ဟာဗယ် F7x သုံးသပ်ချက်— တရုတ်ကူပေး-ခရော့စ်အိုဗာတစ်စီးတွင် စတိုင်လ်ကို လိုက်စားခြင်း

နောက်တိုင်ကို စောင်းလိုက်ပြီး အမိုးမျဉ်းကို လက်မတစ်ဝက်ခန့် နှိမ့်ချလိုက်တာနဲ့ ဟာဗယ် F7 ဟာ ပိုမိုအားကစားဆန်ပြီး ပိုမိုသပ်ရပ်လှပတဲ့ F7x အဖြစ် ပြောင်းလဲသွားပါတယ်။ ကိုယ်ထည်ပုံစံကို ကျော်လွန်ကြည့်ရင် ကားနှစ်စီးစလုံးဟာ တူညီတဲ့ စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ အခြေခံတည်ဆောက်မှုစနစ်ကို မျှဝေသုံးစွဲကြပါတယ်။ အဆင့်မြင့်ဆုံး F7 မှာ ဒစ်ဂျစ်တယ် ကိရိယာပြကွက်နဲ့ အဆင့်မြင့် မီဒီယာစနစ် ပါဝင်လာတဲ့အတွက် မော်ဒယ်နှစ်ခုစလုံးရဲ့ အမြင့်ဆုံးအဆင့် အင်္ဂါရပ်တွေကြားက ကွာဟချက်ဟာ လုံးဝနီးပါး ပျောက်ကွယ်သွားပါပြီ။ F7x ဟာ ပုံမှန် F7 ထက် ဈေးနှုန်းပိုမြင့်ပါတယ်— ဒါပေမဲ့ ကူပေး-ခရော့စ်အိုဗာ ကိုယ်ထည်ပုံသဏ္ဌာန်က ပိုကုန်ကျတဲ့ ငွေကြေးနဲ့ ထိုက်တန်ရဲ့လား။ ကားနှစ်စီးစလုံးကို မောင်းနှင်ကြည့်ပြီးနောက် ပြောစရာတန်ဖိုးရှိတဲ့ တကယ့်ကွာခြားချက်အချို့ကို ကျွန်တော် တွေ့ရှိခဲ့ပါတယ်။

ဒီဇိုင်းနှင့် ပုံပန်းသဏ္ဌာန်— F7x ဟာ ပိုပေးရတဲ့ ဈေးနဲ့ ထိုက်တန်ရဲ့လား။

ပိုမိုချောမွေ့တဲ့ ကိုယ်ထည်ကို ဝတ်ဆင်ထားတဲ့ F7x ဟာ ပုံမှန်ဝဂ်ဂွန်ထက် တကယ်ကို ပိုလှတယ်။ သူ့ရဲ့ ဘေးမြင်ကွင်းမှာ နာမည်ကြီး နောက် “X” တစ်စီးဖြစ်တဲ့ ၂၀၀၇ ခေတ်က ဘီအမ်ဒဗလျူ X6 ကို သတိရစေတဲ့ အရာတစ်ခုခု ရှိနေတယ်— ဒါဟာလည်း မတော်တဆ မဟုတ်ပါဘူး— ဒီဇိုင်နာ ပီယဲ လက်ကလဲ ဟာ ကားနှစ်စီးစလုံးမှာ ပါဝင်ခဲ့သူ ဖြစ်တယ်။ စောင်းနေတဲ့ C-တိုင်နဲ့ မြင့်တက်နေတဲ့ နောက်ပိုင်းက နောက်ကြည့်မှန်ရဲ့ မြင်ကွင်းကို ထိခိုက်စေမယ်လို့ မျှော်လင့်ခဲ့ကြပေမဲ့ လက်တွေ့မှာတော့ ယာဉ်မောင်းရဲ့ ခံစားမှုက F7 နဲ့ အတော်လေး တူညီနေတယ်။

ပုံမှန်မော်ဒယ်ကနေ ပါလာတဲ့ ကားတွင်း အသုံးပြုရလွယ်ကူမှုဆိုင်ရာ အားနည်းချက်အနည်းငယ်လည်း ရှိပါတယ်—

• ရှေ့ထိုင်ခုံတွေဟာ ပုံသဏ္ဌာန်မကျဘဲ ဘေးတိုက် ထောက်ပံ့မှု အားနည်းတယ်
• ထိန်းတိုင်ကို ရှေ့နောက် ချိန်ညှိနိုင်တဲ့ အကွာအဝေးက နည်းနည်းတိုတယ်
• အလယ်ခုံရဲ့ အောက်ခြေက ခလုတ်အစုအဝေးဟာ လုပ်ဆောင်ချက်တွေနဲ့ ရှုပ်ပွနေတယ်
• ခါးပတ်သုံးခု ရှိပေမဲ့ နောက်ခန်းမှာ အလယ်ခေါင်း ခေါင်းမှီ မပါဘူး

