາດການຮອງຮັບດ້ານຂ້າງທີ່ແຂງແຮງ
- ການປັບໄລຍະຂອງເສົາພວງມາໄລຢູ່ດ້ານທີ່ສັ້ນ
- ກຸ່ມປຸ່ມທີ່ຖານຂອງຄອນໂຊນກາງເຕັມໄປດ້ວຍໜ້າທີ່ຫຼາຍຢ່າງ
- ບໍ່ມີບ່ອນພິງຫົວກາງຢູ່ດ້ານຫຼັງ, ເຖິງແມ່ນຈະມີສາຍແອວນິລະໄພສາມເສັ້ນ
ບ່ອນນັ່ງຫຼັງແລະພື້ນທີ່ບັນທຸກ
ນັ່ງຢູ່ແຖວຫຼັງ, ຜູ້ໂດຍສານທີ່ສູງອາດພົບວ່າເສັ້ນຫຼັງຄາທີ່ອຽງແຕະຫົວຂອງເຂົາເຈົ້າກັບຮາວ — ເຖິງແມ່ນວ່າການປີນຂຶ້ນບໍ່ຮູ້ສຶກອຶດອັດຄືກັບທີ່ທ່ານອາດຄິດ. ພື້ນທີ່ເໜືອຫົວໜ້ອຍກວ່າ F7 ຫຼັງຄາພາໂນຣາມາພຽງເລັກນ້ອຍ, ແລະຄວາມກວ້າງບວກກັບພື້ນທີ່ຫົວເຂົ່າຍັງຄົງກວ້າງຂວາງຄືລົດລີມູຊີນ.
ຕົວເລກປະລິມານກະໂປງທ້າຍແຕກຕ່າງກັນຂຶ້ນກັບແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ, ຊຶ່ງເປັນເລື່ອງໜ້າລຳຄານສຳລັບຜູ້ຊື້ທີ່ພະຍາຍາມປຽບທຽບ:
- ປະມານ 68 ແກລລອນ (ບາງແຫຼ່ງລະບຸ 72) ເມື່ອຍົກບ່ອນນັ່ງຫຼັງຂຶ້ນ
- ປະມານ 275 ແກລລອນ ເມື່ອພັບບ່ອນນັ່ງຫຼັງລົງໃຫ້ຮາບ
- ຮ້ານຄ້າປີກບາງແຫ່ງອ້າງຢ່າງບໍ່ຖືກຕ້ອງວ່າ F7 ແລະ F7x ມີຄວາມຈຸບັນທຸກເທົ່າກັນ — ຊຶ່ງບໍ່ແມ່ນ
ສະມັດຕະພາບເຄື່ອງຈັກແລະເກຍ
ການຄວບຄຸມກຳລັງ 190 ແຮງມ້າຂອງເຄື່ອງຈັກເທີໂບ 2.0 ລິດຍັງເປັນສິ່ງທ້າທາຍໃນການຂັບຂີ່ປະຈຳວັນ. ການຕອບສະໜອງຂອງຄັນເລັ່ງບໍ່ສະໝ່ຳສະເໝີ — ການແຕະເບົາໆທີ່ຄວາມໄວຕ່ຳກໍ່ໃຫ້ເກີດການກະຕຸກ, ໃນຂະນະທີ່ຄຣອສໂອເວີຕອບສະໜອງຕໍ່ການເລັ່ງນ້ຳມັນເບົາໆດ້ວຍການຊັກຊ້າທີ່ສັງເກດເຫັນໄດ້ກ່ອນຈະພຸ່ງໄປຂ້າງໜ້າ. ເກຍໂຣໂບຕິກສອງຄລັຊເຈັດຈັງຫວະບໍ່ຊ່ວຍໃຫ້ສະຖານະການດີຂຶ້ນ, ກໍ່ໃຫ້ເກີດການກະຕຸກແລະການລັງເລໃນຂະນະປ່ຽນເກຍໃນການຈະລາຈອນໃນຕົວເມືອງ.
