Der auf portugiesischen Straßen getestete Golf der achten Generation ist nach Ansicht mehrerer Journalisten noch ein Werk in Arbeit — besonders für Märkte wie Russland. Die für russische Käufer relevante Version wird frühestens in einem Jahr erhältlich sein und mit einem für schlechte Straßen abgestimmten Fahrwerk sowie, wie beim Jetta, zwei lokalisierten Motorvarianten kommen.
Motorenpalette für den russischen Markt
- 150-PS-Turbo 1.4 TSI, kombiniert mit einem Achtgang-Automatikgetriebe von Aisin (nicht das anderswo verwendete Sechsgang-Getriebe)
- 110-PS-Saugmotor 1.6 MPI, gebaut in Kaluga und geteilt mit dem Polo und dem Rapid — dies wird der Basismotor sein
Wie beim Limousinenmodell werden diese Motoren zur Endmontage nach Wolfsburg statt nach Mexiko verschifft.
Innenraum und Kabinendesign: Weniger Tasten, mehr Frust
Die Änderungen im Innenraum gelten für alle Märkte, und leider nicht zum Besseren. Der vollständig analoge Innenraum des vorherigen Golf Mk7 erforderte keine Einarbeitung. Die neue Kabine hingegen fühlt sich wie ein Rätsel an, das es zu lösen gilt. Physische Tasten sind fast vollständig Touch-Feldern gewichen, und manche Funktionen sind nur über die Multimedia-Oberfläche zugänglich.
Eine berührungsempfindliche Leiste vor dem Hauptdisplay übernimmt wichtige Einstellungen:
- Mittleren Bereich gedrückt halten, um die Lautstärke einzustellen
- Ein Ende gedrückt halten, um die Temperatur einzustellen
- Nur eine Person — Fahrer oder Beifahrer — kann eine Einstellung gleichzeitig steuern; wer zuerst berührt, “gewinnt”
- Detailliertere Einstellungen erfordern das Durchsuchen von Bildschirmmenüs
Die Menülogik ist stimmig, aber die Navigation während der Fahrt bleibt ablenkend.
Konnektivitätsprobleme und Softwarefehler
Die Elektronik wirkt an manchen Stellen noch unfertig:
- Die WLAN-Kopplung per QR-Code funktioniert nicht, obwohl sie als Option beworben wird
- Die manuelle Eingabe des Passworts funktioniert, aber nur vorübergehend
- Sobald kabelloses CarPlay aktiviert ist, schaltet sich die Internetfreigabe ab — und wird auch nach dem Trennen des Telefons nicht wieder aktiviert
- Das System hakt in bestimmten Menüs
Ergonomie und Sicht
Keine Beanstandungen bei der Sitzposition, die gegenüber der Vorgängergeneration unverändert ist. Der Einstellbereich bleibt umfassend, und die Anordnung der Bedienelemente ist gut durchdacht. Auch die Sicht ist stark: Die vorderen Säulen sind schlank, das linke Wischerblatt reicht knapp nicht bis an den Rand der Windschutzscheibe, die Außenspiegel sind kompakt, aber wirkungsvoll, und nichts versperrt den Blick in den Innenraum. Dennoch gleicht all dies nicht den Eindruck aus, dass die Ergonomie insgesamt durch die touchlastigen Bedienelemente einen Schritt zurückgegangen ist.
Fahrkomfort und Innengeräusch
Auch der Fahrkomfort ist nicht die Stärke des neuen Golf. Die Kabine wirkt lauter als erwartet — die Motorgeräusche treten beim Beschleunigen zu sehr in den Vordergrund, ohne viel akustischen Charme. Ab etwa 95 km/h beginnt sich Windgeräusch um die vorderen Säulen aufzubauen, als würde der Wagen in dickere Luft vordringen. Das Abrollgeräusch skaliert mit der Reifengröße: 18-Zoll-Räder fügen ein spürbares Klingeln über kleine Unebenheiten hinzu. Das ist schade, denn Golf-Käufer können nun ein wirklich beeindruckendes Harman-Kardon-Soundsystem bestellen — eines, das offenbar am besten im Stau zur Geltung kommt, wo Abrollgeräusche nicht mit ihm konkurrieren.
Fahrwerk und Handling: Mehrlenkerachse vs. Verbundlenkerachse
Testwagen mit Mehrlenker-Hinterachse fuhren auf Bridgestone-Turanza-T005-Reifen (225/40 R18). In dieser Konfiguration wirkt das Fahrwerk steif und überträgt mittlere bis große Unebenheiten der Fahrbahn stärker auf die Karosserie, als einem lieb ist. Allerdings wird die Fahrwerksabstimmung für Fahrzeuge des russischen Marktes voraussichtlich überarbeitet. Die elektronisch geregelten Stoßdämpfer erwiesen sich erneut als weitgehend überflüssig — die meisten Käufer werden sich niemals die Mühe machen, unter einem Dutzend Optionen die eine richtige Einstellung zu suchen, und bemerken den Unterschied nur zwischen den Extremen.