နောက်ခုံနှင့် ကုန်တင်နေရာ

နောက်တန်းမှာ ထိုင်ရင် အရပ်ပိုမြင့်တဲ့ ခရီးသည်တွေဟာ စောင်းနေတဲ့ အမိုးမျဉ်းကြောင့် ခေါင်းက အပေါ်ဘောင်ကို ထိမိတတ်တယ်— ဒါပေမဲ့ ဝင်ထိုင်ရတာကတော့ ထင်ထားသလောက် အဆင်မပြေဖြစ်စရာ မလိုပါဘူး။ ခေါင်းအထက် နေရာလွတ်က မှန်အမိုးပါတဲ့ F7 ထက် အနည်းငယ်သာ လျော့နည်းပြီး အကျယ်နဲ့ ဒူးနေရာကတော့ လီမူဇင်းတစ်စီးလို ကျယ်ဝန်းနေဆဲပါ။

ကုန်တင်ခန်း ပမာဏ ကိန်းဂဏန်းတွေဟာ ကိုးကားရင်းမြစ်အလိုက် ကွဲပြားနေတဲ့အတွက် နှိုင်းယှဉ်ဖို့ ကြိုးစားနေတဲ့ ဝယ်သူတွေအတွက် စိတ်ညစ်စရာ ဖြစ်နေတယ်—

• နောက်ခုံတွေ ထောင်ထားချိန်မှာ ဂါလန် ၆၈ ခန့် (အချို့ရင်းမြစ်တွေက ၇၂ လို့ ဆိုတယ်)
• နောက်ခုံတွေ ချ ခေါက်ထားချိန်မှာ ဂါလန် ၂၇၅ ခန့်
• အချို့ အရောင်းဆိုင်တွေက F7 နဲ့ F7x ဟာ ကုန်တင်ဝင်ဆံ့မှု အတူတူပဲလို့ မှားယွင်းစွာ ဆိုကြပေမဲ့ တကယ်တော့ မတူညီပါဘူး

အင်ဂျင်နှင့် ဂီယာဘောက် စွမ်းဆောင်ရည်

၂.၀ လီတာ တာဘိုချာ့ဂျ် အင်ဂျင်ရဲ့ မြင်းကောင်ရေ ၁၉၀ ကို နေ့စဉ်မောင်းနှင်ရာမှာ ထိန်းချုပ်ရတာ စိန်ခေါ်မှုတစ်ခု ဖြစ်နေဆဲပါ။ လောင်စာပေးတဲ့ တုံ့ပြန်မှုက မတည်ငြိမ်ဘူး— နှုန်းနိမ့်မှာ ဖော့ပ်ကို ဖွဖွနင်းလိုက်ရင် ရုတ်တရက် တွန်းထုတ်တတ်ပြီး၊ ဖြည်းညှင်းစွာ လောင်စာပေးတဲ့အခါမှာတော့ ခရော့စ်အိုဗာက သိသာတဲ့ နှောင့်နှေးမှုနဲ့မှ ရှေ့ကို ခုန်ထွက်သွားတယ်။ ဂီယာ ခုနစ်ဆင့်ပါ ကလပ်နှစ်ထပ် စက်ရုပ်ဂီယာဘောက်ကလည်း အခြေအနေကို မကူညီဘဲ မြို့တွင်း ယာဉ်ကြောမှာ ဂီယာပြောင်းချိန်တွေမှာ ကန့်လန့်ခုန်မှုတွေနဲ့ တုံ့ဆိုင်းမှုတွေ ဖြစ်စေတယ်။

အတိုချုပ်ပြောရရင် မြို့တွင်းမောင်းနှင်မှုက စက်ပိုင်းစနစ်ရဲ့ အားနည်းချက်တွေကို ပေါ်လွင်စေတယ်—