ໂດຍສະຫຼຸບ, ການຂັບໃນຕົວເມືອງເນັ້ນໃຫ້ເຫັນຈຸດອ່ອນຂອງລະບົບຂັບເຄື່ອນ:
- ການຕອບສະໜອງຂອງຄັນເລັ່ງທີ່ກະຕຸກທີ່ຄວາມໄວຕ່ຳ
- ການສົ່ງກຳລັງທີ່ຊັກຊ້າເມື່ອອອກຕົວເບົາໆ
- ການປ່ຽນເກຍທີ່ກະທັນຫັນໃນການຈະລາຈອນທີ່ຢຸດ-ໄປ
- ສະມັດຕະພາບທີ່ໂຄສະນາໄວ້ຈະຮູ້ສຶກໄດ້ແທ້ໆພຽງແຕ່ຕອນເລັ່ງແຮງຈາກຈຸດຢຸດນິ້ງ
ການຂັບຂີ່ທາງດ່ວນແລະການປະຢັດນ້ຳມັນ
ສະຖານະການດີຂຶ້ນຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດເຈນເທິງເສັ້ນທາງໂລ່ງ. ພາຍໃຕ້ຄັນເລັ່ງທີ່ຄົງທີ່ແລະໝັ້ນຄົງ, ຄວາມສຳພັນລະຫວ່າງການແຕະຄັນຄັນເລັ່ງແລະການເລັ່ງກໍ່ຄາດເດົາໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ, ແລະເກຍກໍ່ເຂົ້າສູ່ການປ່ຽນທີ່ລຽບແລະຈັງຫວະທີ່ດີ. ການແລ່ນທີ່ 60 ໄມ/ຊົ່ວໂມງ ຫຼຸດການໃຊ້ນ້ຳມັນຈາກຕົວເລກໃນຕົວເມືອງປະມານ 2.8 ແກລລອນຕໍ່ 60 ໄມ ລົງມາເປັນ 1.9 ທີ່ໜ້າພໍໃຈກວ່າ.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ສຽງໃນຫ້ອງໂດຍສານເປັນບັນຫາທີ່ຄົງຢູ່ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງທີ່ຄວາມໄວທາງດ່ວນ:
- ສຽງລົມທີ່ສັງເກດເຫັນໄດ້ອ້ອມຮອບຢາງກັນຮົ່ວຂອງປ່ອງຢ້ຽມ
- ສຽງຄາງຂອງຢາງທີ່ໄດ້ຍິນໃນຊຸ້ມລໍ້
- ຢາງດ້ານຫຼັງດັງແຮງເປັນພິເສດເທິງໜ້າຖະໜົນທີ່ຫຍາບ — ອາດຖືກຂະຫຍາຍໂດຍຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງພິງຫຼັງຂອງບ່ອນນັ່ງຫຼັງແລະຖາດວາງເຄື່ອງ
ພວງມາໄລແລະການບັງຄັບ: ບ່ອນທີ່ F7x ໂດດເດັ່ນ
ພວງມາໄລຂອງ F7x ຮູ້ສຶກໜັກກວ່າ F7 ມາດຕະຖານຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດເຈນ. ຈຸດກາງທີ່ຊື່ໄປຂ້າງໜ້າຖືກກຳນົດຢ່າງຊັດເຈນກວ່າ, ເຮັດໃຫ້ການຂັບໄລຍະຍາວເທິງທາງດ່ວນຈັດການໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນ. ເມື່ອທ່ານເພີ່ມມຸມພວງມາໄລ, ນ້ຳໜັກທຽມກໍ່ຫຼີກທາງໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ເປັນທຳມະຊາດຫຼາຍຂຶ້ນ, ດ້ວຍແຮງຕ້ານທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຄ່ອຍໆຜ່ານໂຄ້ງ. ການເອນຕົວຖັງກໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງສະໝ່ຳສະເໝີກວ່າຕາມການບັງຄັບພວງມາໄລ — F7x ບໍ່ໄດ້ອຽງເຂົ້າໂຄ້ງແຮງຄືສະເຕຊັນວາກອນ.
