Man kippe die hintere Säule, senke die Dachlinie um zweieinhalb Zentimeter, und schon wird aus dem Haval F7 der sportlichere, extravagantere F7x. Abgesehen von der Karosserieform teilen sich beide dieselbe technische Plattform. Da der F7 in der Topausstattung inzwischen ebenfalls über ein digitales Kombiinstrument und ein modernes Mediensystem verfügt, ist der Unterschied zwischen den höchsten Ausstattungslinien beider Modelle fast verschwunden. Der F7x kostet einen Aufpreis gegenüber dem Standard-F7 – doch rechtfertigt die Coupé-Crossover-Silhouette die Mehrausgabe? Nach Testfahrten mit beiden Modellen habe ich einige echte Unterschiede gefunden, über die es sich zu sprechen lohnt.
Design und Optik: Ist der F7x den Aufpreis wert?
Mit seiner schlankeren Karosserie sieht der F7x tatsächlich besser aus als der Standard-Kombi. Sein Profil erinnert an ein anderes berühmtes „X” – den BMW X6 aus der Ära von 2007 – und das ist kein Zufall: Designer Pierre Leclerc hatte bei beiden Fahrzeugen seine Hand im Spiel. Die abfallende C-Säule und das hochgezogene Heck ließen eine eingeschränkte Sicht in den Rückspiegel erwarten, doch in der Praxis fühlt sich das Fahrerlebnis nahezu identisch zum F7 an.
Einige Ergonomie-Schwächen im Innenraum übernimmt der F7x vom Standardmodell:
- Die Vordersitze wirken konturlos und bieten wenig seitlichen Halt
- Die Längsverstellung der Lenksäule fällt eher knapp aus
- Die Tastenleiste am unteren Rand der Mittelkonsole ist mit Funktionen überladen
- Keine mittlere Kopfstütze hinten, obwohl drei Sicherheitsgurte vorhanden sind
Rücksitze und Kofferraumvolumen
Größere Passagiere im Fond könnten mit dem Kopf an die abfallende Dachlinie stoßen – der Einstieg selbst ist jedoch weniger unbequem als erwartet. Die Kopffreiheit ist nur geringfügig kleiner als beim F7 mit Panoramadach, Breite und Kniefreiheit bleiben großzügig limousinenhaft.
Die Angaben zum Kofferraumvolumen variieren je nach Quelle, was für Käufer beim Vergleich frustrierend ist:
- Etwa 258 Liter (manche Quellen nennen 272 Liter) bei aufgestellten Rücksitzen
- Rund 1.040 Liter bei umgeklappten Rücksitzen
- Manche Händler behaupten fälschlicherweise, F7 und F7x hätten identisches Kofferraumvolumen – das stimmt nicht
Motor- und Getriebeleistung
Die 190 PS des 2,0-Liter-Turbomotors im Alltag zu dosieren, bleibt eine Herausforderung. Das Ansprechverhalten des Gaspedals ist inkonsistent – eine leichte Berührung bei niedriger Geschwindigkeit führt zu einem Ruck, während der Crossover auf sanfte Gasbefehle mit spürbarer Verzögerung reagiert, bevor er nach vorne schießt. Das Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe hilft dabei wenig und produziert im Stadtverkehr ruckelnde und zögerliche Schaltvorgänge.
Kurz gesagt, im Stadtverkehr zeigen sich die Schwächen des Antriebsstrangs besonders deutlich:
- Ruckartiges Ansprechverhalten des Gaspedals bei niedrigen Geschwindigkeiten
- Verzögerte Kraftentfaltung bei sanftem Anfahren
- Abrupte Schaltvorgänge im Stop-and-Go-Verkehr
- Die versprochene Leistung ist nur bei kräftiger Beschleunigung aus dem Stand wirklich spürbar
Autobahnfahrt und Kraftstoffverbrauch
Auf der offenen Straße bessert sich vieles spürbar. Bei gleichmäßigem, konstantem Gasgeben wird der Zusammenhang zwischen Pedalstellung und Beschleunigung deutlich berechenbarer, und das Getriebe schaltet ruhig und gut abgestimmt. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 100 km/h sinkt der Kraftstoffverbrauch von etwa 11,7 Litern auf 100 km im Stadtverkehr auf einen respektableren Wert von 7,9 Litern.