• နှုန်းနိမ့်မှာ ကန့်လန့်ဖြစ်တဲ့ လောင်စာတုံ့ပြန်မှု
• ဖြည်းညှင်းစွာ စထွက်ချိန်မှာ နှောင့်နှေးတဲ့ စွမ်းအားပေးပို့မှု
• ရပ်လိုက်ထွက်လိုက် ယာဉ်ကြောမှာ ရုတ်တရက်ဖြစ်တဲ့ ဂီယာပြောင်းမှုများ
• ကြော်ငြာထားတဲ့ စွမ်းဆောင်ရည်ကို ရပ်နေရာကနေ ပြင်းပြင်းထန်ထန် အရှိန်မြှင့်ချိန်မှသာ တကယ်ခံစားရတယ်

အဝေးပြေးလမ်း မောင်းနှင်ခြင်းနှင့် လောင်စာချွေတာမှု

ပွင့်လင်းတဲ့ လမ်းမကြီးပေါ်မှာတော့ အခြေအနေတွေ သိသိသာသာ တိုးတက်လာတယ်။ တည်ငြိမ်စွာ ဆက်တိုက် လောင်စာပေးထားချိန်မှာ ခြေနင်းနင်းတာနဲ့ အရှိန်မြှင့်တာ ကြားက ဆက်နွယ်မှုက ပိုမို ခန့်မှန်းရလွယ်လာပြီး ဂီယာဘောက်ကလည်း ချောမွေ့ပြီး အချိန်ကိုက် ပြောင်းလဲမှုတွေ ဖြစ်လာတယ်။ တစ်နာရီ မိုင် ၆၀ နှုန်းနဲ့ တည်တည်ငြိမ်ငြိမ် မောင်းရင် လောင်စာသုံးစွဲမှုက မြို့တွင်းက မိုင် ၆၀ လျှင် ဂါလန် ၂.၈ ခန့်ကနေ ပိုသင့်တော်တဲ့ ၁.၉ အထိ ကျဆင်းသွားတယ်။

ဒါပေမဲ့ ကားတွင်း ဆူညံသံကတော့ အဝေးပြေးနှုန်းတွေမှာ အမြဲတမ်း ပြဿနာတစ်ခုအဖြစ် ရှိနေတယ်—

• ပြတင်းပေါက် အဆက်တွေဝန်းကျင်မှာ သိသာတဲ့ လေတိုက်သံ
• ဘီးအုံတွေထဲမှာ ကြားရတဲ့ တာယာ မြည်သံ
• ကြမ်းတမ်းတဲ့ လမ်းမျက်နှာပြင်တွေမှာ နောက်ဘီးတာယာတွေက အထူးသဖြင့် ကျယ်လောင်လာတယ်— ဒါဟာ နောက်ခုံ ကျောမှီနဲ့ ကုန်တင်စင်ကြားက ကွက်လပ်ကြောင့် ပိုဆူညံနိုင်တယ်

ထိန်းချုပ်မောင်းနှင်မှုနှင့် ကိုင်တွယ်မှု— F7x ထူးခြားရာနေရာ

F7x ရဲ့ ထိန်းချုပ်မှုက ပုံမှန် F7 ထက် သိသိသာသာ ပိုလေးလံတယ်လို့ ခံစားရတယ်။ တည့်တည့်မတ်မတ် အလယ်ဗဟိုအမှတ်က ပိုမို ရှင်းလင်းသတ်မှတ်ထားတဲ့အတွက် အဝေးပြေးလမ်း ကြာရှည်မောင်းရတာ ပိုလွယ်ကူစေတယ်။ ထိန်းတိုင်ကို လှည့်လိုက်တာနဲ့အမျှ တုပြုလုပ်ထားတဲ့ လေးလံမှုက ပိုသဘာဝကျတဲ့ ခံစားမှုအဖြစ် ပြောင်းသွားပြီး ကွေ့ကောက်တွေမှာ တဖြည်းဖြည်း တွန်းအားတိုးလာတယ်။ ကိုယ်ထည် ယိမ်းယိုင်မှုကလည်း ထိန်းချုပ်မှုနဲ့အတူ ပိုမှန်မှန် တိုးလာတယ်— F7x ဟာ စတေးရှင်းဝဂ်ဂွန်လို ကွေ့ကောက်ထဲ ရုတ်ခြည်း မယိမ်းပါဘူး။