ເທິງໂຄ້ງທີ່ລຽບແລະກວ້າງ, ມີແນວໂນ້ມທີ່ຊັດເຈນທີ່ລົດຈະດັນໄປທາງດ້ານນອກຂອງໂຄ້ງ — ສິ່ງທີ່ວິສະວະກອນເອີ້ນວ່າ ອາການໜ້າດື້ (understeer). ສິ່ງນີ້ກະຕຸ້ນໃຫ້ຄາຍພວງມາໄລໄວ, ແລະລົດແຮັດແບັກບາງຄັ້ງກໍ່ຢາກແລ່ນອອກກວ້າງ. ເມື່ອປຽບທຽບກັນ, F7 ມາດຕະຖານມີຄວາມເປັນກາງກ່ວາໃນກາງໂຄ້ງ ແຕ່ໃນທີ່ສຸດແລ້ວຂັບໜ້າເບື່ອກວ່າ.
ລະບົບກັນສະເທືອນແລະຄຸນນະພາບການຂັບຂີ່
ລະບົບກັນສະເທືອນດ້ານໜ້າມີພຶດຕິກຳຄືກັນກັບ F7 — ຍືດຫຍຸ່ນປານກາງ, ຮັບຮູ້ຄວາມກະທຸ້ງນ້ອຍໆ ແຕ່ບໍ່ຫວັ່ນໄຫວກັບຫຼຸມໃຫຍ່. ດ້ານຫຼັງເປັນເລື່ອງແປກໃຈແທ້ໆ: ມັນຮູ້ສຶກໜັກແໜ້ນແລະແຂງກວ່າສະເຕຊັນວາກອນ, ໂດຍບໍ່ມີຄວາມຫຼວມທີ່ລອຍໆ. ມັນເພີ່ມຄວາມແຫຼມຄົມເລັກນ້ອຍທີ່ທ່ານຈະບໍ່ຄາດຫວັງຈາກຄຣອສໂອເວີລາຄາປະຢັດ.
ເຫດຜົນທີ່ເປັນໄປໄດ້ສຳລັບພຶດຕິກຳດ້ານຫຼັງທີ່ດີຂຶ້ນລວມມີ:
- ໂຄງຕົວຖັງທີ່ແຂງກວ່າ — ຊ່ອງເປີດດ້ານຫຼັງທີ່ໃຫຍ່ກວ່າຂອງແຮັດແບັກຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການເສີມຄວາມແຂງແຮງອ້ອມຮອບຊ່ອງເປີດທັງໝົດ
- ການແຈກຢາຍນ້ຳໜັກທີ່ປ່ຽນແປງເລັກນ້ອຍ (ເຖິງແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງນ້ຳໜັກລົດເປົ່າທາງການພຽງແຕ່ 22 ປອນ)
- ລົດແຮັດແບັກຕອບສະໜອງຢ່າງຕັ້ງໜ້າກວ່າຕໍ່ການປ່ອຍຄັນເລັ່ງ ແລະໄວຕໍ່ການປັບກຳລັງໃນກາງໂຄ້ງ
Haval ປິດປາກຢ່າງໜ້າສັງເກດກ່ຽວກັບຂໍ້ມູນທາງເຕັກນິກ, ສະນັ້ນ ການສັງເກດເຫຼົ່ານີ້ຈຶ່ງບໍ່ສາມາດກວດສອບໄດ້ກັບຂໍ້ກຳນົດຈາກໂຮງງານ. ຕົວຊີ້ວັດຈາກໂລກຄວາມຈິງໜຶ່ງ: ປະຕູທຸກບານຂອງ F7x ເປີດແລະປິດໄດ້ໂດຍບໍ່ຕິດ — ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຝາທ້າຍຂອງ F7 ສະເຕຊັນວາກອນ ບາງຄັ້ງກໍ່ຕິດກັບຊ່ອງເປີດທີ່ບໍ່ຈັດຕຳແໜ່ງໃຫ້ຖືກຕ້ອງ.