Die mit DCC-Dämpfern ausgestattete Version mit Verbundlenkerachse fährt sich straffer als der Mehrlenker-Wagen und vibriert spürbar über kurze, scharfe Unebenheiten. Sie läuft auf 17-Zoll-Reifen des Typs Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3, die weniger brummen und die Fahrbahnstruktur weniger aggressiv übertragen als die Bridgestones. In Kurven wirkt das einfachere Fahrwerk tatsächlich berechenbarer, auch wenn die Hinterachse bei Unebenheiten mitten in der Kurve leicht nervös reagiert. Das Mehrlenker-Setup ist im Vergleich schwerer einzuschätzen.
Lenkgefühl
Alle Testwagen verwenden eine progressiv variable Lenkung, die sich in der Mittelstellung direkt anfühlt, aber bei größerem Lenkeinschlag unpräzise wird — wodurch es schwerfällt, genau einzuschätzen, wie weit die Räder eingeschlagen sind. Das Ergebnis ist ein leichtes Gefühl von Unklarheit beim Rangieren, besonders auf engem Raum. Für den Golf ist auch eine Lenkung mit festem Übersetzungsverhältnis erhältlich, die möglicherweise die bessere Wahl ist.
Antriebsoptionen: Benzin, Hybrid und Diesel
Europäische Käufer haben beim Motorenangebot wenig zu beanstanden, angefangen beim 1,5-Liter-Benziner EA211 evo. Der Mild-Hybrid 1.5 eTSI (150 PS) mit seinem 48-Volt-Startergenerator kann auf zwei Zylindern laufen, beschleunigt aber auf eine geschmeidige, leicht unspektakuläre Weise. Der Golf Mk8 legte gegenüber der vorherigen 1,5-Liter-Version lediglich 20 Kilogramm zu und verlor nur eine Zehntelsekunde beim Sprint von 0 auf 100 km/h. Dennoch wirkt der alte, turbogeladene Mk7 mit DSG-Getriebe subjektiv druckvoller. Sollte das Automatikgetriebe halten, dürfte der Golf in russischer Ausführung tatsächlich schneller sein als sein europäisches Gegenstück.
Weitere Anmerkungen zu den Motoren:
- Die gedrosselte 130-PS-Version wirkt träge und unspektakulär, obwohl ihr Sechsgang-Schaltgetriebe wirklich befriedigend ist — nicht dass sie in Russland angeboten würde
- Der 150-PS-Diesel 2.0 TDI mit DSG ist der Höhepunkt: laut, aber mit echtem Fahrcharakter
- Der Diesel ist nominell langsamer auf 100 km/h als der 1.5 eTSI (8,8 Sekunden gegenüber 8,5), aber sein Drehmoment von 360 N·m lässt ihn in der Praxis mühelos flott wirken — bisher die beste Fahrt unter den getesteten Kompaktwagen
Traktion, Stabilität und Bremsen
Die Traktionskontrolle ist bei jeder Version gut abgestimmt. Das durchgehend aktive Stabilitätssystem greift zuverlässig ein, wenn man mit zu viel Tempo in eine Kurve fährt, und die simulierte Differenzialsperre zieht den Wagen unter Last sanft in die Kurve. Das Bremsgefühl ist etwas weniger ausgereift, mit einem übermäßig langen Pedalweg und einem seltsamen “Schnaufgeräusch” beim Betätigen des Pedals. Dennoch gibt die tatsächliche Bremsleistung keinen Anlass zur Sorge.
Lohnt sich der Golf VIII für russische Käufer?
Insgesamt ist der Abstand zwischen dem neuen Golf und dem Mk7 vergleichbar mit dem Sprung zwischen der fünften und sechsten Generation — eher eine tiefgreifende Überarbeitung als ein echter Generationswechsel. Aus Sicht russischer Käufer bringt der heutige Golf vor allem zusätzliche (und man könnte sagen übertriebene) Multimedia-Komplexität mit sich, die den Fahrer eher vom Auto entfernt, als ihn ihm näherzubringen. Dies geschieht vor dem Hintergrund eines allgemeinen Rückzugs aus dem C-Segment der Kompaktwagen — bei Preisen auf Tiguan-Niveau existiert der Golf hauptsächlich, um das Modellprogramm von VW abzurunden.