Die Innengeräusche bleiben allerdings bei Autobahntempo ein anhaltendes Problem:
- Spürbare Windgeräusche an den Fensterdichtungen
- Reifenabrollgeräusche, die aus den Radkästen hörbar sind
- Die Hinterreifen werden auf grobem Asphalt besonders laut – möglicherweise verstärkt durch den Spalt zwischen Rücksitzlehne und Hutablage
Lenkung und Fahrverhalten: Hier hebt sich der F7x ab
Die Lenkung des F7x fühlt sich spürbar schwergängiger an als beim Standard-F7. Der Geradeauslauf ist klarer definiert, was lange Autobahnfahrten erleichtert. Erhöht man den Lenkwinkel, weicht die künstliche Gewichtung einem natürlicheren Gefühl mit zunehmendem Widerstand in Kurven. Auch die Wankneigung baut sich gleichmäßiger mit dem Lenkeinschlag auf – der F7x kippt beim Einlenken nicht so stark wie der Kombi.
Auf sanften, geschwungenen Kurven zeigt sich eine deutliche Tendenz des Wagens, nach außen zu drängen – was Ingenieure als Untersteuern bezeichnen. Das verleitet dazu, früh gegenzulenken, und der Fließheck-Wagen will gelegentlich weiter außen laufen. Im Vergleich dazu verhält sich der Standard-F7 neutraler in der Kurvenmitte, ist aber letztlich langweiliger zu fahren.
Fahrwerk und Federungskomfort
Die Vorderachse verhält sich identisch zum F7 – mäßig komfortabel, kleinere Unebenheiten sind spürbar, größere Schlaglöcher stecken sie problemlos weg. Die Hinterachse ist die eigentliche Überraschung: Sie wirkt gefasster und straffer als beim Kombi, ohne jede schwammige Lockerheit. Das verleiht dem Wagen eine Schärfe, die man bei einem preiswerten Crossover nicht erwarten würde.
Mögliche Gründe für das verbesserte Verhalten hinten sind:
- Eine steifere Karosserie – die größere Heckklappenöffnung des Fließhecks erforderte eine Verstärkung rund um die gesamte Öffnung
- Eine leicht veränderte Gewichtsverteilung (auch wenn der offizielle Unterschied beim Leergewicht nur 10 kg beträgt)
- Der Fließheck-Wagen reagiert aktiver auf Gaswegnahme und spricht empfindlicher auf Leistungsanpassungen in der Kurve an
Haval hält sich bei technischen Daten auffallend bedeckt, sodass sich diese Beobachtungen nicht mit Werksangaben verifizieren lassen. Ein Indiz aus der Praxis: Alle Türen des F7x öffnen und schließen ohne zu klemmen – die Heckklappe des F7 Kombis dagegen verhakt sich gelegentlich an ihrer nicht ganz sauber ausgerichteten Öffnung.
Geländetauglichkeit
Der Geländetest war nicht geplant – er ergab sich aus der Notwendigkeit, einen Steinbruch nach einem Fotoshooting zu verlassen. Der F7x bewältigte einen steilen, trockenen Hang beim ersten Versuch, sowohl mit als auch ohne die sechs aktivierten Terrain-Response-Programme. Die Unterschiede zwischen den Modi waren minimal, doch ESP und Traktionskontrolle funktionierten als wirksames Sicherheitsnetz und fingen Radschlupf ab, ohne den Schwung zu bremsen.
Zum Vergleich: Ein Renault Kaptur mit 150-PS-Motor und CVT-Getriebe schaffte denselben Anstieg – weniger dramatisch, aber ebenso erfolgreich im ersten Versuch. Das Fazit:
- Der F7x meistert leichte Geländeeinsätze souverän
- Der Erfolg am trockenen Hang ist größtenteils dem kräftigen Motor zu verdanken, nicht elektronischer Zauberei
- In tiefem Schlamm oder wenn die Räder komplett durchdrehen, sind die Grenzen schnell erreicht
Fazit: Sollten Sie den Haval F7x kaufen?
Das „X” im F7x verdient seinen Platz. Die verstärkte Karosserie sorgt für ein engagierteres Fahrverhalten, das Design ist tatsächlich attraktiver als beim Standard-Kombi, und die Geländetauglichkeit ist für die Klasse solide. Der Preis dafür ist ein bescheidenerer Kofferraum und dieselben Antriebsstrang-Schwächen, die auch den F7 im Stadtverkehr plagen. Wer mit einem kleineren Laderaum leben kann und bereit ist, seinen Fahrstil auf das nervöse Gaspedal einzustellen, bekommt mit dem F7x das befriedigendere Auto zum Fahren – und das schönere zum Abstellen.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/haval/5f3f93d6ec05c4d210000021.html
Veröffentlicht September 22, 2022 • 6 m zum Lesen