ຄວາມສາມາດຂັບທາງໜ້າດິນ
ການທົດສອບຂັບທາງໜ້າດິນບໍ່ໄດ້ຖືກວາງແຜນໄວ້ — ມັນເກີດຂຶ້ນຈາກຄວາມຈຳເປັນເມື່ອອອກຈາກບໍ່ຫີນຫຼັງຈາກຖ່າຍຮູບ. F7x ຝ່າຟັນເນີນແຫ້ງທີ່ຊັນໃນຄວາມພະຍາຍາມຄັ້ງທຳອິດ, ທັງທີ່ມີແລະບໍ່ມີໂປຣແກຣມ Terrain Response ຫົກແບບເປີດໃຊ້ງານ. ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງໂໝດຕ່າງໆມີໜ້ອຍ, ແຕ່ ESP ແລະລະບົບຄວບຄຸມການເກາະຖະໜົນເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບໃນຖານະຕາໜ່າງນິລະໄພ, ຈັບການໝູນຟຣີຂອງລໍ້ໂດຍບໍ່ຂ້າໂມເມັນຕັມ.
ເພື່ອເປັນຂໍ້ມູນປຽບທຽບ, ລົດ Renault Kaptur ທີ່ມີເຄື່ອງຈັກ 150 ແຮງມ້າແລະເກຍ CVT ໄດ້ຂຶ້ນເນີນອັນດຽວກັນສຳເລັດ — ຕື່ນເຕັ້ນໜ້ອຍກວ່າ, ແຕ່ສຳເລັດໄດ້ໃນຄັ້ງທຳອິດເທົ່າກັນ. ຂໍ້ສະຫຼຸບ:
- F7x ຈັດການໜ້າທີ່ຂັບທາງໜ້າດິນເບົາໆໄດ້ຢ່າງຊຳນານ
- ຄວາມສຳເລັດເທິງເນີນແຫ້ງ ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນມາຈາກເຄື່ອງຈັກທີ່ມີກຳລັງ, ບໍ່ແມ່ນຄວາມມະຫັດສະຈັນຂອງອິເລັກໂຕຣນິກ
- ໃນຂີ້ຕົມເລິກ ຫຼືເມື່ອລໍ້ລອຍຢູ່ໃນອາກາດຢ່າງເຕັມທີ່, ຂໍ້ຈຳກັດຈະຮອດຢ່າງໄວ
ຄຳຕັດສິນ: ທ່ານຄວນຊື້ Haval F7x ບໍ?
«X» ໃນ F7x ຄຸ້ມຄ່າກັບບ່ອນຂອງມັນ. ຕົວຖັງທີ່ເສີມຄວາມແຂງແຮງ ຊ່ວຍໃຫ້ພຶດຕິກຳເທິງຖະໜົນໜ້າສົນໃຈກວ່າ, ການອອກແບບໜ້າດຶງດູດກວ່າວາກອນມາດຕະຖານແທ້ໆ, ແລະຄຸນສົມບັດການຂັບທາງໜ້າດິນໜັກແໜ້ນສຳລັບຄລາສນີ້. ສິ່ງທີ່ຕ້ອງແລກປ່ຽນຄືກະໂປງທ້າຍທີ່ນ້ອຍກວ່າ ແລະຄວາມໜ້າລຳຄານຂອງລະບົບຂັບເຄື່ອນອັນດຽວກັນທີ່ກະທົບ F7 ໃນການຈະລາຈອນຕົວເມືອງ. ຖ້າທ່ານສາມາດຢູ່ກັບພື້ນທີ່ບັນທຸກທີ່ນ້ອຍກວ່າ ແລະພ້ອມທີ່ຈະປັບຮູບແບບການຂັບຂອງທ່ານໃຫ້ເຂົ້າກັບຄັນເລັ່ງທີ່ໄວ, F7x ຄືລົດທີ່ຂັບແລ້ວໃຫ້ຄວາມພໍໃຈກວ່າ — ແລະໜ້າຕາດີກວ່າຕອນຈອດ.
ນີ້ແມ່ນການແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: https://www.drive.ru/test-drive/haval/5f3f93d6ec05c4d210000021.html
ເຜີຍແຜ່ ກັນຍາ 22, 2022 • 5m ອ່ານ