ချောမွေ့ကျယ်ပြန့်တဲ့ ကွေ့တွေမှာ ကားက အကွေ့ရဲ့ အပြင်ဘက်ကို တွန်းထွက်တဲ့ ထင်ရှားတဲ့ သဘောရှိတယ်— ဒါကို အင်ဂျင်နီယာတွေက အန်ဒါစတီးယား (ရှေ့ဘီး ချော်ထွက်ခြင်း) လို့ ခေါ်တယ်။ ဒါကြောင့် ထိန်းတိုင်ကို စောစီးစွာ ပြန်ဖြေဖို့ တွန်းအားပေးပြီး ဟက်ချ်ဘက်က တခါတရံ အပြင်ဘက်ကျယ်ကျယ် ထွက်ချင်တတ်တယ်။ နှိုင်းယှဉ်ကြည့်ရင် ပုံမှန် F7 ဟာ ကွေ့ကောက်အလယ်မှာ ပိုမျှတပေမဲ့ နောက်ဆုံးမှာ မောင်းရတာ ပိုပျင်းစရာကောင်းတယ်။

ဆက်စပင်းရှင်းနှင့် စီးနင်းမှု အရည်အသွေး

ရှေ့ ဆက်စပင်းရှင်းက F7 နဲ့ တစ်ထပ်တည်း ဖြစ်တယ်— အသင့်အတင့် ပျော့ပြောင်းပြီး ချိုင့်ငယ်လေးတွေကို ခံစားရပေမဲ့ ချိုင့်ကြီးတွေကိုတော့ ဂရုမစိုက်ဘူး။ နောက်ပိုင်းကတော့ တကယ့် အံ့သြစရာပါ— စတေးရှင်းဝဂ်ဂွန်ထက် ပိုတည်ငြိမ်ပြီး ပိုမာကျောတယ်လို့ ခံစားရကာ မျောပါ လွတ်လပ်တဲ့ သဘောမျိုး လုံးဝမပါဘူး။ ဈေးသက်သာတဲ့ ခရော့စ်အိုဗာတစ်စီးဆီက မမျှော်လင့်ထားတဲ့ ထက်မြက်မှု အနည်းငယ်ကို ထည့်ပေးလိုက်တယ်။

နောက်ပိုင်း ပိုကောင်းလာတဲ့အတွက် ဖြစ်နိုင်ခြေရှိတဲ့ အကြောင်းရင်းတွေက—

• ပိုမာကျောတဲ့ ကိုယ်ထည်— ဟက်ချ်ရဲ့ ပိုကျယ်တဲ့ နောက်အဖွင့်ကြောင့် အပေါက်တစ်ခုလုံးပတ်လည်ကို အားဖြည့်ဖို့ လိုအပ်ခဲ့တယ်
• အနည်းငယ် ပြောင်းလဲသွားတဲ့ အလေးချိန် ဖြန့်ဝေမှု (တရားဝင် ကားအလေးချိန် ကွာခြားချက်ကတော့ ၂၂ ပေါင်သာ ဖြစ်ပေမဲ့)
• ဟက်ချ်ဘက်ဟာ လောင်စာ ဖြုတ်လိုက်ချိန်မှာ ပိုတက်ကြွစွာ တုံ့ပြန်ပြီး ကွေ့ကောက်အလယ်မှာ စွမ်းအား ချိန်ညှိမှုတွေကို ပိုတုံ့ပြန်တယ်

ဟာဗယ်ဟာ နည်းပညာ အချက်အလက်တွေကို သိသိသာသာ ထိန်ချန်ထားတဲ့အတွက် ဒီ လေ့လာတွေ့ရှိချက်တွေကို စက်ရုံ သတ်မှတ်ချက်တွေနဲ့ တိုက်ဆိုင်စစ်ဆေးလို့ မရပါဘူး။ လက်တွေ့ ညွှန်ကိန်းတစ်ခုကတော့— F7x ရဲ့ တံခါးအားလုံးဟာ ငြိတွယ်မှုမရှိဘဲ ပွင့်လည်း ပွင့်၊ ပိတ်လည်း ပိတ်နိုင်တယ်— ဆန့်ကျင်ဘက်အားဖြင့် F7 စတေးရှင်းဝဂ်ဂွန်ရဲ့ နောက်တံခါးကတော့ တနေရာမကျတဲ့ အပေါက်မှာ တခါတရံ ငြိတတ်တယ်။