In Europa hält der Golf eine bemerkenswerte Premiere: Er ist der erste Volkswagen, der in der Lage ist, in einem Radius von 800 Metern Daten mit der Straßeninfrastruktur und anderen Fahrzeugen auszutauschen (Car2X), und Fahrer vor Staus und Gefahren voraus warnt. Auch Onboard-Dienste wie Amazons Alexa sind verfügbar. Bestimmte Funktionen lassen sich per Smartphone verwalten, das perspektivisch den herkömmlichen Schlüssel ersetzen soll. Dennoch zeigen die globalen Verkaufstrends, dass Käufer sich zunehmend von Kompaktwagen abwenden, und der neue Golf scheint nicht dazu bestimmt, diesen Trend umzukehren.
Wo wären wir ohne die Klassiker?
Die historische Abteilung Depot Classic von Volkswagen brachte Exemplare aus allen sieben vorherigen Golf-Generationen zum Vergleich nach Portugal. Es blieb keine Zeit, alles zu fahren, weshalb die drei jüngsten Generationen zugunsten der Originale ausgelassen wurden. Leider musste der Golf der vierten Generation — ausgestattet mit einem ungewöhnlichen, versetzt eingebauten Reihenmotor VR6 2.8 mit 204 PS — nach einer Panne unter einem der anderen Journalisten frühzeitig aus dem Test genommen werden.
Golf Mk1 (1980): Das Original
Dieses 1980 gebaute, fünftürige Modell der ersten Generation hat weniger als 1.000 Kilometer auf dem Tacho — praktisch ein neuwertiges Auto fast vierzig Jahre später. Der Innenraum ist einfach, aber ordentlich. Das dünne Lenkrad dreht sich auch im Stand leicht, trotz fehlender Servounterstützung, und die Kupplung ist berechenbar genug, um auf Anhieb anzufahren. Mit nur 70 PS und einem Leergewicht von etwa 800 kg wirkt der Wagen dank des begeisterten Ansprechverhaltens des Motors auf Gaspedalbefehle nicht träge, auch wenn er nach heutigen Maßstäben langsam ist.
Am wichtigsten ist, wie viel Freude das Fahren macht. Die Wankbewegungen in Kurven vermitteln ein ehrliches Gefühl für die Grenzen des Wagens. Der langhubige Vierganghebel erfordert weit ausholende Bewegungen, die sich hier jedoch natürlich anfühlen. Und die Sicht ist bemerkenswert — man muss zwar den Kopf drehen, da die kleinen Spiegel wenig helfen, aber es lohnt sich. Wenn man den Wagen zurückgibt, fällt es schwer, nicht zu lächeln.
Golf Mk2: Ein Hauch Nostalgie der 1980er
Im Golf der zweiten Generation zu sitzen, ruft unweigerlich den Lada 21099 aus vergangenen Jahren in Erinnerung — derselbe kastenförmige Kunststoffinnenraum, wenngleich die Verarbeitungsqualität des VW spürbar besser ist. Der 1,8-Liter-Motor ist lebendiger als der 1,5-Liter des Lada, doch das Gesamtgefühl ist ähnlich, bis hin zu demselben ruckartigen Verhalten beim Gasgeben und Verzögern. Ein echter Schuss Nostalgie.
Über fünfundvierzig Jahre wurden mehr als 35 Millionen Golf produziert. Das Modell der ersten Generation erwies sich als das beliebteste: 6,99 Millionen Einheiten, einschließlich des Jetta
Die Lenkung fühlt sich in Bewegung nicht mehr leichtgängig an. Bei diesem speziellen Fahrzeug — mit weit über 90.000 Kilometern auf dem Tacho — hat die Schaltkulisse etwas Spiel, und die Gangwechsel wirken leicht schwergängig, obwohl der Hebelweg nahezu normal ist. Rund 100 kg schwerer als der Mk1, wirkt diese Generation ausgereifter, beschleunigt selbstbewusster und meistert Kurven mit mehr Autorität. Es ist immer noch eindeutig ein altes Auto, wirkt aber nicht mehr wie ein Museumsstück. Der Umstieg in den Nachfolger aus der Mitte der 1990er-Jahre danach zeigt eindrucksvoll, wie schnell sich Autos in dieser Ära weiterentwickelt haben.
Golf Mk3: Der heimliche Favorit
Der Golf der dritten Generation war der Höhepunkt unter den Klassikern — spaßiger zu fahren als so mancher moderne Wagen. Der 90-PS-Turbodiesel 1.9 zieht über einen weiten Drehzahlbereich selbstbewusst und willig durch. Die Gangwechsel sind knackig, die langhubige Kupplung lässt sich leicht dosieren, die Lenkung baut beim Zurückdrehen natürlich Widerstand auf, und der Fahrkomfort ist ausgezeichnet — begünstigt durch die bescheidenen 14-Zoll-Räder. Das ist ein Auto, das man tatsächlich täglich fahren und genießen könnte. Leider ist es heute nahezu unmöglich, einen Mk3 in einem solchen Zustand zu finden, besonders in Märkten wie Russland.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html
Veröffentlicht April 13, 2023 • 10 m zum Lesen