လမ်းကြမ်း စွမ်းဆောင်နိုင်မှု

လမ်းကြမ်း စမ်းသပ်မှုက ကြိုတင်စီစဉ်ထားတာ မဟုတ်ဘူး— ဓာတ်ပုံရိုက်ပြီးနောက် ကျောက်တွင်းကနေ ထွက်ချိန်မှာ မဖြစ်မနေ ပေါ်ပေါက်လာတာ ဖြစ်တယ်။ F7x ဟာ ကြမ်းပြင်တုံ့ပြန်မှု အစီအစဉ် ခြောက်ခုကို ဖွင့်ထားသည်ဖြစ်စေ မဖွင့်ထားသည်ဖြစ်စေ ပထမအကြိမ်မှာပဲ မတ်စောက်ပြီး ခြောက်သွေ့တဲ့ ကုန်းစောင်းကို ကျော်ဖြတ်နိုင်ခဲ့တယ်။ မုဒ်တွေကြားက ကွာခြားချက်တွေက အနည်းငယ်သာ ဖြစ်ပေမဲ့ တည်ငြိမ်မှုထိန်းစနစ် (ESP) နဲ့ ဆွဲအားထိန်းစနစ်တို့က ဘီးချော်တာကို ရှေ့တိုးအရှိန်မပျက်စေဘဲ ထိန်းပေးတဲ့ ဘေးကင်းကွန်ရက်တစ်ခုအဖြစ် ထိရောက်စွာ အလုပ်လုပ်ခဲ့တယ်။

နှိုင်းယှဉ်ဖို့ဆိုရင် မြင်းကောင်ရေ ၁၅၀ အင်ဂျင်နဲ့ CVT ဂီယာပါတဲ့ ရဲနို ကက်ပ်တာ တစ်စီးကလည်း အဲဒီ ကုန်းတက်ကို ပြီးမြောက်အောင် တက်နိုင်ခဲ့တယ်— သိပ်ပြီး အထင်ကြီးစရာမကောင်းပေမဲ့ ပထမအကြိမ်မှာပဲ တူညီစွာ အောင်မြင်ခဲ့တယ်။ အဓိက အချက်ကတော့—

• F7x ဟာ ပေါ့ပါးတဲ့ လမ်းကြမ်း အလုပ်တွေကို ကျွမ်းကျွမ်းကျင်ကျင် ကိုင်တွယ်နိုင်တယ်
• ခြောက်သွေ့ကုန်းစောင်းမှာ အောင်မြင်ခဲ့တာဟာ အီလက်ထရွန်နစ် နည်းပညာကြောင့် မဟုတ်ဘဲ အားကောင်းတဲ့ အင်ဂျင်ကြောင့် အများစုဖြစ်တယ်
• ရွှံ့နက်နက်ထဲမှာ ဒါမှမဟုတ် ဘီးတွေ လုံးဝ လေထဲ ရောက်နေချိန်မှာတော့ ကန့်သတ်ချက်တွေကို လျင်မြန်စွာ ရောက်သွားတယ်

နိဂုံး— ဟာဗယ် F7x ကို ဝယ်သင့်သလား။

F7x ထဲက “X” ဟာ သူ့နေရာနဲ့ သူ ထိုက်တန်ပါတယ်။ အားဖြည့်ထားတဲ့ ကိုယ်ထည်က ပိုစိတ်ဝင်စားဖွယ် လမ်းပေါ်အမူအရာတွေကို ဖြစ်စေပြီး၊ ပုံပန်းသဏ္ဌာန်ကလည်း ပုံမှန်ဝဂ်ဂွန်ထက် တကယ့်ကို ပိုဆွဲဆောင်မှုရှိကာ၊ လမ်းကြမ်း စွမ်းဆောင်ရည်ကလည်း ဒီအတန်းအစားအတွက် ခိုင်မာပါတယ်။ အလဲအလှယ်အနေနဲ့ ကုန်တင်ခန်း ပိုသေးငယ်တာနဲ့ မြို့တွင်း ယာဉ်ကြောမှာ F7 ကို ထိခိုက်စေတဲ့ စက်ပိုင်းစနစ် စိတ်အနှောင့်အယှက်တွေ ရှိတယ်။ ကုန်တင်နေရာ ပိုသေးတာကို လက်ခံနိုင်ပြီး ရုတ်တရက်ဖြစ်တတ်တဲ့ လောင်စာပေးမှုနဲ့ ကိုက်ညီအောင် မောင်းနှင်ပုံ ပြောင်းလဲဖို့ အသင့်ရှိမယ်ဆိုရင် F7x ဟာ မောင်းရတာ ပိုတန်ဖိုးရှိတဲ့ ကား ဖြစ်ပြီး— ရပ်ထားတဲ့အခါလည်း ပိုကြည့်ကောင်းတဲ့ ကားတစ်စီး ဖြစ်ပါတယ်။

ဒါဟာ ဘာသာပြန်ချက် ဖြစ်ပါတယ်။ မူရင်းကို ဒီနေရာမှာ ဖတ်ရှုနိုင်ပါတယ်— https://www.drive.ru/test-drive/haval/5f3f93d6ec05c4d210000021.html